Lad Aero Rotax 912

Règles du forum

Si votre sujet consiste en une recherche d'informations, formulez un titre sous le mode interrogatif.
Ceci est un lien cliquable :
Donnez des titres compréhensibles et précis à vos sujets !
Si votre titre laisse croire que vous allez donner des informations alors que vous en demandez, votre sujet sera supprimé.
Les modifications de titres (et de textes) se font avec "EDITER" qui se trouve pendant un certain temps en haut à droite de vos messages.
Avatar de l’utilisateur
Claude Nowak
Messages : 2754
Inscription : 15 janv. 2014, 21:11

Re: Lad Aero Rotax 912

Message par Claude Nowak »

Excellent REX, Michel
Antoine2015
Messages : 320
Inscription : 13 juin 2015, 23:26
Localisation : LFXU et Tunis

Re: Lad Aero Rotax 912

Message par Antoine2015 »

Très intéressant REX de Michel et analyses convergentes

- Régulateur Silent Hektik, j'ai opté pour la version F4120 qui coupe l'alimentation si plus de 15,4 v sont détectés en sortie (cas qui en théorie ne devrait jamais se produire)
donc pas de risque que l'électronique ou le calculateur LAD ou les pompes électrique de l'alimentation en carburant disjonctent pour cause de surtension

- Batterie
approche assez différente.
Après avoir testé la solution à 2 batteries, je suis revenu à une solution à une seule batterie LiFePo4 de forte capacité utilisable pour le démarrage (600 CCA) et pour l'alimentation en continue (16 A) censée me donner près de 1h30 d'autonomie en gardant l'injection et les pompes (bien sûr), la radio (utile quand on est dans la panade), le transpondeur (idem) les strobes ... car on a d'autre chose à faire en situation de stress que de penser à éteindre l'électronique dont on peut éventuellement avoir besoin.
Spécificité de cette batterie BMS spécialement conçue pour l'usage aéronautique et pour ne pas se mettre en protection avant que le F4120 ne déclare forfait
https://www.powertechsystems.eu/fr/home ... ry-600cca/

- Allumage
Là Michel a fait beaucoup mieux, suis encore avec les Ducati, alors que les Ignitech ont la réputation d'être fiable et moins onéreux

Bons vols
RIAZUELO Michel
Messages : 65
Inscription : 02 oct. 2018, 09:04

Re: Lad Aero Rotax 912

Message par RIAZUELO Michel »

Bonjour à tous,

J'ai fait cet après-midi une simulation de "ratatouille" :)

En fait, à 3500 ft dans le cône de sécurité de mon terrain, j'ai coupé l'alimentation de l'injection et j'ai testé jusqu'à quelle vitesse on pouvait descendre pour conserver l'hélice en moulinet. C'est bien autour de 160-170 km/h que le régime tombe à 900-1000 t/mn et qu'on sent qu'il ne faudrait pas ralentir beaucoup plus pour que ça cale.
Et bien sûr, dès qu'on rétabli l'alimentation électrique de l'injection, ça redémarre instantanément.

Ce qui veut dire que dans le cas où on recherche à tirer le maximum de l'énergie électrique à bord, si on est en vitesse de croisière, on peut aller jusqu'à l'arrêt du moteur qui va continuer à tourner, entrainé par l'hélice. Et on a tous son temps pour basculer sur la batterie de secours (bien chargée bien sûr) et redémarrer sans pb.

Antoine 2015, on peut discuter à l'infini des avantages d'une solution par rapport à une autre, car elles ont aussi leur propres inconvénients. J'ai choisi la batterie affectée au seul secours pour qu'elle soit opérationnelle quelle que soit l'avarie du réseau de bord, même s'il devient totalement inopérant (une rupture de connexion par exemple). La contrepartie, c'est qu'il faut gérer la panne, c'est à dire s'y préparer et s'entrainer, car on sait tous que le fait de monter dans un avion réduit considérablement la taille du cerveau :)

Michel
Avatar de l’utilisateur
jplandez
Messages : 2750
Inscription : 26 juil. 2011, 20:47
Localisation : France - Provence-Alpes-Côte d'Azur

Re: Lad Aero Rotax 912

Message par jplandez »

RIAZUELO Michel a écrit : J'ai fait cet après-midi une simulation de "ratatouille" :)
...
C'est bien autour de 160-170 km/h que le régime tombe à 900-1000 t/mn et qu'on sent qu'il ne faudrait pas ralentir beaucoup plus pour que ça cale.
...
J'ai l'impression qu'il y a une différence entre les réductés et les "direct drive", genre Lyconti.
Avec ces anciens moteurs, il faut vraiment réduire drastiquement la vitesse (en dessous de 100 km/h) pour que l’hélice accepte de caler, et elle n'a qu'une envie, c'est de se remettre à tourner dès qu'on rend la main.
Avatar de l’utilisateur
Claude Nowak
Messages : 2754
Inscription : 15 janv. 2014, 21:11

Re: Lad Aero Rotax 912

Message par Claude Nowak »

Normal, le 912 ( surtout le 912S ) est fortement compressé et réducté à 2,27:1 ou 2,43:1.
RIAZUELO Michel
Messages : 65
Inscription : 02 oct. 2018, 09:04

Re: Lad Aero Rotax 912

Message par RIAZUELO Michel »

Absolument, avec un moteur en prise directe il faut vraiment le chercher pour caler l'hélice.
Pour le CAP 10 il semble qu'il faille tout de même aller jusqu'à 260 km/h pour passer la première compression, qui est souvent la bonne, pour redémarrer.

Mon ROTAX est un 912 UL (réduction 2,27), avec un 912 S (réduction 2,43) cela doit être plus sportif pour le même avion.
La vitesse que j'ai indiqué ne concerne que le cas de ce moteur, avec la E-PROPS DURANDAL réglée avec un pas assez important en rapport avec la plage de vitesse du MCR.

Avec le même moteur et une E-PROPS réglée pour une croisière à 180 km/h la vitesse de calage de l'hélice serait certainement bien inférieure. Je précise E-PROPS, car avec l'EVRA pas fixe qui était montée sur mon MCR à la construction, la donne était différente, l'arrêt n'intervenait qu'à 100-110 km/h ...

Donc c'est à chacun d'établir (s'il en a besoin) cette vitesse. Il faut savoir que si on est vraiment en panne, il vaut mieux caler l'hélice que la laisser faire aérofrein en moulinant.

Michel
Antoine2015
Messages : 320
Inscription : 13 juin 2015, 23:26
Localisation : LFXU et Tunis

Re: Lad Aero Rotax 912

Message par Antoine2015 »

Hélice

De nombreuses hélices, la majorité, ont une corde importante. Avec elles, quand on coupe les gaz, l'appareil s'appuie sur l'hélice, qui le freine.
C'est très perceptible, avec un Rotax et une DUC, de même qu'avec une Evra.
Avec ces hélices, l'appareil vole plus lentement avec l'hélice en plein ralenti, qu'avec le moteur coupé et l'hélice calée

Or Michel a écrit qu'il a une E-Props qui a un pas important
Les hélices E-Props Durandal ont une corde qui est très très faible.
Lors des premiers vols avec une Durandal la coupure des gaz est surprenante, l'appareil n'est quasiment pas freiné, ne ralentit pas.
C'est un peu comme si l'hélice se mettait en drapeau.
Si, comme avant, on comptait sur l'hélice pour freiner l'appareil, c'est raté

L'hélice freinant moins il faut voler beaucoup beaucoup plus vite pour qu'elle puisse entrainer le moteur, ce qui me fait penser, que ce n'est pas qu'un problème moteur réducté versus moteur non-réducté


Batteries pour Michel

Vous avez raison d'écrire qu'on peut débattre et qu'il y a de multiples options

Au début "presque" comme vous j'avais deux batteries de type différent, l'une devant suppléer l'autre en cas de défaillance de la première.
Les deux batteries, connectées en parallèle (sans pont/diode/... ou systèle permettant de les isoler), passaient leur temps à s'équilibrer. Elles n'avaient pas aimé ce montage et vieilli prématurément.

Songeant à leur remplacement, je m'étais intéressé au système développé par Mr Burton qui semble top, cf le poste "mon expérience injection LAD skylane" http://www.forum-ulm-ela-lsa.net/viewto ... on#p114857 . Son système bascule automatiquement d'une batterie sur une autre si une baisse de tension de la batterie principale et du circuit d'alimentation est détectée.

Mais ma crainte (pour l'avoir expérimentée) n'était pas la sous-tension mais qu'une surtension fasse :
- disjoncter l'électronique (vécu),
- disjoncter le calculateur et les pompes (le moteur qui tousse en vol... pas cool)
- mette les BMS des deux batteries lithium en mode protection
...

Le problème de surtension ne s'est plus présenté depuis l'installation du Silent Hektik F4120.
Même si la façon dont fonctionne OVM n'est pas documenté, il m'a permis de régler le problème et d'évacuer une crainte

Ensuite, ayant constaté (test réalisé au sol) https://www.dropbox.com/s/0wuv9mc18vyet ... e.mp4?dl=0 , que si la batterie est déconnectée, le régulateur continue à alimenter l'injection et que le moteur fonctionne, j'ai considéré qu'il y a peu de chance d'avoir simultanément une perte de l'alimentation par le régulateur ET une perte tension de la batterie

Donc retour à une batterie LiFePo4 unique, mais i) de grande capacité 16 Ah, ii) délivrant 600CCA au démarrage et iii) ayant un BMS spécifiquement développé pour l'aviation et coupant la batterie à plus de 15v.

Ceci étant, comme vous l'avez écrit, il y a de nombreuses écoles et, être libre de faire ses expériences est un des charmes de l'ULM

Bons vols
RIAZUELO Michel
Messages : 65
Inscription : 02 oct. 2018, 09:04

Re: Lad Aero Rotax 912

Message par RIAZUELO Michel »

Bonjour Antoine et à tous,

La corde de la DURANDAL 80S est effectivement surprenante. Mon MCR est le premier qui a été équipé et lors du montage de cette hélice, les copains qui passaient par là avait tous la même question à la bouche : "Et tu crois que ces petits bouts de carbone vont tirer ton avion ?".

Oui, ça le tire plutôt bien ! Mais c'est vrai, il ne faut pas compter sur l'hélice aérofrein : plein réduit vers 110-120 km/h le régime est à peine supérieur au ralenti au sol, ce qui veut dire qu'il n'y a pas d'énergie "récupérée" et donc pas de freinage. C'est parfaitement maîtrisable et, coté positif, en cas de vraie panne on gagne en finesse :)

Pour la ou les batteries, juste pour être précis. Ma batterie de secours est totalement indépendante du réseau de bord. La source d'alimentation de l'injection peut être choisie entre le réseau de bord et la batterie de secours qui doit être parfaitement en forme en cas de besoin.
Le MCR 4S que nous avons construit dans le cadre de l'Aérienne du Choletais a deux batteries. La motivation était avant tout d'avoir des démarrages inratables, car dans le cadre d'un aéroclub, les utilisateurs ne sont pas tous ....
De plus, sur le 4S le compartiment batterie est sous les siège AV et la longueur cumulée du câble de démarreur et du câble de masse est importante et est la source d'une chute de tension qu'il faut prendre en compte.
En vol une seule des deux batteries est active et l'autre est en charge et on bascule de l'une à l'autre jours pairs/jours impairs. Il y a deux relais de démarreur qui sont actionnés simultanément et mettent les batteries en parallèle.
Pour les curieux, le schéma est en PJ et il a d'autres particularités.

La bascule automatique (proposée par LAD) d'une pompe HP sur l'autre en cas de chute de pression est intéressante car il y a une action immédiate, qui est la seule appropriée. Par contre, la bascule automatique vers une batterie de secours en cas de chute de tension me rend plus dubitatif.

La tension de bord constitue le bulletin de santé du circuit électrique. Si elle est stable et égale à la valeur de régulation qui dépend du modèle de régulateur et qu'il faut connaître, tout va bien. Si ce n'est pas le cas, c'est qu'on n'est pas en fonctionnement normal. Il y a une situation connue et habituelle de ce fonctionnement "anormal", c'est quand le moteur est au ralenti, au sol ou en courte finale, et que la génération électrique est inférieure à la consommation de bord.

C'est pour cela qu'il est indispensable d'avoir un voltmètre à bord.
Ceci dit, on n'a pas toujours les yeux sur le voltmètre, donc il faut que les cas où tout ne va pas bien soit détectés immédiatement.

On a déjà parlé de la surtension et la réponse est un dispositif OVM (Over Voltage Module) intégré ou pas dans le régulateur.

Pour le manque de tension, provoqué par une défaillance du système de charge, il faut aussi une alarme afin d'être prévenu immédiatement, c'est à dire dès que la tension passe en dessous de 13V. Cette valeur s'appliquaient à tous les avions équipés de batteries plomb, avec une batterie LITHIUM et un circuit électrique peu gourmand (3-4 A) une batterie bien chargée peut mettre un "certain temps" à redescendre en dessous de 13 V si on coupe la charge.
Quand le pilote est prévenu du pb, il n'y a pas le feu, on a tout son temps pour prendre les dispositions adaptées qui ne consiste pas forcément à basculer sur le secours comme le ferait un automatisme.
De plus, si j'ai bien lu le post qui parle de ce système, le seuil de déclenchement, 10,5 V, me parait bien trop bas. Si on a le circuit de bord à cette tension, alors là, il y a le feu au lac.

L'alarme de basse tension qui fait cela et qui est très simple à installer est ici : http://www.periheliondesign.com/morepro ... Manual.pdf

Michel
Vous ne pouvez pas consulter les pièces jointes insérées à ce message.
lolo37
Messages : 389
Inscription : 09 mai 2014, 08:32

Re: Lad Aero Rotax 912

Message par lolo37 »

Merci pour le partage.
Vous êtes vraiment plus rassuré avec tous ces relais ?
Sauf erreur on peut quasiment tout remplacer avec 3 coupe batterie au tableau de bord : batt1, batt2 et Alternateur. Ne manquerait que la recharge de la batterie non utilisé a travers la diode mais vu la tension obtenue et le taux d'autodécharge d'une batterie lithium...
Juste mon avis hein...
RIAZUELO Michel
Messages : 65
Inscription : 02 oct. 2018, 09:04

Re: Lad Aero Rotax 912

Message par RIAZUELO Michel »

lolo37 a écrit :Sauf erreur on peut quasiment tout remplacer avec 3 coupe batterie au tableau de bord : batt1, batt2 et Alternateur.
Si on peut simplifier, faut pas rater l'occasion !
Un petit croquis pour éclairer l'idée ?
Pour info les batteries sont des SBS8 (plomb pur, électrolyte gélifié, 7 AH) et les diodes sont de type SCHOTTKY (faible chute de tension, environ 0.2 V).

Michel
Antoine2015
Messages : 320
Inscription : 13 juin 2015, 23:26
Localisation : LFXU et Tunis

Re: Lad Aero Rotax 912

Message par Antoine2015 »

Merci Michel

Les schémas sont interéssants
Pompes j'en 2 en bascule manuelle (interrupteur à 3 position)

Batterie et bascule automatique
Pas testé, mais j'avais trouvé l'idée intéressante

E-Props
Nous sommes d'accord, elle est top


Lolo37

Chacun simplifie comme il veut
En ce qui me concene, j'ai un régulateur avec OVM intégré (il a remplacé le Ducati) et une seule batterie mais de grosse capacité et pas lourde car LiFePo4
et aussi une seule hélice, un seul moteur mais 4 cylindres et 2 ailes :D

Après avoir supprimé les 2 carburateurs (et les risques de waperlock, de flotteurs qui fondent) et la pompe mécanique (et les risques de pompe qui casse), j'ai tout de même mis ceinture et bretelles en installant 2 pompes électrique (une par pied) :D

Bons vols
RIAZUELO Michel
Messages : 65
Inscription : 02 oct. 2018, 09:04

Re: Lad Aero Rotax 912

Message par RIAZUELO Michel »

Antoine2015 a écrit :Pompes j'en 2 en bascule manuelle (interrupteur à 3 position)
J'ai un switch ON-ON qui permet de sélectionner une pompe ou l'autre. Est-ce que ton switch à 3 positions permet l'alimentation simultanée des 2 pompes (pour assurer la transition) ?
Sinon, quel est son rôle ?

Michel
Antoine2015
Messages : 320
Inscription : 13 juin 2015, 23:26
Localisation : LFXU et Tunis

Re: Lad Aero Rotax 912

Message par Antoine2015 »

Le switch à 3 positions permet juste de sélectionner la pompe à utiliser pour le vol
- Haut, ON , pompe 1
- Milieu, OFF
- Bas, ON, pompe 2

Une seule pompe en service à la fois, la bascule de l'une sur l'autre est donc manuelle et (quasi) instantanée.
Le moteur n'a pas le temps de ralentir ou de ratatouiller.

En étant très très lent (plusieurs secondes d'arrêt sur la position OFF) on sent bien le moteur qui perd des tours car il n'est plus alimenté. Dès que l'autre pompe est sur ON il reprend ses tours.

Check des pompes, avec bascule très très lente de l'une sur l'autre pour contrôler leur fonctionnement, intégré à la check liste avant décollage, juste après le control d'allumage.
Avatar de l’utilisateur
Charles ch'ti gyro
Messages : 6
Inscription : 28 avr. 2017, 16:55
Localisation : LFJS (Soissons, dpt Aisne)

Re: Lad Aero Rotax 912

Message par Charles ch'ti gyro »

Bonjour à tous,
alors voilà je viens de faire récemment l'acquisition d'un gyro amateur dont le moteur du GMP est un BMW K1200 (injection). Avant de le remettre en vol quelques petites choses à faire dessus, le circuit carburant en fait partie. A l'origine sur la moto la pompe est une pompe immergée avec un "pré filtre crépine sac" un deuxième filtre ad hoc entre la pompe et les rampes d'injection pour protéger les injecteurs. Aujourd'hui la pompe est une pompe externe, elle n'a pas de pré filtre, et le filtre aval de la pompe ne me paraît pas très sérieux. J'ai pas mal navigué sur le web pour essayer de trouver le bon pré filtre et filtre, et puis j'ai contacté LAD pour savoir s'ils proposent au détail les pièces de leur kit, à ce jour pas de réponse, pour faire un mot d'humour on dit pourtant qu'il vaut mieux s'adresser à Dieux qu'à ses saints... et bien là je m'adresse à vous ses saints possesseurs du kit LAD...Quel pré filtre et filtre avez vous sur votre circuit carburant ?
Sur les photos du kit que l'on peut trouver le pré filtre ressemble à ça:
Préfiltre.jpg
Le filtre ressemble à ça:
filtre.jpg
Merci à vous
:wink:
Vous ne pouvez pas consulter les pièces jointes insérées à ce message.
Antoine2015
Messages : 320
Inscription : 13 juin 2015, 23:26
Localisation : LFXU et Tunis

Re: Lad Aero Rotax 912

Message par Antoine2015 »

Jusqu'à présent j'achète mes filtres et préfiltres chez LAD
S'ils n'ont pas répondu à votre mail, essayez de les appeler.
Dieux aime bien parler à ses ouailles
Bons vols
Répondre

Revenir à « FORUM des PIPISTREL - Virus, Sinus, Taurus, etc. »