Le forum des ULM, et des ELA, LSA, VLA, et de tous les autres aéronefs biplaces et monoplaces légers

laverlochere a écrit : A quand une garantie de CINQ ans comme sur les automobile ? ...

Ah ? C'est 5 ans de garantie en automobile ? Je me suis faite avoir alors, j'ai que 3 ans sur la Toyota que je viens d'acheter...

Admin :
Nous avons compris le point de vue de chacun des antagonistes sur les garanties constructeurs. Il est inutile de faire 150 réponses et contre réponses supplémentaires. Les lecteurs ne sont pas idiots, il ont compris dès le début où est la mauvaise foi.
A force de polluer un sujet avec vos litanies, vous faites fuir vos lecteurs.
Allez vous battre dans une rubrique spéciale si vous voulez. Je vais en ouvrir une. Elle sera réservée à ceux qui aiment la bagarre. Il y aura un code d'accès spécial.

La voila : http://www.forum-ulm-ela-lsa.net/viewforum.php?f=97

N’enterrons pas trop vite cette initiative avant d’avoir vu ce quelle va donner.

Comme le dis Noel, l’histoire nous apprend bien des choses. La base moteur qui a été utilisé avec tant de succès sur les 4CV, Dauphine, R4, R5 Turbo, etc…. est issue de l’esprit d’un homme qui a créer une base moteur « Cléon fonte » en rupture technologique avec l’existant de l’époque.

http://automobile.challenges.fr/dossier ... ticle.html

Les caractéristiques spéciales de ce moteur au corps en fonte sont pour son époque : 5 paliers, des chemises en fonte humides et amovibles, une culasse en alu et un circuit de refroidissement pressurisé.

Le tout associé à un circuit d’huile bien conçut, ce moteur a été une telle réussite qu’il est passé au cours des années de 956cc à 1557cc et d’environ 40cv (40cv/l) à plus de 160cv (100cv/l).

En fait, ce qui a rendu ce moteur si robuste est le bon contrôle thermique général. Le circuit d’eau qui entoure complètement chaque chemise assurait une bonne homogénéité en température qui limitait les déformations. La culasse en alu participait très activement à cette homogénéité thermique tandis que le circuit d’huile à fort débit se chargeait d’aller extraire les dernières calories des endroits difficiles d’accès.

Une réussite qui a tout de même finie par accuser le poids des années. La fonte reste lourde et thermiquement fragile, l’arbre à cames latéral avec ses tiges de culbuteurs consomme de l’énergie et limite les hauts régimes. Enfin d’un point de vue économique, le montage réclame beaucoup de main d’œuvre.

Tout ça pour dire que des technologies novatrices finissent par devenir obsolètes au fil du temps et qu’il est normal que des évolutions apparaissent.

Beaucoup de ces évolutions ne sont pas des nouveautés mais deviennent utilisables et technologiquement fiable grâce aux traitements des surfaces ou utilisation de matériaux qui n’étaient jusqu’alors pas employés ou à l’existence d’huiles aux propriétés inédites pour l’époque.

Dans le même esprit est né un moteur allemand refroidis à air : le fameux VW qui a fait le bonheur de tant d’avions dans sa version avionnée. Ce moteur souffre aussi de quelques défauts congénitaux dont le plus embêtant pour un avion est un rapport poids/puissance peu favorable et une consommation spécifique élevée.

Les évolutions les plus connues sont le Jabiru et le récent UL Power.

Jabiru a crut qu’il suffisait d’utiliser des matériaux de grande qualité pour régler tous les problèmes, le résultat est que leur circuit d’huile est extrêmement mal conçut et leur moteur difficile à refroidir correctement. Même si il est léger il est quasi impossible de l’utiliser à la puissance continue officiellement indiquée et son refroidissement impose des contorsions géométriques au capot moteur qui nuisent à l’aérodynamique générale de l’avion. Ils n’ont visiblement pas pris la peine de regarder pleinement l’expérience acquise par les motoristes automobiles ou avions.

Le cas du UL Power est plus intéressant, il représente à mes yeux ce qui se fait de mieux pour une architecture « boxer » refroidie à air. Le circuit d’huile est chargé de veiller activement à l’homogénéité thermique du moteur, l’injection électronique maintient la consommation spécifique dans le domaine de l’acceptable et la qualité des huiles modernes permet la réduction des jeux a des valeurs inédites pour des cylindrées unitaires aussi importantes. En bref, les concepteurs de ce moteur ont puisé dans l’expérience passée pour éviter les pièges dans lesquels sont tombés le Jabiru. Le seul vrai risque qui a été pris avec ce moteur est celui de l’injection électronique. Elle est visiblement plus fiable que celles des cousins automobilistes et ils ont pris soin de présenter la chose come un « FADEC ». D’un point de vue marqueting, ça fait très pro ! Alors que ce n’est qu’une simple injection indirecte à contrôle électronique.

Il existe une dictature qui est celle du client. Le client est roi, c’est bien normal. S’il n’est pas content, le client n’achète pas. Cette réaction fait qu’elle oriente les motoristes vers certaines architectures et pas vers d’autres et rend les motoristes frileux aux innovations.

Rotax en a fait l’expérience en proposant des moteurs réductés et refroidis à l’eau. Deux technologies quasi unanimement rejetées dans le monde de l’aviation légère. Ces moteurs commencent seulement maintenant à être acceptés, c'est-à-dire après plus de 20 ans. Il est vrai que proposer un moteur capable de tourner en régime permanant et à pleine ouverture à 5500tr/mn était inédit. Les détracteurs de ces régimes de rotations élevés oubliaient d’observer que les courses et accélérations des pistons étaient réduites, que les cylindres étaient en aluminium avec chromage électrolytique en surface, que les huiles étaient différentes de celles normalement utilisées sur les Lycomming ou Continental. Ils en oubliaient même d’observer qu’il ne s’agissait en fait que d’un vulgaire 4 cylindres à plat « boxer » avec son arbre à came central et ses tiges et culbuteurs. Au final, rien de vraiment révolutionnaire.

Maintenant qu’en est-il du Weber 750cc ? En fait rien de vraiment révolutionnaire non plus, un simple bicylindre entièrement refroidis à l’eau et complètement sous contrôle électronique.

http://www.weber-motor.com/fileadmin/te ... 50_KIT.pdf

La seule vérité que disent les détracteurs de ce nouvel arrivant est qu’il a été initialement conçut pour des activités récréatives sur véhicules terrestres et pas pour des applications aéronautiques. Maintenant je me dis que si de plus en plus de personnes s’y intéressent pour des applications aéronautiques, c’est qu’il doit bien avoir quelques qualités.

A mes yeux il a 4 qualités qui justifient de ne pas jeter trop vite l’eau du bain avec le bébé.

Il semble avoir un rapport poids/puissance favorable
La consommation spécifique est faible
Il est compact ce qui permet de ne pas dégrader l’aérodynamique
Le turbo permet de conserver les performances avec l’altitude.

Il reste bien sur l’inconnue de savoir si un tel moteur a vraiment la capacité de faire 1500 heures à 120cv/litre pour la version à 90cv continus. Laissons le murir et nous aurons la réponse. Après tout, il n’y a que 20cv/l d’écart par rapport au bon vieux « cléon fonte » de la R5 Turbo d’il y a 30 ou 40 ans.


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Du neuf pour le moteur Weber, sous la forme airtrike de Berlin. Celui-ci fonctionne très bien et apporte le pleine puissance (120 CV) sur autogire, pendulaire et multiaxe. Un FK 9 est en phase finale pour un réglage a 80 CV.
Les alternatives au très couteux Rotax sont rares, et si le milieux ULM ne les soutient pas, nous financerons les bénéfices de BRP et serons montres du doigt pour nos émissions polluantes pour de nombreuses années.