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Bonjour à tous,
Je vois de nombreux types de 601.
Quelqu’un saurait expliquer un peu les différences entre chaque ?
Merci d’avance.

Bonjour,

A ma connaissance , il existe en Europe deux types de Zenair 601 principalement équipés de moteurs Rotax 80 ou 100cv.
Le 601 ul se caractérise par un design plus ancien avec une aile à profil épais construite en trois parties. Une partie horizontale et deux demi-ailes qui forment des dièdres. L'aile possède des ailerons mais pas de volets (me semble-t-il).
Le 601 Xl lui à deux ailes droites à profil plus symétrique implantée directement au fuselage et présentant un dièdre d'une dizaine de degrés. Les ailes sont munies de volets et d'ailerons séparés repris dans le bord de fuite.
Les performances du xl sont supérieures à celles de l'ul.
Le xl a connu il y a quelques années un relifting ayant modifié la forme de la verrière et bénéficie de la dénomination 650 xl (sauf erreur)

Etant donné que ces appareils ont été souvent vendu sous forme de kits, on les trouve avec diverse motorisation: limbach, jabiru, et même wankel.

Les modèle 601 construit en amerique du nord sont généralement équipés de moteurs lycosaures ou jabiru 6 cylindres, ce qui leur permet difficilement d'être aux normes ulm française.


Bons vols
Luciano

Merci Luciano pour ces explications.
Je m'interroge sur les spécifications du modèle xlB. Je ne trouve pas ce qui le diffère du xl.

Je pense que le B signifie simplement qu'il s'agit d'une évolution vers le 650 et ayant aussi reçu le kit de renforcement de l'aile.( je pense que cette désignation n'est utilisée qu'en Amérique du nord, mais pas certain !)

A ce propos, le buzz qui avait été fait à l'époque autour de ces problèmes de flutter et qui avait amené au renforcement obligatoire à l'emplanture du longeron a été salutaire. Cependant, il est apparu par la suite que la plupart des problèmes rencontrés tenaient principalement dans des malfaçons au niveau de l'assemblage, du réglage et de la maintenance des commandes des plans mobiles qui permettaient à ceux-ci d'être victimes de flutter destructifs.

Il est donc essentiel, en cas d'achat d'un 601xl, de bien vérifier que l'upgrade à été effectué et que les tensions des câbles de commande des plans mobiles soient vérifiés au moins deux fois par an au moment du passage des saisons chaude à froide et vice-vera.

Ce dernier point d'attention est valable pour tout appareil possédant des commandes par câbles ! Il faut dans les cas les plus rebelles recourrir à des artifices de masselottes d'équilibrage afin d'amortir les phénomènes vibratoires. (Quelques exemples de modifications apportées à des appareil performants de design récent illustrent parfaitement mon propos)

Bons vols,
Luciano

Les renseignements de Luciano sont bons. Le XlB est la dénomination US des 601Xl modifiés suite aux problèmes survenus il y a quelques années. Ces problèmes ont amenés différentes solutions suivant les organismes officiels de contrôle, par ex les masselottes d'équilibrage des ailerons sont obligatoires outre Rhin et interdits de ce côté. Les motorisations US font aussi beaucoup appel au moteur Corvair 130cv. Corvair fait énormément de conversions et d'autres "aménagements" pour les Zenair, 601et 650 ,701 et 750, 801. J'ai pour ma part changé le sandow avant par leur modif à base de ressort, la piste est trop humide pour des essais complets mais le roulage est satisfaisant(2 heures pour la modif et augmentation de MTOW de 0.9kg).

Bonjour,

Le 601 Ul a une finesse très faible, d'après les fiches seulement de 8.

En revanche, il bénéficie d'une plus grande solidité et il est donné pour +6/-6 G.

Originellement, le 601 Ul avait le réservoir de carburant devant le cockpit, derrière le moteur.

Notre exemplaire a deux réservoirs dans les ailes, de 35L chacun.

Rares sont les 601 UL a avoir des coffres à bagages dans les ailes, c'était en général les modèles ayant

le réservoir dans le fuselage, les 601 Xl ont des coffres dans les ailes,mais c'est une option de fabrication.

La Vne du 601 Uls est plus élevée que celle du 601 XL, mais avec 8 de finesse et 100 Cv du Rotax, celle-ci

ne peut être atteinte.

Daniel.

stol a écrit : ↑28 déc. 2022, 12:38...par ex les masselottes d'équilibrage des ailerons sont obligatoires outre Rhin et interdits de ce côté...

Salut Stol,

Pourquoi c'est "interdit" de notre coté ?

Pierre

Ca, c'est une question à poser aux "décideurs". En fait les causes du flutter explosif survenu sur quelques machines n'ont jamais été trouvées avec une certitude absolue. Il s'en trouve que les différents organismes qui se sont penchés sur la question ont émis des mesures palliatives en fonction des contrôles par eux exécutés.
Comme nous vivons dans une Europe Unie, mais pas au point d'avoir unifié nos administrations, chacun des membres obéi à sa tutelle nationale. Les mêmes causes produisent les mêmes effets, il semble que le contraire ne soit pas vrai, d'où des supposés remèdes différents. "Vérité au deçà des Pyrénées, erreur au delà" disait dèjà Pascal.

stol a écrit : ↑10 janv. 2023, 11:09...Ca, c'est une question à poser aux "décideurs"...

Salut Stol,

Je comprend pas très bien. Quelles sont tes sources ? Tu aurais aussi des photos des modifs des Zenairs Allemands ?

D'une façon générale, je suis assez surpris de voir que nos ULM rapides n'ont peu ou pas d'équilibrage statique/dynamique des surfaces mobiles alors que c'est le cas des avions. A Blois je suis allé voir le Blackwing et en manipulant les ailerons j'ai été super surpris de voir qu'il y avait du jeu sur l'articulation d'aileron et (a priori) pas d'équilibrage. Et va la vitesse atteinte de la bête, je me demande bien comment ça ne flutte pas.

Peut être que qq ici aurait une réponse ?

Pierre