Considérations sur les VW

[swiftlightpas]

C'est super tout ça, je ne suis pas un mécano mais la suite m'intéresse , pas pour tirer 100cv à xxxx tr/min , seulement 80 cv vers 3000 tr/min , donc plus de couple que le 1835.
Avec le bloc Mexico que j'ai, sans partir dans des travaux complexes que je ne saurais réaliser .
La tempé culasse sera un point délicat et surtout pas de réducteur, moteur suffisamment lourd comme ça

Faut plutôt viser 3300 à 3500tr pour avoir 80cv...car pour voir 80cv à 3000tr il faut ~2.5litres...utiliser un réducteur permet d'éviter d'augmenter de beaucoup la cylindrée (et donc le poids du moteur seul), ce qui compense en partie la présence du réducteur...réducteur qui a l'immense avantage de permettre d'utiliser des grandes hélices (= distance de décollage courte+taux de montée élevé) au lieu des minuscules hélices utilisées sur VW directs(= accélération lentes, longues distances de décollage, taux de montée médiocre (ceci à puissance égale), niveau de bruit élevé...
Les culasses des kits d'avionnage ont des ailetages beaucoup plus profonds ce qui leur permet d'éviter les problèmes de surchauffe que l'on connaît sur les culasses automobile (prévues pour le refroidissement par air forcé à turbine)

[R1]

Je vise 100 ch a 4000-4300 tr, avec un réducteur pour augmenter le couple et pouvoir mettre une grande hélice. le réducteur permet également de descendre le moteur dans le fuselage, ce qui est bénéfique au CG qui doit etre bas pour avoir une meilleur stabilité en vol, surtout en aile basse.

Pour ce qui est du probleme de température, j´ai pensé mettre un systeme de clapet au niveaux des entrée d´air, soit relié au capteur de température des culasses qui s´ouvre est se ferme via un petit servo de modelisme, soit relié directement a la manette des gaz, ouvert en pleine charge (décollage), fermé gaz coupé durant les phases de descente...evidement la premiere version sera plus précise et on pourra définr un delta de température min et max...mais un peu plus compliqué.

[swiftlightpas]

Des volets de régulation du refroidissement pourquoi pas, c'est une solution couramment utilisée sur les gros moteurs, qu'ils soient à air ou à eau (le plus souvent c'était des volets à l'évacuation de l'air et non à l'admission) , mais de préférence à commande mécanique et de conception robuste (vaut mieux que ça ne reste pas bloqué sur "plein fermé")...

[R1]

Certe....
donc il vaut mieu partir sur la seconde option? Sinon j´opte pour l´electronique avec une commande d´ouverture de secour...car je pense que pour le stabilité thermique l´electronique sera toujours meilleur non?

[bebe44]

Je vais me contenter de suivre vos travaux car ça devient trop complexe pour moi augmentation du régime + réducteur + gestion de la réfrigération + maîtrise de l'allumage + ...

[R1]

Bon je vais faire un petit Topo sur le pourquoi je m´intéresse a ce moteur...ca titille beaucoup de monde...

Pas mal le trouve relativement ancien, certe il l´est, mais il bénéficie d´une conception de base qui en font un moteur idéal pour un avion:

-Peu cher, (compter 6-7000 euros pour un moteur neuf)
-le carter est en magnésium (plus léger que l´alu, tres rare ce genre de matériaux pour un moteur de grande série)
-il est a refroidissement par air, de faible profondeur. (mais plus large...)
-Ses possibilité d´évolution sont énorme, pas beaucoup de moteur on la possibilité de passer de 1.3l a 2.3l sur la meme base.
-Il est extremement simple a entretenir
-Il est fiable (le bloc en lui meme ne souffre d´aucun soucis chronique)
- Possibilté d´évolution en terme de masse (evidement cela a un cout...)
- Pieces disponible a foison et surement encore pour tres looongtemp, ce modele suscitant un engoument de plus en plus important. (lorsque je pense avion je pense sur plusieur dizaine d´année (40-50), en automobile on pense souvent sur 10-20 ans grand max, et c´est de pire en pire, sauf voiture de luxe (les pieces seront elle toujours dispo pour le bicylindres fiat dans 20 ans? )
-Évolution technique constante (c´est un des seul (petit) moteur (que je connaisse) qui au court de sa vie, tjrs grace au nombre de fan, bénéficie a chaque fois des nouveauté mécanique (injections électronique multipoint, allumage electronique, Turbo...) avec a chaque fois une amélioration nette des spécificité (un 1600 passé en injection et tres tres fiable et consomme 5-6L/100), ce qui est de bonne augure pour l´avenir car le bloc ne subit pas de modif, seul les périphérique change, l´avion pourra donc évoluer, contrairement a un moteur aéro qui ne change pas...ou peu.

Evidement, il n´est pas parfait, mais les problemes de fiabilité rencontré résulte le plus souvent de probleme de périphérique, les casses moteur sont rare. Il convient donc d´investir un peu d´argent pour les changer, cela augmente la facture mais les qualité et la fiabilité gagné en vaut la chandelle!

Voila pourquoi je le trouve pas si mal...mais je me trompe peut etre...

[Girino]

Comme qualités :
- il a un bon rapport prix/puissance.
- plus fiable qu'un Jabiru si on ne le pousse pas trop..

Comme défauts ... Il en a beaucoup :
- Puissance limitée (80CV max; au delà il coule des bielles).
- Intretient beaucoup plus compliqué que sur un ratox (Il faut souvent lui régler les jeux des culbuteurs et les caches culbuteurs est réputés pour leur propentions à faire pipi)
- Ceux qui ne savent pas ce qu'est un givrage de carbu seront surpris de la facilité avec laquelle une base WV givre.
- Obligation d'utiliser des bonnes vielles hélices en bois.

Divers :
- Les possibilités d'évolutions le mettent au prix d'un Ratox...
- C'est une bonne base pas chère si on accepte un moteur qui manque de puissance et qui est un peu lourd.

Il y en a qui le comparent au Ratox 80CV mais les différences sont que le Ratox est d'un entretient beaucoup plus simple, accepte de fonctionner à fond les manettes sans grogner, tout un tas d'hélices en carbone peuvent êtres montées dessus, a un TBO de 2000h, peut être installé sous des capots moteurs qui refroidissent mal ...

Si le monde de l'ULM n'a pas adopté la base WV malgrès un prix de base atractif, c'est qu'il y a quelques raisons ...

[R1]

Oui enfin la tu parle du bloc de base, (comme d´hab...)effectivement si on table sur un moteur d´origine on aura quelques surprises...mais ces défaults,comme je l´ai dit, notament les jeux de culbuteur et cache culbut ont été corriger avec des pieces mieux ajustées. Les bielle plus solides sont légions et pas cheres (des version drag dépasse les 1000 chvx sur le T4, on atteint 600 sur le T1, ils ne changent pas leurs bielles a chaque fois...evidement c´est les cas les plus extreme, en 150Chvx il est donné pour 150 000 km sans rebuilt (T1 )).
Givrage carbus....sauf si tu passe en injection.
Hélice en bois? pourquoi ca? Qui plus est on peu le réducter, les kits existe.

Effectivement les prix grimpe mais pas autant qu´un rotax, pour le moment je suis a 12 000 euros avec:

- injection multipoint (compter 2500 en turbo et 1500 sans, kit complet plug and play)
-Turbo (en reflection...peut etre pas nécessaire, compter 1000-1500 euros le kit complet selon spec)
-moteur complet neuf passé en 2.3 avec carter en magnésium, optimisé. 4000 Euros
-Périphériques (et encore je compte tres large avec 4000 de budget.)

Soit tout de meme 6-7000 de moins que le rotax, qui est carbus et sans turbo donc consomme plus et sera plus problématique, la différence monte a presque 10 000 euros si j´opte pour la version atmosphérique...

[swiftlightpas]

Je serais moins enthousiaste au sujet de la pérennité de l'approvisionnement en pièces sur une longue durée de temps, surtout s'agissant de pièces spéciales (mis à part le bloc en magnésium, tout le reste est "spécial"): il y a déjà beaucoup moins de choix depuis que la fabrication de véhicules utilisant ce bloc a cessé, car la majorité des kits ont une base routière préalable...et l'on finira par avoir les mêmes problèmes que rencontrent ceux qui font des courses de 2cv (donc moteurs préparés , également utilisés sur ULM par Doutard notamment, mais pas seulement): pour le Visa 652cc, le meilleur moteur utilisable,évolution ultime de la formule, les pièces se raréfient (on utilise déjà des pistons adaptés qui ne sont plus conformes à l'origine et plus lourds car Mahle n'en fait plus en moule d'origine) au point que la réglementation a autorisé l'utilisation de moteurs de motos BMW 800cc sur la catégorie prototype...

[R1]

Oui mais ce sera le meme soucis pour tous les moteurs, sauf peut etre les aero qui n´évoluent pas.

Dison que en regard de son age et de sa diffusion (je pense que c´est le moteur le plus vendu au monde...pas sur sur ce coup, mais il doit pas etre loin), je pense qu´il restera toujours au moins un ou deux fournisseur de pieces, evidement cela va s´atténuer...les visa et 2cv on une forte diffusion en france mais pas trop hors de nos frontiere, le Vw a une diffusion beaucoup plus large (mondiale) donc plus d´adhérent a sa cause. Apres je me fait peut etre des idée mais actuelement, pour moi, c´est celui qui a le plus de chance de voir sa disponibilité en pieces pérenniser dans le temps.

[swiftlightpas]

les visa et 2cv on une forte diffusion en france mais pas trop hors de nos frontiere, le Vw a une diffusion beaucoup plus large (mondiale) donc plus d´adhérent a sa cause. Apres je me fait peut etre des idée mais actuelement, pour moi, c´est celui qui a le plus de chance de voir sa disponibilité en pieces pérenniser dans le temps.

Détrompes toi, la quasi totalité des pièces spéciales pour 2cv s'achètent...en Allemagne, Belgique et en Hollande et les kits carrosserie pour 2 cv dans les pays précités+ la Grande Bretagne (y compris des chassis neufs) et quasiment "que dalle" en France ou l'on ne trouve que des pièces de série en "origine" ou refabriqué...bon faut dire que la réglementation Française extrêmement restrictive a tué toutes les velléités à ce niveau (et hop encore des emplois de perdus grâce à nos chers technocrates...)

Pour ce qui est du VW il est évident que vu sa grande diffusion notamment aux USA qui est le temple des bidouilleurs de tout poil, c'est bien plus large...

[R1]

J´avoue ne pas etre un expert en citroen! , mais je veus bien te croire sur le fait qu´elles aient été bien vendu en europe.

C´est justement cet amour des "bidouilleurs " et préparateurs pour le VW, qui me font penser qu´il ne va pas disparaitre de sitot!...enfin j´espere...maintenant nul ne peut prévoir l´avenir.

[Girino]

Après avoir regardé ce catalogue :
http://www.greatplainsas.com/2011iss4.pdf
Il est en effet possible de se construire (et oui, il faut le monter) un moteur (avec options démareur électrique et alternateur 12V) pour un peu plus de la moitié du prix d'un 912UL. Les kits et options sont nombreuses. La disponibilité des pièces devrait être bonne puisque ces moteurs sont très répendus aux US.

La configuration le plus puissante en prise directe permet 80CV à 3600tr/mn au décollage et 76CV en continus à 3400tr/mn.
Les régimes de rotations étants élevés, seules des hélices de faibles diamètres sont utilisables. De plus il est obligatoire de mettre une hélice en bois à pas fixe.

Pour ceux qui veulent plus de puissance au décollage et la possibilité de placer autre chose que des hélices en bois et avec des grands diamètres, il y a la version avec réducteur (zut pour les puristes de la prise directe).
La puissance au décollage passe à 105CV à 4200tr/mn et la puissance continue retombe à 72CV à 3400tr/mn...

L'autre solution est d'acheter un moteur Limbach (encore une base WV). Il faut aussi savoir que Limbach est proche de la disparition.
Les prix rejoignent le Ratox et la puissance en refroidis par air reste limitée à 80CV; mais à des régimes un peu plus lents (3000tr/mn).
Ils ont des versions plus puissantes avec Turbo mais c'est alors refroidis par eau ... et le prix et le prix

Il n'y a pas de miracles; sortir des cheveaux d'un moteur pas trop lourd, refroidis par air, en prise directe, à des régimes compatibles avec nos héilices ... n'est pas une chose simple

[R1]

Oui je parlais d´un moteur a monté pieces par pieces, ce qui ne me dérange pas outre mesure, je suis plus a ca pret!

Par contre, histoire d´apprendre quelques chose, pourquoi dis-tu que seul les hélices en bois peuvent aller? une hélice en composite a pas fixe peu aussi bien faire l´affaire non? (purement informatif, je pars sur une version réducté)

il y a des version turbo qui n´ont pas de refroidissement supplémentaire, la suralimentation étant la uniquement pour compenser l´altitude, il n´y a pas beaucoup de pression. Le gain (couple notament) est non négligeable, d´ou mon hésitation.
La prise directe pourrait convenir étant donnée que j´ai un fuselage fin, mais je préfere sacrifier 3Kg et avoir un confort d´utilisation supérieur et surtout plus sécuritaire.

Il vaut mieu acheter les pieces directement chez les revendeur pour Cox, les pieces "aero" sont bien margée... le choix est, en plus, plus important, il est donc possible de se faire un moteur "a la carte" en fonction de ses besoin et de son budget. Evidement c´est un peu plus compliqué et il faut connaitre un minimum, mais le gain et bien la.
Mais je suis d´accord sur le fait que si on rajoute le cout de montage du moteur dans l´adition on se rapproche du rotax...mais c´est comme pour tout, si on veut économiser on se crache dans les mains...sinon on fait des cheques.

Et comme tu le dit pas de miracle, on est obligé d´avoir des petite cylindrés pour rester dans les normes en terme de poid, du coup faible puissance et faible couple en directe...mais un réducteur a courroie n´est pas tres lourd et fiable, pourquoi s´en priver?

[Girino]

Oui je parlais d´un moteur a monté pieces par pieces, ce qui ne me dérange pas outre mesure, je suis plus a ca pret!

J'avais bien compris. De plus je pense que c'est une expèrience enrichissante dans la vie d'un Pilote. Le VW est un moteur simple qui ne demande pas d'outillages particuliers et réclame des compétances de bases que tous les Pilotes devraient avoir

Par contre, histoire d´apprendre quelques chose, pourquoi dis-tu que seul les hélices en bois peuvent aller? une hélice en composite a pas fixe peu aussi bien faire l´affaire non? (purement informatif, je pars sur une version réducté)

Il semblerait que les vilebrequins aient une tendance à casser si l'on y met une hélice métallique car elle n'est pas asser souple. Les hélice en composite (carbone) semblent avoir des difficultés (délaminations/casses) pour emmagasiner puis restituer les fortes variations de vitesse angulaire. La légèreté de l'équipage mobile d'un VW (qui en soit est un atout pour une question de poids) devient un inconvénient pour les hélices et seul le bois semble s'accomoder de cette spécificité du VW sans pour autant créer des contraintes trop fortes sur le vilebrequin.

il y a des version turbo qui n´ont pas de refroidissement supplémentaire, la suralimentation étant la uniquement pour compenser l´altitude, il n´y a pas beaucoup de pression. Le gain (couple notament) est non négligeable, d´ou mon hésitation.

Même sans augmentation de puissance, la suralimentation pose des problèmes en altitude à un moteur refroidis par air. La puissance continue du VW est limitée par sa capacité de refroidissement. Or cette capacité de refroidissement est directement dépendante de la densité de l'air et donc de l'altitude ... Ainsi un VW qui accepte thermiquement de fonctionner à 72CV en continu au niveau de la mer ne poura pas maintenir cette puissance au FL100 sous peine de fondre ...

La prise directe pourrait convenir étant donnée que j´ai un fuselage fin, mais je préfere sacrifier 3Kg et avoir un confort d´utilisation supérieur et surtout plus sécuritaire.

Certains disent que ce n'est pas sécuritaire car on rajoute des éléments mécaniques qui peuvent potentiellement tomber en panne. Mais la réduction permet d'augmenter le choix de hélices à monter ainsi que d'augmenter le diamètre. De plus le surcroit temporaire de puissance est parfois bien utile pour décoller. Question de choix

Il vaut mieu acheter les pieces directement chez les revendeur pour Cox, les pieces "aero" sont bien margée... le choix est, en plus, plus important, il est donc possible de se faire un moteur "a la carte" en fonction de ses besoin et de son budget. Evidement c´est un peu plus compliqué et il faut connaitre un minimum, mais le gain et bien la. Qui plus est certaine pieces, visserie notament sont standart et peuvent etre remplacer par des pieces plus solide et plus légere (en titane notament...mais plus chere), il y en as un paquet sur le VW!

Dans ce domaine, je serais plus concervateur que toi et préfèrerais les pièces de chez Great Plains Aircraft. Pour les automobiles, on trouve aussi beaucoup de pièces qui à l'usage se révèlent êtres du consomable ...

Mais je suis d´accord sur le fait que si on rajoute le cout de montage du moteur dans l´adition on se rapproche du rotax...mais c´est comme pour tout, si on veut économiser on se crache dans les mains...sinon on fait des cheques.

Il y a des choix à faire dans la vie

Et comme tu le dit pas de miracle, on est obligé d´avoir des petite cylindrés pour rester dans les normes en terme de poid, du coup faible puissance et faible couple en directe...mais un réducteur a courroie n´est pas tres lourd et fiable, pourquoi s´en priver?

Certains disent que c'est lourd et pas fiable .... Qui croire ?

Personellement, si javais à motoriser un appareil avec un moteur refroidis par air, je choisirais sans hésiter un VW réducté de chez Great Plains comparativement à un Jabiru. Certes le Great Plains sera plus lourd mais il y a aussi une forte probabilité pour qu'il ait moins de problèmes.