Avionage du 3 cylindres Genesis Yamaha

[kappaman]

Punaise, j'ai rien pipé et tout est embrouillé.

Régime max continue chez Rotax, dixit le manuel, c'est 5500 trs/mn.
Régime max pour le décollage limité à 5 mn, c'est 5800 trs/mn.

Point à la ligne.

Thierry

[flyingman]

En conséquence, mon régime max continu en croisière est de 5000 rpm, et 25 pouces à l'admission... : c'est mon propre choix !

Ok, mais il (le régime max continu en croisière) pourrait être à 5500 tr/min (car Vitesse <= VNE, ET régime <= au régime max continue qui est de 5500 tr/min), j'ai tout bon?

D'avance merci.

[JETHRO]

Ok, mais il (le régime max continu en croisière) pourrait être à 5500 tr/min (car Vitesse <= VNE, ET régime <= au régime max continue qui est de 5500 tr/min), j'ai tout bon?

D'avance merci.

Oui. C'est exact, il pourrait...
Sauf que si tu effectues le calcul carburant/consommation, sachant qu'un plein complet représente 80 litres, tu vois tout de suite pourquoi je favorise un réglage plutôt qu'un autre...
C'est une simple question d'autonomie... et de coût !

[Bernard-WT9]

A ma connaissance, c'est d'une "puissance max" continue dont il faut parler (celle qu'on peut conserver indéfiniment !!!).
Le "régime max continu" est une approximation avec une hélice à pas fixe. Avec une "constant speed", c'est la pression d'admission qui pour le pilote indiquera la puissance délivrée et pas le régime de l'hélice..(c'est celle là qu'il devra surveiller , et pas le RPM)
Avec une telle hélice, c'est la PA qu'il faudra limiter , pas le régime.
En général, les moteurs (à pistons et autres) sont limités en puissance (capacité de refroidissement pendant une durée limitée pour le décollage et le début de montée).
Sur les gros, il existe des "régimes" de "maxi décollage", "maxi montée", "maxi croisière" qui sont des régimes de turbine (en % du max) , et qui reflètent la puissance (ça peut aussi être des EPR).

La puissance délivrée est TOUJOURS LE PRODUIT du couple délivre (soit approximativement la PA) par la vitesse de rotation.
Donc avec une hélice a calage variable, un affichage de puissance est TOUJOURS effectue par un affichage du régime de rotation avec le calage de hélice et ensuite un ajustage de la MAP avec la manette des gaz.
Avec une hélice constant speed l'ajustement est facilité car un changement de MAP n'aura pas d'effet sur le régime de rotation.

Le % de puissance donné très souvent sur les gros moteurs fait intervenir d'autres paramètres, mais le principe d'ajustement reste le même.

Avec une hélice sans calage variable en vol, le seul affichage est effectué par le régime de rotation, la puissance correspondante dépendra du calage de l'hélice, qui déterminera pour chaque régime de rotation, une MAP. L'idéal étant de respecter les données constructeur moteur.

[serge5694]

le régime maxi continu peu être limité pour plusieurs raison, souvent et à tors on pense que c'est pour limité la puissance et donc préserver les organes en mouvement ou non. si on reprend l'exemple du 912, le couple (c'est les force instantané que doivent supporter les pièces, comme le vilo) transmis est moi important à 5800tr plein gaz qu'a 4800tr aussi plein gaz, donc c'est à 4800tr plein gaz que les organe transmettant la puissance souffre le plus (embiellage, réducteur et aussi ce qui les maintient). alors pourquoi le régime est limité ?
il peut y avoir plusieurs raison, il faut d'abord comprendre ce qui limite le régime max.
sur un 4t c'est souvent le rappel des soupapes qui pose problème, au delà d'un certain régime le ressort n'arrive plus à refermer assez rapidement les soupapes surtout qu'il faut aussi repousser le culbuteur, la tige de culbu et le poussoir. les moteurs avec arbre à cames en tête on l'avantage de limité les pièces à repousser, idem pour les multi souppapes elles sont plus petites, plus légère et donc moins d'inertie.
ensuite la vitesse linéaire des pistons limite le régime max, au dessus d'une certaine vitesse le film d'huile se déchire et plus de lubrification.
il y a aussi les inerties, surtout celle des pistons et bielles qui font subir aux paliers et au carter des efforts important et grandissant avec le régime.
d'autres raison ne sont plus d'actualité sur les moteurs moderne, comme l'allumage, la distribution, la pompe à eau ETC.

pour le régime max continu, c'est en faite les mêmes raisons, plus les ressorts de soupapes s'activent plus ils chauffent et moins ils rappellent vite. les inerties fatiguent les carters et paliers ça favorisent des point chaud difficile a refroidir à la longue.
la liste n'est pas complète mais ça donne une idée.

pour le génésis j'ai opté pour une pompe à essence électrique basse pression en série, le montage est fini et le moteur à tourné de nouveau au sol. la conso est si basse au roulage que le débit mètre indique souvent zéro, il faudrait lui monté une buse plus petite, mais le risque qu'elle ce bouche est plus grand. Il faut faire un point fixe pour s'assurer de son fonctionnement. avec ou sans pompe électrique en route le moteur tourne pareille.
comme j'ai également changer la durite de sortie du radiateur il faut encore que je fasse monté en température pour m'assurer d'aucune fuite.

[jplandez]

Je voulais simplement attirer l'attention sur le fait que le RPM n'est pas à lui seul un indicateur de puissance avec une hélice régulée (constant speed).
Avec une hélice régulée, et un régulateur bien réglé, le régime d'hélice ne dépassera pas le max.
Mais le tachymètre n'indiquera pas la puissance si on ne regarde pas la PA.
Ainsi, on peut avoir au décollage le RPM max, mais si la PA n'est pas suffisante (manette pas assez en avant), la puissance n'y est pas. et ça ne monte pas.
A contrario, sur des terrains en bord de mer en condition anticycloniques, on peut être amené à décoller avec la manette de gaz pas à fond, pour éviter d'emplafoner la PA max au PPP.
Pour dire qu'une hélice régulée ne se "conduit" pas tout à fait comme une "pas fixe".
Quand aux "pas réglable en vol", c'est le pilote qui doit réguler.....

[mamie]

Salut,
Je ne vois pas en quoi une injection ne permettrait pas d'obtenir le même résultat qu'un carburateur, voire meilleur.

je n'ai fais qu'une comparaison des deux moteurs trois cylindres tel qu'ils sont monté dans la moto neige. ces deux moteurs, celui a injection et l'autre à carbu semble identique, pourtant ils ont pas ou très peu de pièces commune.
il est évident que l'injection donnera de meilleur résultat mais tout dépend qu'elles sont les priorités et pour la moto neige c'est la sensation d'accélération et la longueur de la plage de puissance au delà des 100cv. il faudra donc peu importe le modèle choisi, que le moteur vienne de la moto ou moto neige utiliser un boitier d'injection programmable comme à fait VIJA. ce qui est hors de ma bourse.

Je pense que Fred fait référence à l'injection MégaSquirt telle qu'il l'a installé sur son Gazaile.
C'est un système au prix abordable et accessible techniquement.

Cordialement

[jplandez]

pour le génésis j'ai opté pour une pompe à essence électrique basse pression en série, le montage est fini et le moteur à tourné de nouveau au sol. la conso est si basse au roulage que le débit mètre indique souvent zéro, il faudrait lui monté une buse plus petite, mais le risque qu'elle ce bouche est plus grand. Il faut faire un point fixe pour s'assurer de son fonctionnement. avec ou sans pompe électrique en route le moteur tourne pareille.

Pourquoi pas un simple mano-contact de pression avec un voyant au TDB ?. Ca permet de vérifier chaque pompe une a une. En plus, ca attire l'oeil en vol s'il se passe quelque chose.
Avec une pompe mécanique et une électrique en secours :

• Avant démarrage du moteur : la pompe de secours éteint le voyant.;
  Après démarrage du moteur : pompe électrique coupée, s'il se rallume pendant la chauffe, c'est que la pompe mécanique est HS.

Ce n'est que mon idée. Mais ca doit ne peser que quelques dizaines de grammes...

Au fait, tu nous a pas dit ton diagnostic sur la perte d'alimentation ...

[serge5694]

Au fait, tu nous a pas dit ton diagnostic sur la perte d'alimentation ...

salutation Jean.
je n'ai pas la certitude mais c'est certainement du vapor lock. les durites était vide et bien sur les cuves aussi, le réservoir était lui plein, à moins d'une grosse prise d'air je ne vois pas d'autre raison, mais je n'ai pas de fuite ni d'odeur d'essence.
pour le témoin de pression c'est une sécurité que je vais envisager mais il faut un capteur à très faible pression, moins de 0,1 bar, en faite il faut que je fasse la mesure. je vais faire une recherche.

[serge5694]

je viens de retrouver dans mon bazar un mano de pression artèriel gradué en mmHg de 20 à 300 donc de 0,03 à 0,4 bar, un T et je connaitrais la pression d'essence au ralentis.
réponse demain.

[Gilles CHRISTEN]

je viens de retrouver dans mon bazar un mano de pression artèriel gradué en mmHg ...

Trop fort Serge !

Et comme ça tu pourras connaître tes pressions systolique et diastolique de tes pompes


Ok ok


Bien à vous !

[serge5694]

relever des pressions ce matin avec pompe électrique 0,33bar. seulement avec les deux pompes à membrane 0,2bar.
je vais regarde pour fabriqué un interrupteur de pression avec une membrane de pompe et un micro inter.

[jplandez]

relever des pressions ce matin avec pompe électrique 0,33bar. seulement avec les deux pompes à membrane 0,2bar.
je vais regarde pour fabriqué un interrupteur de pression avec une membrane de pompe et un micro inter.

Tu peux peut être aussi garder au tableau de bord ton instrument médical, tant que le moteur est en convalescence.

[Marco]

Serge,
question qui me vient à l'esprit, si tu fais fonctionner ta pompe à essence électrique + ta pompe d'origine, est-ce que les deux pressions s'additionnent réellement ?
Autre chose, est-ce que tu as un régulateur de pression ?
Les pressions préconisées par Rotax sur les carbus Bing sont de 200 à 400g, je crois. Est-ce qu'il en est de même pour la plupart des carbus, ou est-ce une préconisation exclusivement pour le Bing ?

[serge5694]

Serge,
question qui me vient à l'esprit, si tu fais fonctionner ta pompe à essence électrique + ta pompe d'origine, est-ce que les deux pressions s'additionnent réellement ?
Autre chose, est-ce que tu as un régulateur de pression ?
Les pressions préconisées par Rotax sur les carbus Bing sont de 200 à 400g, je crois. Est-ce qu'il en est de même pour la plupart des carbus, ou est-ce une préconisation exclusivement pour le Bing ?

les pressions ne s'additionnent pas les membrane des pompes ne se relâche que quand la pression baisse.
c'est pour tout les carbu à peu près les même pression admissible, c'est pour ça que j'ai pris une pompe à 300gr.
j'ai pas de régulateur.