Le forum des ULM, et des ELA, LSA, VLA, et de tous les autres aéronefs biplaces et monoplaces légers

kawa1135 a écrit :

Lochardet a écrit :On ne peut s'empêcher de penser qu'il y a vraiment des gens qui cherchent les em... et qui sont décidément masochistes : remplacer un Jabiru par un D-Motor!!!!!!

et on n'a même pas l'excuse de faire des économies!

Excuse moi Lochardet, mais je n'ai pas saisi le sens réel de ton message!!....Est-ce du premier ou du second degrés??

C'était du premier degré! Je pense en effet que vouloir remplacer un moteur Jabiru, par un D-Motor... ou par un UL Power est une grave imprudence. Financièrement ces moteurs sont tout de même presque aussi chers que ceux que tu aimes particulièrement (Ratox) et, soit traînent une réputation sulfureuse, soit manquent "d'expérience".. . Il faut donc être, au minimum, masochiste pour choisir une solution pareille.

Tant qu'à faire et si on veut absolument éviter Ratox, autant monter un Vija ou essayer le nouveau moteur ICP... ;

Mais bon si on aime les emmerdes et si on a du fric de trop...

Lochardet a écrit :Je pense en effet que vouloir remplacer un moteur Jabiru, par un D-Motor... ou par un UL Power est une grave imprudence. (...) ces moteurs (...) soit traînent une réputation sulfureuse, soit manquent "d'expérience".. .

Je confirme ... quoique D-MOTOR semble avoir des dirigeants plus sérieux que UL POWER. Au moins chez eux il y a (ou il y a eu) une campagne d'essais, et il y a des évolutions techniques.
Jusqu'à présent, on n'a pas encore entendu parler d'escroquerie de la part de D-MOTOR, c'est déjà bien ...

MYR a écrit :

Lochardet a écrit :Je pense en effet que vouloir remplacer un moteur Jabiru, par un D-Motor... ou par un UL Power est une grave imprudence. (...) ces moteurs (...) soit traînent une réputation sulfureuse, soit manquent "d'expérience".. .

Je confirme ... quoique D-MOTOR semble avoir des dirigeants plus sérieux que UL POWER. Au moins chez eux il y a (ou il y a eu) une campagne d'essais, et il y a des évolutions techniques.
Jusqu'à présent, on n'a pas encore entendu parler d'escroquerie de la part de D-MOTOR, c'est déjà bien ...

Les concepteurs d'origine de ces 2 projets sont les mêmes (hé oui), il s'agit des frères Masschelein, des néerlandais...mais comme à chaque fois ils n'ont pas mené leurs projets à terme, ceux-ci ont été repris chacun par une équipe différente, et profondément modifiés ...Au départ le D motor était d'une conception qui tenait du phantasme (cylindres et carter d'huile en composite carbone,par exemple...), mais heureusement les repreneurs ont fait preuve de réalisme en revenant à des solutions logiques...
L'UL power est issu du moteur étudié pour de l'hélico masquito et le D-motor est issu du Masschi 105, sachant qu'aucun des 2 ne fonctionnait correctement lorsqu'ils ont été repris...

on parle de plus en plus de ce petit moteur (petit surtout par sont poids) je cherche donc un peu de doc et voila sur quoi je tombe. ce qui ma interpelé c'est la conso à 75% et oui ça fait 108g/cv/h oups vraiment dingue, nous prendrait-on pour des couillons, mais c'est peut-étre la conso à 75% de la vitesse max ou avec 74% d'essence dans le réservoir etc. cela dit les 75% de quoi c'est pas précisé. donc ne faisons pas de déductions atives, je trouve quand même ça scandaleu.

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D-Motor LF26 Caractéristiques (données constructeur)
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Architecture : 4 cylindres opposés à plat ''Boxer''
Cycle : 4 temps (soupapes latérales)
Cylindrée : 2 700 cm3
Alésage-course : n.c.
Taux de compression : 8/1
Refroidissement : liquide - circuit pressurisé avec pompe
Injection : électronique
Allumage : électronique double
Lubrification : carter sec - réservoir séparé et pompe de circulation

Puissance max : 69,9 kW (95 ch) à 3 100 tr/mn
Couple max : 200 Nm de 2 300 à 2 700 tr/mn
Poids : 57 kg en configuration de vol
Carburant : AVGAS 100LL - MOGAS
TBO : 1500 heures
Prix version prêt-à-voler : 15 300 euros ttc (oct. 2012)

Performances Hanuman (vérifiées à pleine charge)
Vitesse réelle
à 2 200 tr/mn : 117 km/h
à 2 400 tr/mn : 134 km/h
à 2 600 tr/mn : 147 km/h
à 2 800 tr/mn : 152 km/h
Vz max : 600 ft/mn à 110 km/h
Consommation à 75% : 11 litres/heure

Contact : Randkar SA - 44320 Frossay
02 40 64 21 66
contact@randkar.fr
http://www.randkar.fr
http://www.d-motor.eu

Modo Maglite :
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Serge, peux tu expliquer un peu plus ce qui te gêne ? Moi, je n'y connais rien et je ne vois rien de choquant.
Ce que j'ai appris sur ce forum, c'est qu'en général la conso à 75% était à 75% de la puissance il me semble. 11L/H, est-ce trop peu d'après toi pour environ 70ch ?

Bonjour,

Cela signifie qu'au régime de ??? qui correspond à 75% de la puissance max du moteur, la consommation de 11l/heure à la meilleure consommation spécifique du moteur 4 tps connue sur terre (220 g/cv/h), ce moteur développerait 47cv...disons 50cv pour faire bonne mesure.
Loin des 71cv attendus à 75% n'est il pas ?

Explications:
1- Les constructeurs de moteurs vendent des consommations sur papier qui ne correspondent pas aux "75%"
2- L'adaptation d'une hélice sur ce genre de moteur a entrainement direct est une chimère (taux de montée/vitesse/type de machine) qui ne fait pas forcement cracher tous les cv planqués derrière le vilebrequin
3- Les constructeurs donnent très rarement les valeurs de pression d'admission en plus du régime pour exprimer la vraie puissance délivrée, la valse des régimes peut alors donner de belles références bien erronées
4- beaucoup de machines volent très bien et très vite aussi avec 50cv en palier, du coup on est satisfait de l'installation
5- ce genre de spécifications pseudo techniques a de quoi énerver un peu les nerfs, on nous prendrait pour des enfants qu'on ne s'y prendrait pas autrement.

PS:Je n'ai certainement pas écrit que ce moteur était un mauvais moteur, les choix techniques sont malins et audacieux ; avoir des soupapes latérales pour alléger la bête qui ne tournera pas vite est une bonne idée avec cependant des contraintes à résoudre, mais aussi avoir un vilebrequin allégé sans aucune masselotte d'équilibrage est une source de vibrations qui oblige celui ci à des régimes lents, d’où un régime max à 3100 t/mn.
Le 6 cylindres est une étape logique pour obtenir plus de puissance avec un équilibrage naturel amélioré
Le prix suit cette logique
Mais la consommation spécifique restera intangible, si on veut des cv on doit les faire boire

Bons vols

Ramel a écrit :Serge, peux tu expliquer un peu plus ce qui te gêne ? Moi, je n'y connais rien et je ne vois rien de choquant.
Ce que j'ai appris sur ce forum, c'est qu'en général la conso à 75% était à 75% de la puissance il me semble. 11L/H, est-ce trop peu d'après toi pour environ 70ch ?

La consommation du Rotax 912 iS (à injection) à 75% est de 16L/h, alors à moins d'un miracle je ne vois pas un moteur à soupapes latérales faire mieux que ça même avec son injection...

Merci pour la comparaison. Je comprends maintenant vos remarques.

Juste pour rire une projection sur les consos à considerer que les deux moteurs ont une consommation spécifique identique

Si 912 injection =16l/h à 75 cv
Alors Dmotor: consommation 11l/h à 75% de Pmax, avec une règle de trois avec le 912, on a 51cv à 75% de la puissance max et donc une P max de 68cv...

Pas de panique ce n'est qu'une projection linéaire, mais ça met en évidence que les chiffres fournis sont ridicules

Et donc on nous prend pour des couillons....

Énervant non ?

carter et piston ou cylindre carbone ne me choquent pas , voyez le groupe VAG qui les utilise sur certains moteurs . maintenant au niveau durabilité je n'ai pas de retours... quelqu’un connaît ?

piwip a écrit :carter et piston ou cylindre carbone ne me choquent pas , voyez le groupe VAG qui les utilise sur certains moteurs . maintenant au niveau durabilité je n'ai pas de retours... quelqu’un connaît ?

Non certainement pas, VW Audi n'a jamais utilisé ces matériaux dans un moteur de série, je crois que tu confonds avec les céramiques (utilisées sous forme d'inserts, technique d'ailleurs abandonnée depuis des années suite à de très nombreux problèmes, d'adhérence notamment (trop de différences de coef de dilatation).

Des pistons en carbone c'était parfois utilisé sur des moteurs 2 temps de course, mais très rare...
Les nouveaux moteurs suralimentés poussés utilisent plutôt des pistons bi matière acier/alu (assemblage vissé), voir même entièrement en acier...

De plus du carbone pour un carter c'est du n'importe quoi car le carbone est isolant thermique alors qu'on recherche au contraîre la meilleure conductivité...

swiftlightpas a écrit : De plus du carbone pour un carter c'est du n'importe quoi car le carbone est isolant thermique alors qu'on recherche au contraîre la meilleure conductivité...

Pardon mais c'est pas le job du carter que de refroidir l'huile.
pour le gaz'aile c'est le cas : http://gazaile2.nmr7.free.fr/theme_48.html

Antoinet111 a écrit :...Pardon mais c'est pas le job du carter que de refroidir l'huile.
pour le gaz'aile c'est le cas : http://gazaile2.nmr7.free.fr/theme_48.html

Je pense, que sur le Gaz'aile, le carter en carbone, fait partie du "processus" d'allègement recherché dans le cadre de l'avionage du TU....

Antoinet111 a écrit :

swiftlightpas a écrit : De plus du carbone pour un carter c'est du n'importe quoi car le carbone est isolant thermique alors qu'on recherche au contraîre la meilleure conductivité...

Pardon mais c'est pas le job du carter que de refroidir l'huile.
pour le gaz'aile c'est le cas : http://gazaile2.nmr7.free.fr/theme_48.html

Faut juste savoir de quoi l'on parle: sur le Masschi c'était justement son boulot car pas de radiateur d"huile et le carter en carbone comportait d'énormes ailettes...qui ne dissipaient pas grand chose...Il y a de très nombreux moteurs qui ont des ailettes sur leur carter d'huile pour éviter de monter un radiateur d'huile, ou en complément, comme sur...les moteurs de 2cv (+ radiateur d'huile) ou encore le V6 PRV (sans radiateur d'huile)...

des moulins hors d'age, c'est quand même vraiment hallucinant tout ces vieux clous reconditionné à 10/15 000 €.

bref c'est un autre débat.

oubli mon précédent post.