Ikarus, or not Ikarus ?

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Cay2
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Ikarus, or not Ikarus ?

Message par Cay2 »

Bonjour à tous,
Et en particulier aux connaisseurs de l’Ikarus ;) .
Voilà, je suis en instruction multiaxe :) et, comme 90% des licenciés ULM, m’oriente vers l’achat d’une machine à court ou moyen terme 8-) . Mon instruction se déroule sur Ikarus C42B (Mondreville 77, Bernard).
En fouillant un peu partout sur le net, je découvre petit à petit les constructeurs, les distributeurs, les modèles, et leurs caractéristiques. Mais dans cette dense forêt d’informations, j’ai du mal à me situer par rapport à ma seule connaissance du moment, l’Ikarus... :cry:
Pour ne pas vous saouler avec une avalanche de questions, je limiterais celles-ci à quelques-unes pour commencer. Autre point, ne me flinguer pas, je débute… :roll:
1/ La config pilote à gauche est la config de base sur les biplaces ?
2/ La config manche de gaz entre les jambes est propre à l’Ikarus ? Il me semble voir en général une commande de gaz sur console centrale ou au tableau ? Si oui, pas trop galère de changer de disposition ?
3/ Avec la config Ikarus, on se trouve en manche main droite et gaz main gauche donc, la plupart des autres appareils ont une config différente non ?
4/ L’Ikarus semble être selon mes lectures une machine genre ‘facile’, ‘docile’, ‘stable’, ‘pépère’, … Vous confirmez ? Mince, je me bats encore pas mal avec manche et pieds (surtout pieds) aux décollages et atterrissages, c’est mon inaptitude du moment ou c’est toujours comme cela ?
5/ Je bosse et vis en Allemagne la semaine, et là je trouve pas mal d’occases de C42. C’est une machine compatible avec le voyage ?

Merci à vous.
Cay2
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jeromefalc
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Re: Ikarus, or not Ikarus ?

Message par jeromefalc »

La configuration pilote à gauche est en effet la plus rencontrée, mais ce n'est pas une règle, tu peux très bien piloter à droite du moment que tu as accès à toutes les commandes de la machine.

La config gaz entre les jambes est propre au C42, les gaz se trouvent généralement au tableau de bord ou entre les sièges façon "airbus". Il faut faire attention le jour où tu auras une machine à commande de gaz "classique" car on a eu un cas déjà d'un pilote breveté depuis peu sur C42 qui a acheté un ulm à commande de gaz classique. Il a voulu faire un essai de roulage sur la piste, mais par inadvertance a décollé ! Un peu paniqué car ce n'était pas au programme, il a voulu réduire les gaz, et là les réflexes l'ont trahi car il a tiré sur le manche pensant réduire les gaz, ni une ni deux son ulm s'est cabré, mais comme il n'était pas à fond (pour un roulage on ne met pas les gaz à fond et il ne les a pas changé quand il a décollé), et bien la vitesse a dégringolé et il a décroché près du sol ! Machine détruite et lui il s'en est sorti pas trop mal si mes souvenirs sont bons, juste choqué. Donc je dis attention !

On peut avoir le manche à la main droite et les gaz à gauche, et inversement, là aussi pas de standard, ni de règle.

Oui le C42 est une très bonne machine qui convient bien à un pilote "débutant". C'est normal qu'au début tu galères un peu, on y est tous passé par là, mais tu verras le métier va rentrer.

Et oui le C42 a beau être une machine facile, elle permet aussi de voyager grâce à sa vitesse de croisière de 150 km/h environ, tu peux faire de beaux parcours, et en plus il a un bon coffre.
Folgo67
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Re: Ikarus, or not Ikarus ?

Message par Folgo67 »

Bonjour,

Le C42 une très bonne machine pour apprendre, saine, facile, confortable, très bien finie avec de la place à l'intérieur, un train principal solide pour l'école, très bien placée sur le prix. Pour le voyage un peu court en vitesse de pointe (manque 20 km/h). Sur la traversée de la France on a envie de descendre pour pousser !!! La position de la commande de Gaz peut se discuter mais rien de rédhibitoire

L'aéroclub de Saverne à "décollé" avec l'achat de C42, il y en a toujours 2 pour l'école qui sont renouvelés régulièrement (et qui trouvent preneurs à chaque fois dans des délais très brefs).

Choix sans surprise
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Cay2
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Re: Ikarus, or not Ikarus ?

Message par Cay2 »

Merci pour vos reponses :) ,

(et pour me faire un peu peur sur cette question de commande de gaz ... :D )
Je fais mon instruction sur un 80ch ... Y'a t'il un intérêt majeur a prendre la machine en 100ch ???
J'ai l'impression, au vu des chiffres glanés sur le web, que oui ? :roll:

Vitesse de croisière (IAS): 160 Km/Hr (80ch) - 185 Km/Hr (100ch)
Vitesse dans l'air Max. Vmax (IAS): 185 Km/Hr (80ch) - 195 Km/Hr (100ch)
VNE: 216 Km/Hr
Taux de montée (472,5 Kg): 5,0 m/s (80ch) - 6,5 m/s (100ch)

Ces données sont des données 'constructeurs', donc j'imagine qu'il convient de les modérer un peu ?
@jeromefalc : les 150 km/h que tu indiques sont pour la version 80 ch ?
Les winglets proposés sur les machines récentes devraient aussi permettre un petit gain, de quel ordre ... ? :roll: On peut rétrofiter avec Winglets facilement ?
Et bien évidemment l’hélice va aussi jouer son rôle ... Une idée pour le choix d'helice ???
Merci encore,
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Cay2
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Re: Ikarus, or not Ikarus ?

Message par Cay2 »

Pour poursuivre mes questions ...
Voici par exemple ce que je peux trouver en Allemagne en C42 ...
(un exemple, parmi d'autres, post de 2009, j'ai demandé si toujours actif)
http://www.flugzeug24.com/de/ultraleich ... 12-96.html

Le prix me semble attractif,..., pour une première machine ?
Mais:
Presque 20 ans la machine ... 850 h ...
Je me dis qu'il y a encore du potentiel, pour qqn qui va voler disons moins de 100 h / an ? :?:
Mais 20 ans, c'est pas trop vieux ??? Quels risques ??? :shock: :?:
Je peux rétrofiter un peu (hélice, moteur,avionique) sans trop me ruiner ??? :roll: :?:
C'est une machine que je pourrais revendre facilement ? :?: :?:

Merci.
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Re: Ikarus, or not Ikarus ?

Message par Folgo67 »

Bonjour,

Bien entendu 100ch ca semble mieux mais sur une machine avec cette aérodynamique tu vas consommer beaucoup plus, l'idéal c'est le 80 cv et ton annonce semble correcte. 20 ans ce n'est pas trop vieux (il faut bien regarder l'entoilage) et 850h c'est rien. Tu as surement un rotax à potentiel de 1200 h qui peut être refait pour 4-5000 €. mais il faut savoir que nos camarades teutons mènent régulièrement ces moteurs à plus de 3000h en contrôlant les compressions et avec un peu de maintenance électrique.

Il faudra surement changer les durites d'essence et le filtre à essence

Il faut voir l'équipement. Dans tous les cas, s'il est équipé d’une radio elle doit être en 25 khz et lors de l'immatriculation en France on t'obligeras à acheter une 8.33 (prévoir de 1 500 à 1800 € installation comprise). Je sais de quoi je parle, j'ai acheté récemment un FK9 avec 80cv 850h de 1999

il faut également vérifier la péremption du parachute (obligatoire en Allemagne), et si tu as encore un peu de sous le passage (non indispensable) vers une hélice 3 pales (moins de bruit)

Ces machines allemandes sont toujours revendables facilement au vu du sérieux de leur construction (et les pièces sont disponibles au cas ou)

Bonne reflexion
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Cay2
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Re: Ikarus, or not Ikarus ?

Message par Cay2 »

Merci Folgo67,,

Euh ... Sous peine d'être pendu sous peu par les forumistes ...
Une 8.33 ??? Tu peux m'éclairer ?

;-)
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Gilles CHRISTEN
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Re: Ikarus, or not Ikarus ?

Message par Gilles CHRISTEN »

Hello ...

Comme punition, on va t'expliquer tout ça ... :D
( les autres vous êtes pas obligé de vous infliger ça )...

Les fréquences 8.33 kHz

8.33 pour 8,33 kHz
Le 8.33 (prononcez « huit trente trois ») correspond à une norme introduite il y a quelques années pour récupérer des fréquences supplémentaires, les fréquences s’avérant être des denrées très rares dans notre société très orientée « communication » (WiFi, GSM, 3G, 4G, TNT, RNT, etc…). Il s’agit, ni plus, ni moins, de l’espacement minimal fixé entre deux fréquences pour qu’elle ne se brouille pas.

Les fréquences aéronautiques
Le contrôle aérien et les pilotes communiquent pour l’essentiel en VHF (Very Hight Frequency) correspondant à des fréquences entre 30 et 300 MHz [1] mais seule la plage 108-137 MHz est utilisée en radiophonie. D’autres fréquences sont utilisées comme les UHF, essentiellement pour des échanges avec des avions militaires…

Du fonctionnement initial des fréquences
Au départ, l’espace entre deux fréquences était de 25 kHz ce qui donnait, par exemple, les fréquences :

133,300 MHz,
133,325 MHz,
133,350 MHz,
etc…
Au fonctionnement en 8.33 kHz
Si nous reprenons, l’exemple précédent, le passage au 8,33 induit de nouvelles fréquences entre celles qui existaient dans l’ancien référentiel. Nous obtenons :

133,300 MHz,
133,30833 MHz,
133,31666 MHz,
133,325 MHz,
133,33333 MHz,
133,34166 MHz,
133,350 MHz,
etc…
Ce nouveau fonctionnement s’avère possible avec l’amélioration des technologies de communication qui permettent d’utiliser un spectre plus étroit de fréquences pour transmettre des signaux. Elle nécessite toutefois une remise à niveau matérielle pour être exploitée.

Le codage par canaux
Il est facile de constater combien la prononciation des fréquences dites 8,33 pourrait s’avérer complexe et source de confusions. D’autre part, il faut aussi distinguer la fréquence 133,3 dans notre exemple selon qu’elle peut être appelée par une radio dite 8.33 ou par une radio « normale ». Pour ce faire, une convention de codage par canaux a été adoptée.

La fréquence 8,33 correspondant à 133,300 a dont été nommée canal 133,305 (qui ne correspond donc plus vraiment à une fréquence mais bien à un canal) . La 133,30833 a été simplifiée en canal 133,310 tandis que la fréquence 133;31666 s’est vue réduite en canal 133,315… Nous retombons ensuite sur la fréquence classique 133,325 qui, à son tour, donne naissance à son équivalent 8,33 : le canal 133,330.

La différenciation entre les modes 8,33 ou classique des anciennes fréquences restent nécessaires pour permettre une identification précise des utilisateurs potentiels.

En effet, une radio approuvée pour le 8,33 pourra contacter n’importe quelle fréquence mais, l’inverse n’est évidemment pas vrai. Dans les faits, une radio classique pourrait parler sur 133,305 (puisque cela correspond à 133,300 MHz) mais elle pourrait brouiller d’autres fréquences puisque sa plage d’émission est large (25 kHz soit 3 fois celle utilisée dans le 8,33).

Cette différenciation n’a lieu d’être que jusqu’à la généralisation des fréquences 8,33 aux espaces inférieurs (en dessous du FL195) qui approche à grand pas.

Pour résumer…
L’adoption du 8,33 a permis d’apporter un volant supplémentaire de fréquences sans pour autant résoudre le manque dans ce domaine. L’espace inférieur avait été « exempté » de cette mesure suite au lobbying de l’aviation légère pour laquelle elle engendrait des coûts non négligeables mais cette trêve touche à sa fin, les besoins restants très forts (fragmentation de l’espace, nouveaux aéroports, extension de l’utilisation des drones, etc…).

Pour ce qui est de la dénomination « canaux » (channel en Anglais), même si techniquement parlant, cela reste vrai, phraséologiquement, il a finalement été décidé d’omettre le terme canal peu de temps après la mise en place de ces fréquences, une fois cette nouveauté entrée dans les moeurs


Dixit le site http://controle-aerien.chakram.info/le-8-33-quest-ce/

Bien à vous
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luc 27310
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Re: Ikarus, or not Ikarus ?

Message par luc 27310 »

Merci Gilles pour cet exposé très clair et détaillé.

Luc
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Gabinger
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Re: Ikarus, or not Ikarus ?

Message par Gabinger »

Bonjour, pour ce qui est de l'accoutumance aux commandes, la plus part des ULM se conduisent pilote à gauche, main droite sur le manche, main gauche sur les gaz, mais il n'y a pas de règles, par exemple sur le mien j'ai une seule commande de gaz au centre, donc je pilote main gauche et main droite sur les gaz. Au début j'avais un peu peur et en 2 vols je m'y suis complètement habitué, c'est une configuration que l'on rencontre également sur les avions.
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Folgo67
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Re: Ikarus, or not Ikarus ?

Message par Folgo67 »

De plus cette manette des Gaz est le plus souvent pliable, ca fait un truc de moins qu'un passager non averti risque de toucher !!!!!
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