Généralités sur Moteur VIJA

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dangerzone
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Re: Généralités sur Moteur VIJA

Message par dangerzone »

Quand on parle des réalités physiques et économiques, on a vu une comparaison entre les poids des Rotax 912 et ViJa J10. Par contre, ce serait intéressant de voir la consomation des deux...

Les 12 litres /heure à 5000trs, 16l à 5500trs et 20l à 6000trs semblent dire que ViJa a un peu 'soif', je me demande si la version Turbo aurait une consomation inférieure?
swiftlightpas
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Re: Généralités sur Moteur VIJA

Message par swiftlightpas »

dangerzone a écrit :Quand on parle des réalités physiques et économiques, on a vu une comparaison entre les poids des Rotax 912 et ViJa J10. Par contre, ce serait intéressant de voir la consomation des deux...

Les 12 litres /heure à 5000trs, 16l à 5500trs et 20l à 6000trs semblent dire que ViJa a un peu 'soif'
Curieuse analyse, c'est ~2-3L/h de moins qu'un 912 au même niveau de puissance ... (5000tr= 73cv, 6000tr= 91cv)
dangerzone
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Re: Généralités sur Moteur VIJA

Message par dangerzone »

swiftlightpas a écrit :
dangerzone a écrit :Quand on parle des réalités physiques et économiques, on a vu une comparaison entre les poids des Rotax 912 et ViJa J10. Par contre, ce serait intéressant de voir la consomation des deux...

Les 12 litres /heure à 5000trs, 16l à 5500trs et 20l à 6000trs semblent dire que ViJa a un peu 'soif'
Curieuse analyse, c'est ~2-3L/h de moins qu'un 912 au même niveau de puissance ... (5000tr= 73cv, 6000tr= 91cv)
J'ai vu en Allemange la présentation du 912iS qui a 5 a 6 kilo de plus que celui avec carburateurs. En théorie, le Rotax 912 sans injection aurait une consomation de 280g/kW pres du maximum de puissance et le ViJa J10 seulement 198g/kW. Qui fait vraiemnt une difference de 2 a trois litre de moins, mais on devrait comparer le ViJa J10 el le 912iS puisqu'ils sont comparable vue leur poids et l'injection.


Ce qui m'etonne c'est la consomation d'un ViJa J10 sachant qu'une bien mise au point GSXR1100 ne consommait pas 20 litres a 6000 tours, et produisait plus de puissance. Est-ce une consequence de plusieures reductions, d'amortisseur de couple par absorption intégré ou d'autres choses, on vera dans l'avenir. Avec un turbocompressuer et PowerCommander monté sur l'injection la consomation pourrait diminuer de quelques litres, et j'avais l'espoir que ViJa aurait résolu ces trucs. Pourtant, je vois que c'est encore pire chez le Rotax, leurs problemes au niveau du turbo et injection sont graves.


Choisisant entre un ViJa J16Ti (Turbo) et le Rotax 914 c'est évident que ViJa serait mon choix. Mais pour le prix demandé je voudrais avoir une consumation inferieure comaparble a celle des moto GSXR1100 Turbo des rues. Un ami avait 125 chevaux a 6000 tr/min avec un turbocompresseur, PC et injection a la roue arriere de sa GSXR1100 turbo et plus de 200 chevaux a 7000 tr/min. Alors il me semble que les ViJa c'est l'avenir, c'est des produits capables et durables mais avec encore du progress a faire. Certainement au niveau de la consomation et l'amelioration de l'usage de puissance.
swiftlightpas
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Re: Généralités sur Moteur VIJA

Message par swiftlightpas »

dangerzone a écrit :
Ce qui m'etonne c'est la consomation d'un ViJa J10 sachant qu'une bien mise au point GSXR1100 ne consommait pas 20 litres a 6000 tours, et produisait plus de puissance. Certainement au niveau de la consomation et l'amelioration de l'usage de puissance.
Tu fais erreur, ne confonds pas la consommation moyenne routière aux 100km avec une consommation à puissance continue à l'heure: une GSXR roulant à vitesse constante à 200km/h bouffe certainement facilement 20L/h, soit dans ce cas de figure 10L/100km...et je me souviens que lors des sorties à moto avec des copains, mon gros bicylindre (à injection) était très nettement plus économique sur la même distance que les 4 pattes , qu'ils soient à injection ou à carbu...
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Gilles CHRISTEN
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Re: Généralités sur Moteur VIJA

Message par Gilles CHRISTEN »

Hello ...

Une petite question sur le moteur vija j10 position haute !

J'ai beau chercher, et je ne trouve pas de réponse, ou les éclatés ne sont pas asser sûr pour me donner réponse ...

Le montage d'une hélice pas variable est possible, mais avec quel système, comme le ratox ? En passant par l'axe du réducteur, ou plus électriquement en passant par des pistes et charbon ...

En fait, sur les éclatés, on pourrait deviner que l'axe est traversant, mais la place à l'arrière me parfait bien faible pour le montage d'une commande hydrolique ...


Bien à vous !
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kawa1135
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Re: Généralités sur Moteur VIJA

Message par kawa1135 »

Nous avons un adhérent, Gazaile100, propriétaire d'un FK9, mis en orbite par un VIJA, qui pourrait nous donner des chiffres précis, concernant la conso....
D'ailleurs, à mon avis, il ne va pas tarder à se manifester!...Dés qu'on parle de "son" moteur, il se pointe!! :lol:
Avant, pour connaitre le taux d'analphabètes et d'illettrés, il y avait le service militaire. Aujourd'hui, il y a Facebook.
dangerzone
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Re: Généralités sur Moteur VIJA

Message par dangerzone »

swiftlightpas a écrit : Tu fais erreur, ne confonds pas la consommation moyenne routière aux 100km avec une consommation à puissance continue à l'heure: une GSXR roulant à vitesse constante à 200km/h bouffe certainement facilement 20L/h, soit dans ce cas de figure 10L/100km...et je me souviens que lors des sorties à moto avec des copains, mon gros bicylindre (à injection) était très nettement plus économique sur la même distance que les 4 pattes , qu'ils soient à injection ou à carbu...
Toutafait, c'est vrais qu'une GSXR de 1986-88 pourrait bouffer facilement 20l/h roulant à vitesse constante à plus de 200km/h. Mais, ce même moteur pourrait consommer moins avec un systeme d'injection construit bien pour ce régime d'opération, n'est pas? En ajoutant un turbocompresseur au moteur l'efficacité augmente encore plus, l'essence brule mieux ce qui a un résultat d'une consommation inférieure. En effet, le premier moteur d'une GSXR '86-88' aurait une efficacité da 15% à vitesse constante à plus de 200km/h, ce moteur avec une injection installé aurait une efficacité de 20% et ce même moteur avec le turbocompresseur pourrait avoir une efficacité de 25%, ce qui est possible avec les PC (Power Commander) d'aujourd'hui. C'est une question de mise au point, du réglage et d'ajustement du moteur de la GSXR. C'est évident q'un bicylindre bouffrait moins d'essence à un certain régime (tours/minute plus bas, couple supérieur) mais au régimes quand le moteur tourne à haut tours, le moteur à 4 pistons pourrait avoir une efficacité supérieure.
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Re: Généralités sur Moteur VIJA

Message par swiftlightpas »

dangerzone a écrit :
swiftlightpas a écrit : Tu fais erreur, ne confonds pas la consommation moyenne routière aux 100km avec une consommation à puissance continue à l'heure: une GSXR roulant à vitesse constante à 200km/h bouffe certainement facilement 20L/h, soit dans ce cas de figure 10L/100km...et je me souviens que lors des sorties à moto avec des copains, mon gros bicylindre (à injection) était très nettement plus économique sur la même distance que les 4 pattes , qu'ils soient à injection ou à carbu...
Toutafait, c'est vrais qu'une GSXR de 1986-88 pourrait bouffer facilement 20l/h roulant à vitesse constante à plus de 200km/h. Mais, ce même moteur pourrait consommer moins avec un systeme d'injection construit bien pour ce régime d'opération, n'est pas? En ajoutant un turbocompresseur au moteur l'efficacité augmente encore plus, l'essence brule mieux ce qui a un résultat d'une consommation inférieure. En effet, le premier moteur d'une GSXR '86-88' aurait une efficacité da 15% à vitesse constante à plus de 200km/h, ce moteur avec une injection installé aurait une efficacité de 20% et ce même moteur avec le turbocompresseur pourrait avoir une efficacité de 25%, ce qui est possible avec les PC (Power Commander) d'aujourd'hui. C'est une question de mise au point, du réglage et d'ajustement du moteur de la GSXR. C'est évident q'un bicylindre bouffrait moins d'essence à un certain régime (tours/minute plus bas, couple supérieur) mais au régimes quand le moteur tourne à haut tours, le moteur à 4 pistons pourrait avoir une efficacité supérieure.
Un efficacité de 15-20-25% je ne sais pas ce que ça veut dire...un moteur à essence moderne a un rendement de l'ordre de 30% au régime optimal qui correspond généralement au régime moyen d'utilisation...un diesel auto, c'est ~35% au régime optimal mais un 2 temps diesel de navire ateint 51%...Ce % est la proportion de l'énergie contenue dans le carburant effectivement transformée en puissance utile, le reste est perdu en chaleur et frottements...

Le moteur BMW r1200 utilisé par "take off" et qui est sans doute le meilleur moteur de moto à refroidissement mixte air huile de point de vue rendement , à une consommation spécifique de 310g/KW/h = ~ 23L/h plein pot...
Le Vija atmo développe 100cv, avec un turbo il serait BEAUCOUP trop puissant, beaucoup plus lourd et plus encombrant (pour un bon rendement il faut un échangeur air air)...l'optimisation d'une injection ne permettrait certainement pas de gagner 25% en consommation...et faut pas oublier que c'est un moteur refroidi par air (et huile), qui doit nécessairement tourner plus riche que sur un moteur refroidi par eau...c'est d'ailleurs pour ça que cette technique est abandonnée petit à petit...
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Re: Généralités sur Moteur VIJA

Message par dangerzone »

swiftlightpas a écrit : Un efficacité de 15-20-25% je ne sais pas ce que ça veut dire...un moteur à essence moderne a un rendement de l'ordre de 30% au régime optimal qui correspond généralement au régime moyen d'utilisation...un diesel auto, c'est ~35% au régime optimal mais un 2 temps diesel de navire ateint 51%...Ce % est la proportion de l'énergie contenue dans le carburant effectivement transformée en puissance utile, le reste est perdu en chaleur et frottements...

Le moteur BMW r1200 utilisé par "take off" et qui est sans doute le meilleur moteur de moto à refroidissement mixte air huile de point de vue rendement , à une consommation spécifique de 310g/KW/h = ~ 23L/h plein pot...
Le Vija atmo développe 100cv, avec un turbo il serait BEAUCOUP trop puissant, beaucoup plus lourd et plus encombrant (pour un bon rendement il faut un échangeur air air)...l'optimisation d'une injection ne permettrait certainement pas de gagner 25% en consommation...et faut pas oublier que c'est un moteur refroidi par air (et huile), qui doit nécessairement tourner plus riche que sur un moteur refroidi par eau...c'est d'ailleurs pour ça que cette technique est abandonnée petit à petit...
Efficacité

http://fr.wikipedia.org/wiki/Efficacit% ... namique%29

L'efficaicté de 15%/20%/25% c'etait une approximation du rapport entre ce qui peut être récupéré utilement de la machine sur ce qui a été dépensé pour la faire fonctionner, donc le rapport essence/travail (d'une force). La majorité des moteurs à essence obtient l'efficacité de 30% que dans les publicité des producteurs et c'est souvant sur le vilebrequin, apres tous les reductions c'est souvant a peine 25% d'efficacité. Les moteurs diesel ont une efficacité meilleure mais sont plus lourds et inertes, les diesels designé pour l'aviation sont souvant plus lourds et leur rapport puissance/poids ne vaut pas le coup. L'efficaicté des diesels jusqu' à 50% est souvant chez des navires et ces machines pesent des tonnes, ce serait trop lourd dans l'aviation.

J'ai conduit deux versions de BMW R1200 et c'est des machines horribles, elles ont été rappellées et demande au retour neuf fois pour des raisons de securité en Angleterre, dans d'autres regions parfois c'était encore pire. Ces problemes mechaniques sont la raison pourqoi la majorité des gens qui ont eu cette machine dans leur avion l'ont vendu ou mis d'autres moteurs sur quels on peut compter (voir Wiki en Anglais sous 'safety issues': http://en.wikipedia.org/wiki/BMW_R1200GS). L'efficacité des BMW R1200 est inférieure des Rotax, cette machine ne peut jamais etre le meilleur moteur de moto, la GSXR 1100 est supérieure puisqu'elle a été construite au Japon par Etsuo Yokoutchi qui l'avait fait en utilisant des technique des moteur d'avions. Ce n'est pas par hazard que la machine de GSXR1100 a été choisie par ViJa, c'est vraiment une machine aéronautique. Et c'est une des raisons pourqoui ces machines endurent 300 chevaux sans problemes mechaniques avec des turbocompresseurs.

Avec un turbocompresseur ce moteur gagne de 5 a 8 kilo max, ViJa avait annoncé la 16Ti (160 chevaux continu) et il me semble que ce sera une bonne machine dans l'avenir. L'essence brule mieux avec un turbo, donc l'éfficacité augmente, les problemes d'altitude sont résolu, faut seulement faire un produit bon marché avant la concurrence. Un modele similaire mais V2 fondé sur Moto Morini a été présenté a Freidrichshafen (Allemagne) avec 110 chevaux, 150 avec un turbocompresseur et possibilité de vol a l'envers, acrobatique. Le prix, 12000 Euro pret a installer, il sera en ventes des l'anne prochaine. Ce qui veut dire que ce ne pas 'beaucoup trop de puissance', que c'est ce que les gens veulent avoir dans leur avions comme machines. C'est comme les motos, 150 chevaux c'est chouette mais 200 chevaux c'est orgasmique.
swiftlightpas
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Re: Généralités sur Moteur VIJA

Message par swiftlightpas »

dangerzone a écrit :[
L'efficaicté de 15%/20%/25% c'etait une approximation du rapport entre ce qui peut être récupéré utilement de la machine sur ce qui a été dépensé pour la faire fonctionner, donc le rapport essence/travail (d'une force). La majorité des moteurs à essence obtient l'efficacité de 30% que dans les publicité des producteurs et c'est souvant sur le vilebrequin, apres tous les reductions c'est souvant a peine 25% d'efficacité. Les moteurs diesel ont une efficacité meilleure mais sont plus lourds et inertes, les diesels designé pour l'aviation sont souvant plus lourds et leur rapport puissance/poids ne vaut pas le coup. L'efficaicté des diesels jusqu' à 50% est souvant chez des navires et ces machines pesent des tonnes, ce serait trop lourd dans l'aviation.

J'ai conduit deux versions de BMW R1200 et c'est des machines horribles, elles ont été rappellées et demande au retour neuf fois pour des raisons de securité en Angleterre, dans d'autres regions parfois c'était encore pire. Ces problemes mechaniques sont la raison pourqoi la majorité des gens qui ont eu cette machine dans leur avion l'ont vendu ou mis d'autres moteurs sur quels on peut compter (voir Wiki en Anglais sous 'safety issues': http://en.wikipedia.org/wiki/BMW_R1200GS). L'efficacité des BMW R1200 est inférieure des Rotax, cette machine ne peut jamais etre le meilleur moteur de moto, la GSXR 1100 est supérieure puisqu'elle a été construite au Japon par Etsuo Yokoutchi qui l'avait fait en utilisant des technique des moteur d'avions. Ce n'est pas par hazard que la machine de GSXR1100 a été choisie par ViJa, c'est vraiment une machine aéronautique. Et c'est une des raisons pourqoui ces machines endurent 300 chevaux sans problemes mechaniques avec des turbocompresseurs.

Avec un turbocompresseur ce moteur gagne de 5 a 8 kilo max, ViJa avait annoncé la 16Ti (160 chevaux continu) et il me semble que ce sera une bonne machine dans l'avenir. L'essence brule mieux avec un turbo, donc l'éfficacité augmente, les problemes d'altitude sont résolu, faut seulement faire un produit bon marché avant la concurrence. Un modele similaire mais V2 fondé sur Moto Morini a été présenté a Freidrichshafen (Allemagne) avec 110 chevaux, 150 avec un turbocompresseur et possibilité de vol a l'envers, acrobatique. Le prix, 12000 Euro pret a installer, il sera en ventes des l'anne prochaine. Ce qui veut dire que ce ne pas 'beaucoup trop de puissance', que c'est ce que les gens veulent avoir dans leur avions comme machines. C'est comme les motos, 150 chevaux c'est chouette mais 200 chevaux c'est orgasmique.
Ce dont tu parles ça s'appelle le rendement en Français (efficacité est j'imagine ta traduction de l'anglais "efficiency" , mais ce dont on parle est "energy efficiency"= rendement) et les 30% dont je parle sont effectifs au vilebrequin et autour des régimes de couple maxi...les autres pertes de rendement dont tu parles sont typiques d'une utilisation routière à des régimes intermédiaires à faible ouverture de gaz que nous n'utilisons guère sur aéronef ou l'on vole en croisière à régime continu proche du couple maxi= meilleur rendement
Le BMW R1200 dont tu parles n'est visiblement pas le moteur spécialement préparé par l'entreprise Allemande Take Off et qui semble satisfaisant en Allemagne, Suisse et France (pas entendu d'échos négatifs)... et la consommation inférieure des moteurs de moto bicylindre sur les 4 cylindres est bien connue de tous les motards (dont je suis), du fait de moindres pertes par frottements mécaniques et meilleur rendement thermodynamique du fait des gros volumes de 2 chambres au lieu de 4 petites (moins de pertes là aussi)...
Un moteur d'avion n'a vraiment pas grand chose à voir avec un moteur de moto, ni de voiture d'ailleurs...ou alors mes professeurs à l'école de mécanicien d'aéronautique m'auraient menti :D

160cv ça n'intéresse pas les ULM...je ne pense pas que Vija vise les avions, mais les ULM 3 axes et autogires ULM (120cv autorisés)...
dangerzone
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Re: Généralités sur Moteur VIJA

Message par dangerzone »

swiftlightpas a écrit : Ce dont tu parles ça s'appelle le rendement en Français (efficacité est j'imagine ta traduction de l'anglais "efficiency" , mais ce dont on parle est "energy efficiency"= rendement) et les 30% dont je parle sont effectifs au vilebrequin et autour des régimes de couple maxi...les autres pertes de rendement dont tu parles sont typiques d'une utilisation routière à des régimes intermédiaires à faible ouverture de gaz que nous n'utilisons guère sur aéronef ou l'on vole en croisière à régime continu proche du couple maxi= meilleur rendement
Le BMW R1200 dont tu parles n'est visiblement pas le moteur spécialement préparé par l'entreprise Allemande Take Off et qui semble satisfaisant en Allemagne, Suisse et France (pas entendu d'échos négatifs)... et la consommation inférieure des moteurs de moto bicylindre sur les 4 cylindres est bien connue de tous les motards (dont je suis), du fait de moindres pertes par frottements mécaniques et meilleur rendement thermodynamique du fait des gros volumes de 2 chambres au lieu de 4 petites (moins de pertes là aussi)...
Un moteur d'avion n'a vraiment pas grand chose à voir avec un moteur de moto, ni de voiture d'ailleurs...ou alors mes professeurs à l'école de mécanicien d'aéronautique m'auraient menti :D

160cv ça n'intéresse pas les ULM...je ne pense pas que Vija vise les avions, mais les ULM 3 axes et autogires ULM (120cv autorisés)...
Ah, le rendement, oui, merci... :)

Et oui, je parlais des R1200GS et Adventure, c'est parfois étonnant que des motos si cheres et renommées peuvent avoir autant de problemes.

Je crois que tes profs à l'école de mécanicien d'aéronautique ont raison, par contre ils ne pourraient pas savoir que le moteur de la GSXR750/1100 était construit par Etsuo Yokoutchi avec tous les principes de construction aéronautique, le premier et seul modele dans le monde des motos. Ce n'était pas une conversion mais une construction neuve à l'époque, refrodissment huile aéro avec injecteurs au pistons, deux systemes independents (gauche et droite) de refroidissment de cylindres, poids au minimum, etc...

L'autre conversion serait l'adaptation du moteur de Moto Morini par Franco Lambertini pour l'aviation, l'ICP M09, en production l'anné prochaine.

http://www.eaa.org/news/2012/2012-11-21 ... engine.asp

Il y a des ULM 3 axes qui ont besoin des moteurs plus forts que les 120 chevaux (et acrobatique si possible), en dessous de 99kg. C'est une des raisons pourqoi le M09 est developpé et je pense que le ViJa 16Ti pourrait etre une des solutions pour ceux qui cherchent un moteur sur lequel on peut compter avec confiance. Bien sur, si le rendement serait meilleur avec un prix plus bas que les 20K € demandés au site ViJa, pour cette somme d'argent je voudrais avoir ce moteur completement acrobatique...

Le Blackshape Prime fondé sur l'As X (Asso X en italien ou Ace X en anglais) de Bepi Vidor a besoin d'un moteur plus puissant que les 130 chevaux d'EPA Power (http://www.epapower.com/website/index.p ... 53&lang=en) qui est en ce moment le maximum de puissance continue gagné sur un modele Rotax 914. On a pas besoin de beaucoup d'imagination pour comprendre que les prochains pilotes de ces avions vont considerer les possibilités d'installer un ViJa 16Ti ou un ICP M09 dans leaur avions. Alors, si t'es motard et pilote est tu d'accord que les 160 chevaux seraient mieux que les 120 dans un appariel pareil..? ;)
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Re: Généralités sur Moteur VIJA

Message par Pimprenelle »

Il y a des ULM 3 axes qui ont besoin des moteurs plus forts que les 120 chevaux
mouais... sauf qu'en ULM c'est 100 cv en maxi... pour les multiaxes... donc 120, 130 ou 160, c'est interdit...

faut te rabattre sur les CNRA.... ;)
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Re: Généralités sur Moteur VIJA

Message par dangerzone »

Pimprenelle a écrit :
Il y a des ULM 3 axes qui ont besoin des moteurs plus forts que les 120 chevaux
mouais... sauf qu'en ULM c'est 100 cv en maxi... pour les multiaxes... donc 120, 130 ou 160, c'est interdit...

faut te rabattre sur les CNRA.... ;)
Est-ce aussi interdit par les femmes de regarder les beau petits culs des jolie blondes bronzées jouant au Beach-Volleyball a la plage..? :D Et pourtant, j'en suis sur que la majorité d'entre nous sera voyeur si personne ne l'appercoit. ;)
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Re: Généralités sur Moteur VIJA

Message par gazaile100 »

À que coucou!!!
Me voilà de retour après quelques jours de vacances au pays de mes racines (j'ai pas de photos comme l'admin pour vous faire saliver...).
Je n'ai pas d'opinion sur les versions 120 et turbo.
Pour éviter de vous prendre la tête en supputations et conjectures de tous ordres, le mieux est de contacter ceux qui donnent vie à ces moulins et ont donc des données précises sur les questions que vous vous posez.
Toutefois en ce moment, ils ont du taf.
Je pense que c'est une des raisons de leur silence.
XK9 (FK9 Mk3 modifié train classique avec moteur VIJA 100cv, injection)
basé LFAD (Compiegne-Margny)
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Re: Généralités sur Moteur VIJA

Message par swiftlightpas »

dangerzone a écrit :
Je crois que tes profs à l'école de mécanicien d'aéronautique ont raison, par contre ils ne pourraient pas savoir que le moteur de la GSXR750/1100 était construit par Etsuo Yokoutchi avec tous les principes de construction aéronautique, le premier et seul modele dans le monde des motos. Ce n'était pas une conversion mais une construction neuve à l'époque, refrodissment huile aéro avec injecteurs au pistons, deux systemes independents (gauche et droite) de refroidissment de cylindres, poids au minimum, etc...

L'autre conversion serait l'adaptation du moteur de Moto Morini par Franco Lambertini pour l'aviation, l'ICP M09, en production l'anné prochaine.

http://www.eaa.org/news/2012/2012-11-21 ... engine.asp

Il y a des ULM 3 axes qui ont besoin des moteurs plus forts que les 120 chevaux (et acrobatique si possible), en dessous de 99kg.
Le moteur Suzuki n'a pas grand chose d'un moteur aéronautique si ce n'est quelques analogies, les moteurs d'avions ont une technologie datant de la seconde guerre mondiale, guère mieux...l'aspersion du piston par jet d'huile n'est pas nouveau non plus, d'ailleurs les moteurs modernes à haut rendement , en particulier les diesel, ont depuis très longtemps une calotte de piston creuse avec un canal de circulation d'huile en regard du segment de feu et orifices entrée/sortie à l'intérieur du piston, l'huile étant injectée par le bas au moyen d'une buse spécifique...certains moteurs (poids lourds, machines de chantier...) ont même des pistons en acier, parfois en plusieures parties assemblées en usine...

J'ai l'impression, que tu confonds LSA et ULM: ce n'est absolument pas la même chose, ex: aux USA l'ULM n'existe pas (excepté les "part 103"), comme le LSA n'existe pas en France car inutile (ULM et VLA suffisent), en Europe seuls certains pays qui ont une réglementation beaucoup moins souple comme l'Allemagne, ont autorisé le LSA ou les ELA...Mais le brevet de pilote requis pour les LSA est à peu près identique à celui du PPL, donc rien à voir avec l'ulm qui est allégé et coûte moitié moins cher (voir plus)...

ulm biplace= 450kg au décollage (472 avec parachute), vitesse minimale inférieure ou égale à 65km/h et 100cv maxi (120cv maxi pour les autogires)
LSA=600kg maxi au décollage (650kg pour un hydravion), vitesse minimale inférieure ou égale à 83km/h et vitesse maximum à pleine puissance 222km/h, aucune limite de puissance n'est fixée...
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