Considérations sur les VW

[R1]

c´est aussi pour cela que le VW me plait bien, etant disponible en kit, je le connaitrais par coeur, tout comme ma machine, cela me permettre de faire toute la maintenance moi meme et de réparer a moindre frais en cas de problème.

J´ignorais ce détail sur les probleme lié au vibration....le réducteur a courroie diminue les vibrations transmisent donc en théorie pas trop de soucis en réducté. J´avoue que pour le moment je n´en suis pas encore a l´hélice.

Le rotax 912 du forum ne semble pas souffrir de probleme, bon apres il est a double refroidissemen, et existe en turbo avec le 914, je pense que c´est ca qui joue. Aérovee teste une version turbo mais ne la pas encore mis sur le marché, il n´a pas de refroidissement suplémentaire pour le moment....je suis l´évolution du projet.

Oui il faut faire gaffe sur le choix des pieces, mais particulierement sur des pieces moteurs, je ne vais pas risquer ma vie pour gagner 10 euros sur un piece.

Celui de great plane est a 3kg complet monté, je ne trouve pas ce exessif personnelement, pour la fiabilité une courroie est un consommable, il convient donc de la controler et de la changer périodiquement! Sur un avion je pense que je la changerais largement avant les recommandations, pour etre safe! Qui plus est beaucoup de moteur de voiture avionné garde la distri a courroie....meme sanction si elle casse, réducteur méca ou pas.

Je regarde constament ce qui se fait de nouveau en terme de moteur, si je trouve un moteur moderne qui correspond a tout mes critères pourquoi pas.

[Girino]

Supposons que je doive motoriser un bel ULM biplace avec un moteur refroidis par air. Le choix naturel allait jusqu'ici vers un moteur Jabiru.

Caractéristiques principales :
2200cc
63kg (sans hélice)
85CV @ 3300tr/mn au décollage
64CV @ 75% de la puissance
Hélice bipale bois Jabiru.
Prix ? (probablement cher)

Voyons ce que je peux trouver comme moteur comparable sur le marché .... Regardons un peu chez Great Plain Aircraft

Un moteur (en règle avec la loi ULM) : 2925 $
1915cc LONG BLOCK ENGINE KIT
using NEW STOCK 69mm CW CRANKSHAFT for Reduction Drive System
65 HP Continuous @ 3400tr/mn
85 HP at Takeoff @ 4200tr/mn
http://www.greatplainsas.com/scredeng.html

Un Réducteur à couroies : 1595 $
Type 1 Reduction Drive System Series 3
2.00:1
http://www.greatplainsas.com/screddr.html

Un démareur, un Alternateur, un allumage électronique, carburateur etc... : 1866 $
Reduction Drive Accessory Package No. 3
http://www.greatplainsas.com/scapkgred.html

Et si je ne me sent pas capable d'assembler tout ça : 550 $
Assemble and Crate of any Type 1 Reduction Drive System Long Block Kit and Accessories
http://www.greatplainsas.com/scredeng.html

Au total j'ai un moteur qui coute : 6936 $ ou environ 5550 Euros.
Dont les caractéristiques globales sont :
1915cc
53kg de moteur, 8kg de réducteur, 19kg d'accessoires = 80kg.
85CV @ 4200tr (décollage) 2100tr hélice.
65CV @ 3400tr (continus) 1700tr hélice.
Toutes les hélices que je veux

Mais c'est vrai qu'il fait 17kg de plus qu'un Jabiru

[Girino]

Chez Sauer, il y a effectivement des moteurs utilisables.
http://www.sauer-flugmotorenbau.de/reso ... 4+2011.pdf

L'équivalent de notre Jabiru ou Great Plains réducté semble être le modèle S2100/2200 UL.
http://www.sauer-flugmotorenbau.de/reso ... 0ULneu.pdf
Il coute tout de même 9500 Euros HT ... un Ratox UL est juste à 500 Euros de plus ...
Mais il est donné pour 66Kg

[R1]

Oui c´est le gros soucis du VW...son poid! Mais je pense pouvoir gagner sur pas mal d´autre points afin de compenser la ífférence...j´espere vraiment arriver a mes fins!

[bebe44]

Ceux qui sont inquiets de l'utilisation de moteurs VW sur des D18 ou d185 sont peut-être des gens qui ont eu connaissance ou ont été confrontés à des problèmes avec ces moteurs, en dehors du rapport masse/puissance assez défavorable au regard d'un moteur moderne.
Sauer propose des moteurs VW qui sont compétitifs encore aujourd'hui.
Le principal problème que je connais est celui du givrage carbu. En effet, par temps humide, j'habite l'ouest à proximité de l'océan, le givrage est immédiat.
Il faut un bon réchauffage de l'air d'admission et ce même à plein régime au décollage. La perte de régime n'est pas très sensible, le fonctionnement du moteur accepte très bien l'air chaud en entrée du carburateur. Sur le VW1200 de notre D92, cet état était permanent et ce pendant 20 ans et 1600 h environ sans souci.
Sur ATL Robin avec le Limbach 70 cv c'était idem, j'ai connu le blocage du papillon du carbu par de la glace bien des fois, c'était le signe avant coureur qui prévenait.
Par ces temps froids et humides, je mets le réchauffage au décollage et le retire en vol à altitude de sécurité.
Un second problème et toujours pas régler sur mon moteur est le déséquilibre des tempés culasses, entre autres, le n°3 qui chauffe aux limites de l'acceptable. La forme de l'admission au droit des culasses en est sans doute la cause, j'ai joué avec l'écoulement de l'air pour aucun résultat et le culot de la bougie est clair alors que les trois autres sont noircis . Je m'étonne que JPX ,qui vendrait encore de nos jours le 4T60, ait gardé cette même pièce moulée.Il existerait une solution que je vais devoir essayer.
Et vous avec le vôtre mais pas celui d'un qui a dit que

[bebe44]

voilà les pipes d'admission de mon moteur :

545455modifD18130509004.jpg

voilà ce qu'il faudra faire :
Admission pour VW
Par Joe Locasto, EAA 14778 Californie
Traduit par J.Bradelet et paru dans les cahiers du RSA n° 83 de Juillet Août 1975
Constatant que le Volkswagen accède à la popularité en tant que moteur d’avion, il est temps que j’apporte certaines informations techniques, fruit de 25 années de compétition automobile.
Les pipes d’admission de la plupart des moteurs VW employées sur avion laissent beaucoup à désirer. La plupart sont rapprochées au maximum de la culasse, de façon à permettre un meilleur capotage. Pour corser la chose, le carburateur est monté en dessous, à l’arrière du moteur, avec des pipes qui montent,puis contournent la partie arrière des culasses.Ensuite il y a un coude très prononcé, juste avant la lumière d’admission.
Sur des culasses à une seule lumière, ceci est désastreux car, du fait que l’essence est plus lourde que l’air, la vitesse pousse l’essence vers l’extérieur du coude et en envoie la majeure partie vers le cylindre avant.
En conséquence les deux cylindres avant reçoivent un mélange riche, alors que les deux cylindres arrière ont un mélange pauvre.
Cet appauvrissement du mélange fait que les deux cylindres arrière chauffent plus que jamais.
Regardez les bougies : elles vous diront tout. Le remède à ce problème est une forme de pipe avec "appendice". Vous pouvez faire passer le tube aussi près de la culasse que les goujons le permettent. Ce tube doit dépasser le tube court (qui va à la lumière) d’une longueur comprise entre le tiers et la moitié du diamètre du grand tube.
Je suis parvenu à ce dimensionnement à la suite de nombreux essais sur des moteurs de course. Je sais que les pipes coudées "semblent" plus efficaces, messieurs, mais ce n’est pas le cas. D’autre part, ne prenez pas des tubes de trop grand diamètre, car cela fait tomber la vitesse des gaz, et la puissance aussi.

[bebe44]

Je suis allé sur le site de Mécatechnic et j'ai évalué le coût d'un moteur base 1600 en 2276 cc. En pièces neuves, entièrement à monter, les culasses équipées, il faut envisager entre 2500 et 3000€. Par contre, ils n'ont pas les données techniques résultantes. Je vais réfléchir avant de me lancer dans cette voie.
Je suis intéressé pour une utilisation de 2500tr/min à 3200 tr/min.
Quelqu'un aurait-il des billes sur ce genre de réalisation

[bebe44]

L'exemple de ce qu'il faut faire pour l'admission d'un VW :

630182pipeadmissionVW002.jpg

Il serait intéressant que le monteur de ce VW "avioné" nous donne son point de vue, il a réalisé un beau travail.

[kawa1135]

Salut à tous les fans de VW,

En voiçi encore un avionné, je ne le connaissait pas celui-là; assez sympa il faut dire.
Veuillez noter l'emploi d'une courroie Poly V!

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Voici le lien vers le site Bush King Performance:
http://bushkingperformance.com/products

[bebe44]

De la très belle mécanique, un moteur exploité dans les plus hauts régimes pour un VW, mais complexe pour un néophyte. Quel dommage que le cadreur de la vidéo n'ait pas compris que c'est le moteur qui est intéressant, pas la trombine du mécano

[scytale]

Mon expérience est là pour témoigner, j'espère que ce sera encore pour 30 ans car ça fait depuis 1976 que je vole sur jodel avec VW entre autres POTEZ.
Les raisons des problèmes cités sont peut-être à chercher ailleurs que la seule mise en cause du VW. Je ne dis pas et ne crois pas qu'il est l'idéal, voir mes écrits précédents, mais il est économiquement très intéressant et pour moi fiable, le VW 1835 sur mon D185 cumule 1152 h à ce matin et 507h45 depuis RG.
Bons vols à tous, même en VW

j'ai plus de 800h sur un limbach 2000 avec de trés bonne performance,13l/H a 2900 T,je suis souvent monté a 14000 pieds avec,pas de problemes de refroidissements,mais on avait chiadé les toles enveloppant les cylindres.
c'est un moteur fiable avec 1400h de potentiel et comme limbach a été repris,pas de problemes de pieces.Mais c'est un peu lourd et le rendement helice est moins bon qu'avec un rotax,cela penalise surtout le taux de montée.
de memoire le même appareil monté avec un rotax a la place du limbach avait 1m/s en plus.

[bebe44]

et celui-là ? · Vaxell Aircraft Engines

avons-nous des informations sur des utilisateurs ou des acquéreurs
Ces moteurs paraissent intéressants pour nous les adeptes des bases VW.

[Yankeeromeo]

On en a déjà parlé ici : http://www.forum-ulm-ela-lsa.net/viewtopic.php?f=448&t=1297
Pour le moteur 100i le fabricant annonce une puissance de 90 ch en continu...
Si son poids semble acceptable, en revanche le 60i (60 ch en continu) est presque aussi lourd (à peine 1,5 kg de moins).

[bebe44]

On en a déjà parlé ici : http://www.forum-ulm-ela-lsa.net/viewto ... 448&t=1297

Bien-sûr mais il faut avoir l'avis d'acquéreurs et dans ce cas, ces moteurs sont sans doute trop nouveaux pour avoir été distribués chez nous.

[laurent pelletier]

Bonjour à tous

Nouveau sur le forum j'ai lu avec intéret tous les avis sur le moteur VW, je pense que chacun peut avoir un avis différent sur la question et c'est parfaitement compréhensible. Pour ma part lors de la restauration de mon menestrel je me suis aussi posé la question d'une motorisation différente du VW d'origine... j'ai beaucoup cherché et finalement je suis resté sur la solution VW 1835 pour plusieurs raisons.

- La fiabilité du moteur connue depuis des décénies sur les CNRA
- La facilité d'entretien
- La disponibilité des pièces
- et le coût

J'ai acheté au détail toutes les pièces de mon moteur sur internet. Soit sur des sites spécialisés français soit chez greatplanes aux US pour l'arbre à came par exemple... au total, le coût final de mon moteur neuf a été de 2600 euros magnéto slick 4316 neuve comprise. J'ai même opté pour le bloc alu beaucoup plus solide mais aussi plus lourd pour éviter les problèmes de criques connus sur les blocs magnésium VW ou Limbach. Je ne connais aucun moteur neuf avionné sur le marché proposant 60 cv pour 2600 euros avec un poids en ordre de marche de 72 kg (je l'ai pesé mais sans démarreur car je n'en ai pas). Maintenant la principale difficulté je vous l'accorde est de trouver des pièces de bonne qualité et j'ai eu quelques surprises avec mes culasses par exemple mais bizarrement le probème a été résolu en utilisant des culasses.... chinoises.... dont la fonderie est de bien meilleure qualité que les culasses brésilienne... Le VW est un moteur qu'il faut entretenir consciencieusement, qui doit être bien refroidit et qui comme tout moteur a ses qualités et ses défauts... Je pense que le moteur parfait n'existe pas vraiment.

Ensuite il y a juste de petites choses à anticiper au montage:

- Poser systématiquement des helicoils sur les filetages de bougies avant montage des culasses car tôt ou tard il faudra le faire et celà nécessitera une dépose des culasses
- Ne pas chercher les nouvelles pièces comme les joints silicones et autres car ils sont bien moins efficaces que les bons vieux joints en liège qu'avait développé vW. Idem pour tous les autres types de pièces... VW a produit ce moteur pendant des décénies, il était fiable, pourquoi changer quelque chose qui fonctionne ?
- Bien refroidir les culasses et systématiquement avoir des sondes de CHT (un cône d'hélice de grand diamètre améliorera le flux d'air sous le capot)
- Contrôler le jeu des culbuteurs et vidanger toutes les 25h (un controle de jeux de culbus c'est 5 minutes maxi)
- N'utiliser que des huiles automobiles type 10w40 ou 15w40

Mais ce moteur est simple à entretenir, démarre au quart de tour même sans démarreur, il est financièrement accessible et il n'est pas bruyant si les échappements sont correctement pensés. Eviter l'échappement libre (voir les Fourniers RF3 qui ne sont pas bruyants). La consommation sur mon 1835 avec une croisière à 2900 tr/min est à 9.5 l/h de SP98 pour vitesse de 180km/h (menestrel)... donc oui ce moteur est intéressant mais oui il a aussi des défauts...



bons vols à tous

Laurent