questions diverses sur le FK9

[romain19]

Pour l accès facile, essayez le Nynja. Pour les grands gabarits, faut quand même s enfiler dans le FK9.

pour les gros aussi je sais de quoi je parle

[Folgo67]

Hello
Ayant eu 2 FK9, le seul défaut c est l accessibilité.

J ai eu le tort de me séparer du dernier....et je le regrette encore même s il était jaune

[romain19]

.et je le regrette encore même s il était jaune

.... mais il est beau aussi en jaune , c'est moi qui ai des gouts bizarres


pour l'accessibilité , franchement je ne me plains pas il y a mieux certes mais il y aussi bien pire .. je dirais qu'il est dans la norme acceptable sans souci ... si seulement le manche pouvait s'abaisser comme sur les G1

[bebe44]

Avec mon 1,76 m, je passe très bien dans le FK9.
Pour moi, le passage à l'aile haute était pour principalement, l'accessibilité, ne plus avoir à monter sur l'aile.
Si nous comparons nombre d'ailes hautes, toutes ont leur spécificité.
Mes critères étaient :
- l'accessibilité à l'assise sans avoir à faire des contorsions
- un bon confort sans être semi allongé dans les sièges, je préfère la position plutôt droite du dossier.
- des performances suffisantes
- un aspect plaisant
C'est le FK9, que je connaissais un peu au travers de celui d'un ami, qui remporta.
Il a des défauts et je les accepte, ceux-ci sont-ils gommés avec la dernière version MK VI ?
A ceux qui le connaissent d'en parler
Maintenant, fan des Jodel à train classique de différentes pointures, je craignais le renversement au sol de mon dernier, un D18 au confort rudimentaire.
Pour faire simple, il faudrait avoir plusieurs appareils pour se satisfaire ... ou plutôt, voler en club proposant une variété d'ULM

[romain19]

Bonjour à tous !

je peaufine au fur et à mesure mon expérience sur le FK9 , du coup, les questions arrivent au fur et à mesure de la prise en main de l'appareil ..

petite question : quand vous vous baladez ( petit vol local le soir tranquillou à la fraiche ) à quel régime moteur tournez vous ?

sur le miens, je me colle à 3900 tours : 140 km/h ou 4000 tours : 150 km / h ..

mais on m'a dit ( au bar ) que ce n'était pas bon de voler trop "lentement" pour le moteur , qu'il fallait au moins être en croisière eco ( 55 % soit 4300 tours ce qui devrait m'amener à approximativement 170 km / h je pense )

qu'en pensez vous ? comment volez vous ?

voici les caractéristiques que j'ai dans un doc trouvé sur le net :

75 % ( croisière normale max en continu ) : 5000 tours
65 % ( croisière normale ) : 4800 tours
55 % ( croisière économique ) : 4300 tours

mon moteur : rotax 80 cv

merci pour vos avis

romain

[Ramel]

Salut, j'ai déjà pris cette remarque aussi que je volais à trop bas régime (mais je volais à 4200trs).
Mais j'ai continué à le faire : avec la manette des gaz à mi course, on a une PA très faible, donc je ne vois pas ce qui abimerait le moteur (c'est pas comme si on volait à 4200 trs manette de gaz à fond parce qu'en montée ou parce qu'hélice avec un pas trop grand).

[Dudule]

Bonjour Romain

Tout d'abord il faut connaitre le régime que prend le moteur plein gaz en palier, la "coutume" étant de faire en sorte que que le moteur soit au régime maxi donné par le constructeur soit 5800 tr.

Cordialement

[romain19]

salut dudule

c'est quasiment ca, plein gaz palier : 5700 / 5800 tours

[Dudule]

Romain

Tu disposes donc de la puissance maxi, donc pour connaitre les régimes de puissance partielle tu appliques le cubique hélice.

pour avoir le régime a 75% de puissance tu fait :
racine cubique de (75/100), que tu multiplie par 5800 et tu obtient 5270 tr

a 3900 tours a l'inverse tu est a 30 %

en première approximation

a quel pourcentage de la puissance de ton moteur de voiture penses tu être quand tu roules a 80 km/h ? tu en tomberait de ta chaise et pourtant cela ne l'use pas outre mesure, au contraire.

Cordialement

[romain19]

merci pour l'info du calcul ! je ne connaissais pas

donc le doc que j'ai trouver est a peu près juste : 75 % = 5000 tours ( approximativement )

pour le reste , je suis entièrement d'accord, c'est pour cela que j'ai été interpellé et que j'ai posé la question , apres c'est justement le fait d'avoir l'habitude d'un moteur qui tourne moins vite que je me posais la question de savoir si cela ne posais pas de souci de voler tout un trajet ou en permanence à 75 % de la puissance du moteur ( soit 5000 tours )

je me suis tout simplement demander si il y avait un régime qui ne faisait pas tourner le moteur trop vite trop longtemps tout en ayant une vitesse de croisière convenable pour une nave .

du coup, je pense qu'en balade je peux me caler à 55 % = 4300 tours = 150 /160 km/h a peu près )
en balade plus loin ( pour rejoindre un lieu par exemple ) : 65 % = 4800 tours ( 170 / 180 km/h a peu près )

et en nav : je peux m'autoriser si je le souhaite 75 % = 5000 tours ( 190 / 195 km/h a peu près )

le tout en préservant mon moteur sans risque

[Dudule]

Romain

75% a 5000 tr cela donne 100% a 5500 tr,
c'est une bizarrerie de Rotax qui a aligné une puissance maxi continue de 79 CV a 5500 tr pour imiter les caractéristiques avion, tout en déclarant 81 CV maxi a 5800 tr pendant 5 minutes maxi, et certains ont fait des calculs se basant en partie sur 5500 tr, mais en réalité tu est a 85 % a 5500 tr.
dans la pratique tu développe les 81 CV a 5800 et les courbes Rotax (tableau supérieur) te montrent la puissance maxi a 5800 (courbe supérieure) et le cubique hélice (courbe inférieure), si tu fais le calcul tu trouve 75 % a 5270 tr pour 5800 tr max ce qui correspond au tableau Rotax et tu peux controler d'autres pourcentages.
Si tu bridait ton moteur a un régime inférieur grâce a une hélice a pas long les choses seraient différentes, tu aurait les 75% a un régime inférieur.

page 64 https://www.rotax-owner.com/pdf/OM_912_ ... ED4_R0.pdf

page 65 tu as des pourcentages pour une hélice a pas variable

Et pour répondre a tes interrogations, personnellement en avion de club je volait autour de 65%, aujourd'hui en ULM perso sur-motorisé avec un moteur non certifié j’épargne la mécanique et la consommation (proportionnelle a la puissance), qui veut aller loin ménage sa monture (et ce n'est pas mon cheval qui me l'a dit).

Cordialement

[serge5694]

Il est impossible de répondre correctement à cette question sans avoir le graphique des consommations spécifique et de connaitre exactement ta consommation horaire.
Ce qui fait le plus souffrir le moteur est le couple demandé, plus que le régime dans la limite prescrite.
Rotax crée un peu la confusion avec les graphiques qu'il nous propose car seul les courbes plein gaz sont disponible.
On peut bien sur faire des extrapolations avec un régime et une consommation instantané, qui nous donnera un couple moteur partant d'une consommation en gramme/chevaux/heure moyenne.
Un exemple, en vol à 3900rpm, tu consommes disons 11L/h ou à 4300rpm avec 13l/h. Dans quel cas le couple moteur est le plus important, et est t-il loin ou proche du couple maxi, sachant que rotax recommande de ne pas voler de façon prolongé proche du couple maxi, son moteur n'étant pas assez résistant pour supporté de longue duré ce couple max. Résistant ou léger, il faut faire un choix ou au moins un compromis.

on peut estimer que le 912ULS consomme environ 200g/CV/h en prenant une masse d'essence moyenne de 0.740g/l
1er cas: 11 x 740 / 200 = 40.7 soit 40CV pour 3900rpm soit 72Nm la formule est P(cv) = C (nm) X RPM (tr/mn) / 7000
2eme cas: 13 x 740 / 200 = 48.1 soit 48CV pour 78Nm dans les deux cas on est loin du couple maxi.
Il faudrait refaire ces calculs avec des données relevé, là j'ai vraiment fait au pif.

Dans cette démonstration on ne tien pas en compte de la conso par distance parcouru ou par temps de vol qui est dans le cas de Romain je pense une valeur annexe sans trop d'importance et que ce qu'il aime est de ce balader et de profité du paysage à faible vitesse. Si son intérêt principale est 'économie par temps de vol ou par distance, le calcul est tout autre et peut-être que dans ce cas un régime serait préférable à un autre mais dans le cas présent je ne vois pas trop pourquoi sauf si le couple demandé était plus élevé à 3900 qu'à 4300 ou que les vibration soit plus importante.

Ps mon message n'était pas partie et dudule à déjà bien dégrossi .

[Dudule]

Serge, Romain

Même la consommation spécifique est donnée plein gaz, en charge partielle et donc a ouverture des gaz partielle les consommations spécifiques sont différentes.
Le cubique hélice est parfaitement juste dans une seule configuration : en statique (vitesse nulle)

Aucun motoriste ne peut connaitre la puissance absorbée par un avion quelconque a une vitesse donnée car tous sont différents, ni la puissance absorbée par une hélice quelconque a un régime et une vitesse donnée car toutes sont différentes.
Et ceci sans parler de la "densité" de l'air en fonction des pressions et températures ambiantes.
Par contre il peut connaitre la puissance délivrée en fonction du régime et de la pression d'admission.

Une chose est certaine, dans une configuration donnée le couple moteur diminue ne même temps que le régime,
si la puissance évolue en fonction du cube du régime, le couple évolue en fonction du carre du régime, par exemple lorsque le régime baisse de moitié la puissance est divisée par 8 et couple est divise par 4 en statique, en translation il y a une dérive qu'on peut facilement appréhender sachant que plein gaz le moteur ne prend pas tous ses tours au décollage.

Par exemple si le moteur prend 5300 tours au décollage contre 5800 en palier, la puissance du moteur plein gaz n'est que de 77 CV contre 81 selon la courbe Rotax, les 4 CV représenteraient la perte entre la Vmax et le statique (5%) ce qui est assez peu et justifie le cubique hélice en approximation.

Pour l'avion la consommation minimale par rapport a la distance est obtenue a la vitesse de finesse maximale, la consommation minimale par rapport au temps écoulé se trouve a la vitesse de taux de chute minimal ce qui correspond au point de passage au second régime (impossible a tenir), dans la pratique il faut majorer légèrement.
Pour savoir ou se trouve le taux de chute mini c'est simple, il suffit de réduire le régime petit a petit et quand on ne peut plus tenir le palier car la vitesse s’écroule on y est (décrochage possible).

Cordialement

P.S.
en reprenant l'exemple ci-dessus, si l'avion commence a rouler a 2000 tr, le cubique par rapport a 5300 est de 5.4% de 77 CV soit 4.1 CV, soit 5.1% de 81 CV, le cubique de 2000 tr sur 5800 étant de 4.1% soit 1% de différence.

[serge5694]

tu as parfaitement raison Dudule, m'a méthode est très très approché, et de toute façon comme on ne connais pas la puissance max réel de chaque moteur suivant montage usure etc on reste dans le flou.
J'ajouterais simplement que la conso mini par distance est à finesse max à condition qu'il n'y ai pas de vent autre que dans le dos.

[chtirlipimpon]

En pratique, les 912 sont souvent moins sollicités sur les pendulaires (croisière entre 3800 et 4200 trs) et font leurs heures sans soucis (et bien plus que prévu par le constructeur) .
Ce qui est sur c'est que plus tu vas vite, plus ça fait du bruit, plus tu consommes et moins tu voles !