Vent de travers à l'atterrissage

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Daniel C
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Re: Vent de travers à l'atterrissage

Message par Daniel C »

Comme d'habitude, il y a plusieurs écoles et les partisans de l'une ou l’autre affirmeront que c'est la meilleure.
Celle ci se trouve dans livre de la FAA, c'est celle qui est enseignée aux USA. Toute l'approche en finale se fait aile basse dans le vent et pied à contre. Éventuellement la première partie peut se faire en correction de dérive. En fait c'est une glissade avec l'axe de l'avion aligné avec la piste.

Image

On se pose sur la roue dans le vent, avec correction aux ailerons et l'autre roue finit pas se poser tout seule en douceur.
La différence significative est qu'il n'y a pas de décrabage à faire au dernier moment (solution enseignée en France). Le pilote a largement le temps de stabiliser son approche et ne pas changer de manœuvre au dernier moment.
Petit inconvénient, c'est assez inhabituel de voler ainsi...on s'y fait très vite. ;)
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Luciano
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Re: Vent de travers à l'atterrissage

Message par Luciano »

La théorie c'est très bien, on peut en discuter pendant des heures, mais rien ne vaut la pratique répétée pour acquérir la confiance et les automatismes indispensables.

Bons vols,
Luciano
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Daniel C
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Re: Vent de travers à l'atterrissage

Message par Daniel C »

Ou as tu vu de la théorie ?

J'ai un PP américain et je sais de quoi je parle.

Revenu en France, on m'a demandé de pratiquer "l''atterrissage à la française", ce que j'ai fait, pour l'abandonner immédiatement dès que j'ai eu ma licence.
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Lochardet
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Re: Vent de travers à l'atterrissage

Message par Lochardet »

Daniel C a écrit :Comme d'habitude, il y a plusieurs écoles et les partisans de l'une ou l’autre affirmeront que c'est la meilleure.
Celle ci se trouve dans livre de la FAA, c'est celle qui est enseignée aux USA. Toute l'approche en finale se fait aile basse dans le vent et pied à contre. Éventuellement la première partie peut se faire en correction de dérive. En fait c'est une glissade avec l'axe de l'avion aligné avec la piste.

Image

On se pose sur la roue dans le vent, avec correction aux ailerons et l'autre roue finit pas se poser tout seule en douceur.
La différence significative est qu'il n'y a pas de décrabage à faire au dernier moment (solution enseignée en France). Le pilote a largement le temps de stabiliser son approche et ne pas changer de manœuvre au dernier moment.
Petit inconvénient, c'est assez inhabituel de voler ainsi...on s'y fait très vite. ;)
+1 ... c'est en effet la meilleure solution...
mais on sait bien que les français sont +++ intelligents que les américains...
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Daniel C
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Re: Vent de travers à l'atterrissage

Message par Daniel C »

J'ai même entendu "les américains ne savent pas piloter." :shock: d'un instructeur examinateur qui tentait de justifier la non reconnaissance du PP américain par les instances françaises.

Heureusement, d'autres sont moins bornés.
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Luciano
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Re: Vent de travers à l'atterrissage

Message par Luciano »

Daniel C a écrit :Ou as tu vu de la théorie ?
La théorie c'est pour moi deux pages de discussions pour expliquer à grand renfort de détails ce qu'il convient ou pas faire. ;)

Bons vols
Luciano
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Claude Nowak
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Re: Vent de travers à l'atterrissage

Message par Claude Nowak »

Daniel C a écrit :Comme d'habitude, il y a plusieurs écoles et les partisans de l'une ou l’autre affirmeront que c'est la meilleure.
Celle ci se trouve dans livre de la FAA, c'est celle qui est enseignée aux USA. Toute l'approche en finale se fait aile basse dans le vent et pied à contre. Éventuellement la première partie peut se faire en correction de dérive. En fait c'est une glissade avec l'axe de l'avion aligné avec la piste.

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On se pose sur la roue dans le vent, avec correction aux ailerons et l'autre roue finit pas se poser tout seule en douceur.
La différence significative est qu'il n'y a pas de décrabage à faire au dernier moment (solution enseignée en France). Le pilote a largement le temps de stabiliser son approche et ne pas changer de manœuvre au dernier moment.
Petit inconvénient, c'est assez inhabituel de voler ainsi...on s'y fait très vite. ;)
J ai tendance à appliquer la méthode " decrabage avant de toucher", mais lors du vol pour le renouvellement de licence ( tous les 2 ans), mon instructeur, un bon français bien de chez nous, m a montré la méthode américaine. Je la trouve très bien aussi, car on se retrouve en position d atterrissage stabilisée pendant la fin de la descente et ç est assez sécurisant.
Apres tout, l important, c est de poser Le bidule sans Le casser, peu importe la méthode.
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ICARE1951
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Re: Vent de travers à l'atterrissage

Message par ICARE1951 »

Bonjour,
J'ai la chance d'avoir été formé en France et aux USA.
J'ai même eu un instructeur qui enseignait et démontrait qu'il fallait se poser sans "décraber", que l'avion le faisait tout seul et que cela fatiguait moins le train d'atterrissage.
Maintenant, chacun fait comme il veut, comme il le sent, personnellement, après une très longue carrière aéronautique, avec mon Tetras, j'effectue une finale en correction de dérive, puis progressivement, en courte finale, je passe en glissade, aile basse dans le vent, pour arrondir et me poser sur la roue au vent, manche dans le vent et maintient de l'axe au palonnier....
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plgrange
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Re: Vent de travers à l'atterrissage

Message par plgrange »

Daniel C a écrit :Ou as tu vu de la théorie ?

J'ai un PP américain et je sais de quoi je parle.

Revenu en France, on m'a demandé de pratiquer "l''atterrissage à la française", ce que j'ai fait, pour l'abandonner immédiatement dès que j'ai eu ma licence.
Je suis un peu dans la situation inverse... :)

Mon instructeur m'enseigne la méthode parfaitement illustrée par ton schéma, mais je suis pas très à l'aise car j'ai du mal à conserver l'avion incliné et stable pendant toute la finale.. d'ou un mouvement de balancier (amplifié par les mouvement d'essence) pas très "conforme".

Bon, je n'ai que quelques heures de pratiques sur CT, il n'y a pas péril en la demeure !
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jplandez
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Re: Vent de travers à l'atterrissage

Message par jplandez »

Je fais exactement comme Icare
Faire une finale depuis 1000ft et garder l'axe en glissade, je vois pas à quoi ca sert, d'autant qu'en IMC en suivi d'ILS, c'est impossible.
Pas décraber du tout, ca couine sur le goudron, au risque de sortie de piste, même si les gros le font, mais ils sont bien plus lourds.
Perso, j'ai trouvé ma méthode, passer de la correction de dérive à la glissade dans le vent vers les 50ft, là ou on peut bien apprécier l'axe.
Ca peut se faire plus bas si on a la machine bien en main.
ramoneur
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Re: Vent de travers à l'atterrissage

Message par ramoneur »

jplandez a écrit :Je fais exactement comme Icare
Faire une finale depuis 1000ft et garder l'axe en glissade, je vois pas à quoi ca sert, d'autant qu'en IMC en suivi d'ILS, c'est impossible.
Pas décraber du tout, ca couine sur le goudron, au risque de sortie de piste, même si les gros le font, mais ils sont bien plus lourds.
Perso, j'ai trouvé ma méthode, passer de la correction de dérive à la glissade dans le vent vers les 50ft, là ou on peut bien apprécier l'axe.
Ca peut se faire plus bas si on a la machine bien en main.
Rien n'indique qu'il faille commencer la glissade à 1000 ft :roll: , mais c'est vrai qu'en ULM ce n'est pas facile à réaliser en IMC ou en suivant le glide :lol: :lol:
Je me presse de rire de tout, de peur d'être obligé d'en pleurer. Le Barbier de Séville (1775), I, 2
Je n'ai pas besoin que l'on m'admire, je suis assez c.. pour le faire moi même
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jplandez
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Re: Vent de travers à l'atterrissage

Message par jplandez »

D'ou l'intérêt de piloter bille au milieu, même en finale. Après le passage 50ft, il est largement le temps de voir comment on pose.
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JL
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Re: Vent de travers à l'atterrissage

Message par JL »

Bonsoir,

Romans saint Paul (LFLE) a la particularité d'avoir sa piste principale (935 m) orientée est ouest 06/24 ce qui est logique! (mais d'un point de vue de gratte-papier sans doute) dans la vallée du Rhône lorsque le Mistral tombe, c'est pour laisser la place au vent du midi! 300 jours de vent par an, vitesse jusqu'à 76 km/h (maximum enregistré 176 km/h). Il existe bien une piste 02/20 de 500 m, mais comme sont usage amène les avions près d'une usine dont le survol est interdit, elle n'est employée que très rarement, quand les conditions de vent ne laisse pas le choix. Les clubs voisins amènent leurs élèves, en fin de formation, pour un stage "atterrissage sur une roue". Nous avons donc une forte expérience du vent de travers, chacun a sa méthode (la meilleure) et les atterrissages sont l'objet de beaucoup de commentaires au bar. Pour ma part, adepte du train classique, le vent de travers commence dés la mise en route (et même dés la sortie du hangar; parquez face au vent manche bloqué à cabrer). Au roulage, manche toujours dans le vent (ne pas laisser le vent passer sous l'avion), rouler doucement et parfois faire trois virages à gauche plutôt qu'un à droite ou l'inverse! anticiper le passage des zones abritées à celles qui ne le sont pas et vise versa. Mise de gaz progressive, le manche dans le coin (gauchissement à fond dans le vent (baisser l'aile du côté d’où vient le vent, profondeur; manche au ventre pour donner de l’autorité à la roulette de queue. progressivement, au fur et à mesure que la vitesse augmente et que les gouvernes deviennent efficaces, passage deux points mais avec la queue basse (pas très sexy) et passage un point (on ne roule que sur la roue au vent). Attention dans cette phase de ne pas se faire avoir pas l’effet girouette (le vent pousse très fort sur la dérive et l'avion veut se mettre nez au vent). Maintenant sur une roue, on peut contrer un peu le vent en laissant le nez aller légèrement contre le vent, (le terrain est en herbe et le pneu accepte assez bien cette maltraitance), retardez le décollage qui doit être franc (à 1.3 VS minimum), le vol au second régime doit absolument être proscrit. Palier de prise de vitesse (je sais c'est la vielle école) aile dans le vent basse, cadence adaptée pour avoir la bille au milieu, gardez une vitesse plus élevée que pour un décollage normal; vous serez plus à l'aise en cas de rafale arrière, anticipez les turbulences dues aux obstacles côté vent, hangars, bâtiments même loins. A 700 pieds on peut se détendre, et voir où est le ressaut (ascenseur de service) qui vous économisera des litres d'essence (et oui, le vent n'a pas que des inconvénients). Pour le retour, écouter les avions dans le circuit, outre que c'est obligatoire, vous apprendrez des tas d'informations sur les conditions du moments. Au cri du passager, qui à passé dans la radio, vous saurez que la dégueulante du hangar de l'aéro-club (en 06 par mistral au dessus de 20 Knts) est particulièrement active aujourd'hui; alors mettez votre plan de descente 50m au dessus du plan théorique, cela vous évitera de traverser la route qui passe au bout de la piste, à hauteur des voitures (les automobilistes, en général, n'aiment pas qu'on le regardent droit dans les yeux depuis un avion). Majorez votre vitesse, quand le vent souffle la piste est toujours assez longue. Vous aurez un avion qui réagit mieux et pensez aux rafales (il m'est arrivé de faire une finale à 160 Km/h avec un commodore), vous perdrez l’excès de vitesse lors d'un palier à un mètre du sol (ne vous inquiétez pas la piste sera suffisante). En finale, (si l'avion en est équipé) je ne sort pas de volets et vole en crabe par rapport à la trajectoire, mais la bille bien au milieu par rapport à l'air (vol symétrique), sauf si une composante verticale inattendue, impose une glissade (attention à la vitesse). Anticipation des turbulences, garder une pente de descente la plus constante possible, contrôle du plan au moteur, palier de perte de vitesse (c'est le moment le plus difficile). Je préfère, sur D112 et J3, faire un atterrissage dit de piste; remettre l'avion parallèle à la piste, aile au vent basse, (vous passez en vol dissymétrique, d’où l’intérêt de l’excès de vitesse) commencer comme un atterrissage trois points mais lorsque vous êtes à dix km/h au dessus de VS et la roue au vent à moins de cinquante cms du sol poussez le manche vers l'avant (au début, cela fait drôle de faire les gestes inverses de ceux que l'on vous a enseignés) pour plaquer l'avion sur sa roue, tenir l'avion sur une roue, puis sur deux, le plus longtemps possible, étant au très petits angles (voir négatif), vous ne risquez pas de redécoller sur une rafale. faire attention à l'effet girouette (le revoilà celui là!). Éventuellement remettre du moteur pour terminer de parcourir la piste (je vous avais dit qu'elle était longue les jours de grands vents!), c'est plus facile (et rapide) que le roulage à basse vitesse (et puis, il faut assurer le spectacle, si vous voulez avoir des ragots positifs, sur votre compte)! quand la vitesse est devenue insuffisante pour porter la queue, l'avion s'assoit tout seul. La vitesse est maintenant trop faible pour qu'il rebondisse, mais ce n'est pas terminé pour autant, restez concentré (comme on dit chez Nestlé) jusqu'à la coupure moteur, avec éventuellement les jours les plus difficiles, des copains (copines) qui attrapent la queue et les bouts d'ailes.
Le jour où à votre retour, le vent à tellement forcit, qu'il dépasse vos capacités, ou celles de l'avion (le premier qui rentre en compte et si tous les terrains de dégagements sont inatteignables il vous reste la piste belge (pardon amis belges): une piste très très large mais très très courte, assurez-vous qu'il n'y ai personne dans le circuit (dans ces moments là, la plateforme est généralement déserte). J'ai ainsi posé un J3 sans faire tourner les roues au touché sol, ré-accéléré en le gardant en position piste queue haute (pour lui) pour l’amener face à un hangar et son écran protecteur le passager est alors descendu et à maintenu l'avion, bien qu'à l'abri du hangar,les conditions étaient devenues bonnes.
Faites un apprentissage progressif, en sachant dire non, les jours où les conditions, dépassent vos capacités, celle de l'avion où que vous n’êtes pas en conditions. Dans la vallée du Rhône, le vent du midi (turbulent) est toujours plus difficile que le mistral (laminaire) à même vitesse; tenez-en compte.
Le vol par vent fort, on se fait bien secouer, certains ont le mal de l'air (perturbation de l'oreille interne contre laquelle on ne peut pas grand chose), mais c'est du vol à 200% la troisième dimension est bien présente et quel plaisir que d'avoir un vario joufflu alors que vous êtes à 1800 tr/mn et de faire tout un après-midi de vol avec l'essence d'une heure.
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ICARE1951
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Re: Vent de travers à l'atterrissage

Message par ICARE1951 »

Merci JL pour ce long commentaire, c'est exactement ce qu'il faut faire....
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Lino
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Re: Vent de travers à l'atterrissage

Message par Lino »

Il y a un risque réel de désamorçage du circuit de carburant lors de longues glissades en finale.
Surtout si vous êtes soucieux du poids, au retour il ne reste plus grand chose dans les réservoirs alors autant voler symétrique le plus longtemps possible.
, non ?

Voir le BEA : https://www.bea.aero/docspa/2004/f-yv040212/pdf/f-yv040212.pdf

à voir aussi http://home.nordnet.fr/dmorieux/levolenattaqueoblique.htm
Le blog de ma construction : http://gazaile.ulm.free.fr
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