Glougloutage quasi impossible

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j.godard
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Re: Glougloutage quasi impossible

Message par j.godard »

A 3.21€ le litre ?
La 10w40 devrait être l’huile la moins chère du marché, elle peut aussi être celle qui assure la plus belle marge, c’est selon.

https://www.auto-doc.fr/mannol/15768241 ... 3HEALw_wcB

Bons vols bien lubrifiés.
Joël.
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Bob01
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Re: Glougloutage quasi impossible

Message par Bob01 »

ebonv a écrit : 13 avr. 2021, 12:38 La compression des pistons quand il descendent
C'est curieux, je pensais que quand 2 pistons descendent (enfin, c'est une façon de parler pour un moteur 4 cylindres à plat :lol: ), alors les deux autres remontaient.
De plus, en tournant à la main, il ne peut pas y avoir de compression, le mouvement est bien trop lent et il y a trop de fuites diverses...

La réponse aurait pu convenir pour un moteur de Deuche où les deux pistons se rapprochent ou s'éloignent en même temps...
ebonv
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Re: Glougloutage quasi impossible

Message par ebonv »

Merci Bob01, oui j'ai dit une c...rie. C'est la fuite des compressions qui mets en pression le carter. Facile à contrôler lorsqu'on fait le contrôle du taux de fuite. On entends l'air sortir par le bac à huile.
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serge5694
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Re: Glougloutage quasi impossible

Message par serge5694 »

hello, il faut tourner l'hélice tout doucement et même maintenir quelques instant au PMH.
Cleps77
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Re: Glougloutage quasi impossible

Message par Cleps77 »

Si l'huile ne remonte pas dans le réservoir cela serait dû à une mauvaise étanchéité de ma segmentation ne permettant pas de faire monter la pression dans le bas du carter moteur ! Donc d'avoir besoin de peu d'effort pour faire tourner l'hélice à la main ...... ça se tient et ça correspond assez bien à mes symptômes ! La mauvaise nouvelle est qu'une révision moteur commence à poindre à l'horizon ! Je vais contrôler mes compressions.
Merci à tous pour ces réflexions intéressantes. Cdt, Cleps
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serge5694
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Re: Glougloutage quasi impossible

Message par serge5694 »

salut Cleps. Je ne connais ni l'état de ton moteur ni tes compétences en mécanique et vais peut être compléter ces échanges par des données que tu connais peut-être.

- Le 912 a un carter étanche, pas de mise à l'air direct (autre que le manque d'étanchéité des segments), le seul lien de ce carter vers l'extérieur est la durite de refoulement d'huile dont le départ est dans le fond du carter.
- Tout les moteurs a pistons ont une fuite de compression à travers les segments, plus particulièrement par la coupe des segments. Bien sur plus la pression au dessus du piston est importante et plus le transfère de gaz vers le carter est important, mais il faut surtout pas oublier le temps, plus la vitesse angulaire est importante et moins l'est la fuite (transfère).
- moins l'ensemble piston segments est étanche au cylindre et plus le transfère de gaz est important associé à une faible vitesse angulaire le transfère est encore plus important voir même complet au point qu'il n'y ai plus de pression sur le piston.
- donc même avec une étanchéité optimale, si on maintien le piston au point mort haut, il y aura passage de la totalité de la pression dans le carter.
- pour faire roter le 912 il ne faut donc non pas tourné beaucoup de fois l'hélice mais maintenir les compressions maximales à ,chaque demi tour, pour optimiser la fuite.
- maintenant la pression qui est transférée dans le carter va chercher la sortie la plus facile, cette pression a le choix entre le tuyau de retour d'huile et la fuite des trois autre pistons ( à moins que le carter est une autre fuite), la pressions au dessus de ces trois cylindre et dans la bâche à huile est identique, c'est la pression atmos. Mais il faut pousser l'huile, plus la bâche est haute et plus c'est dure.
- cependant il faut gardé en vu que si les segments sont usés, il le sont aussi pour le cylindre en pression et la fuite est du coup plus rapide, segments neuf ou usé, la proportion reste presque la même.
- par contre si la pression dans la culasse est faible à cause de soupapes peut étanches la fuite devient plus faible.

Si tu tournais l'hélice rapidement sans t'arrêter au point mort haut, c'est la première chose à faire.
Si ça ne marche pas, c'est peut-être qu'il y a vraiment beaucoup d'huile à remonter, soit le moteur n'a pas tourné depuis bien longtemps et l'huile de la bâche a coulé a travers la pompe à huile, c'est pas anormale, mais si le moteur à tourné la veille, c'est pas normale que beaucoup d'huile est pu traversé la pompe, il y a un problème, d'huile, de pompe, d'étanchéité ou clapet de décharge pas étanche.
La seconde chose à vérifier après la rotation arrêt de l'hélice est bien ce clapet. Ce clapet est changé lors des reconditionnements.
bonnes recherches.
Cleps77
Messages : 53
Inscription : 26 juin 2020, 11:13

Re: Glougloutage quasi impossible

Message par Cleps77 »

Bonjour Serge 5694 et merci pour ces détails précis et quelque peu rassurants quand à l'état de ma segmentation d'autant plus que mon moteur n'a que 620 h (912 ULS) au compteur et que je suis très attentif aux bonnes conditions de son fonctionnement.
Peux tu me dire où se trouve ce fameux clapet de décharge du circuit d'huile ? Je n'en ai jamais entendu parlé.
Bonne journée, Cleps 77
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serge5694
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Re: Glougloutage quasi impossible

Message par serge5694 »

il y a eu plusieurs BS ou Bi de la part de Rotax concernant ce clapet de décharge pas étanche, tu devrais les trouver sur le site rotax avec les N° de série concernés. Si l'huile de la bâche ce vide dans le carter à l'arrêt, il faut impérativement quelle traverse la pompe et ensuite coule par les paliers après avoir traversé le filtre, le clapet est lui juste après la pompe et plus bas donc il peut être en cause mais je ne peux l'affirmer.

https://avirex.fr/shop/engines/ROTAX_912ULS/15/42
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