Bonsoir à tous,
Bon je développe pour certains …
Daniel, soyons francs, même si le CNRA peut diminuer légèrement les contraintes très importantes de l'aviation générale certifiée, on est loin de la réglementation ULM. Pour une fois nos amis italiens ont de l'avance sur nous en acceptant certaines avancées technologiques.
Il est clair que la réglementation ULM, de par les libertés qu'elle offre, a permis de faire avancer la technologie et tout ceci bénéficie incontestablement à l'aviation certifiée actuelle (c'était le rôle des constructeurs amateurs avant, rappelez vous les premiers winglets). D'ici que les pontes de la DGAC aient favorisés cela en laissant faire.
Mais voilà, comme j'utilise tous ces différentes possibilités, je pense que les biplaces en certifiés ont perdus depuis longtemps et sont dépassés.
Il faut donc garder l'aviation certifiée à partir des triplaces, quadrillages et autres (avec les brevets et contrôles qui vont avec), faire l'écolage sur des ULM (couts plus faibles permettant aux débutants, jeunes, non fortunés de faire plus d'heures donc meilleure sécurité. Les clubs seront heureux de pouvoir ouvrir un capot moteur sans payer les heures d'un mécano spécialisé. Etc …
Mais revenons à nos ULM. Oui je suis pour ne surtout pas toucher à nos 450-472,5 kg d'origine et verrouiller cela dans le marbre. Beaucoup s'en satisfont et ils ont raison (même s'ils sont "borderline" malgré tout).
D'ou la nécessité de sortir une classe 3 avancée pour plusieurs raisons:
- continuer à favoriser les progrès technologiques, ce à moindre coût.
- Voler à l'essence auto afin de sortir du carcan AVGAS 100LL qui dépasse les 3€/litre et ainsi éviter la surtaxe aviation de loisir qui se profile à l'horizon.
- satisfaire ainsi en partie les écolos extrémistes qui osent tout.
- Sortir du marasme des constructeurs qui répondent aux 600 kgs de pratiquement toute l'UE (et USA je crois) en regard de l'augmentation du poids des humains en général, de la résistance structurale améliorée des machines et de leurs performances exceptionnelles. Certains de ces constructeurs ne prennent même plus le temps d'élaborer un dossier 500-525 kg pour la France seule, contrainte importante et préfèrent perdre le marché Français, un comble ! Nous seront vite isolés.
- Enfin, laisser à ceux qui en ont les moyens, la possibilité de se faire plaisir en voyageant vite, confortable sur une machine sophistiquée, ce n'est quand même pas une honte !
Revers de la médaille, on sait tous qu'il faut "lâcher" quelque chose ! Quoi ?
- Au vu des perfos de ces machines, de l'anticipation à acquérir, un contrôle en vol type SEP tous les 2 ans me semble le plus adapté pour vérifier les capacités des pilotes.
- Eviter le contrôle médical régulier type SEP dont on sait qu'il n'apporte rien de concret, certaines études l'ont démontré.
Ainsi les défenseurs de l'ancienne réglementation seront satisfaits, les adeptes des 600 kgs aussi, la DGAC probablement (je l'espère, j'ai longuement échangé avec certains responsables d'entre eux sur ce sujet). Les aéroclubs auront un peu d'air pour survivre et la guéguerre avion-ulm perdra toute raison de continuer.
Reste le nom à lui donner: CLASSE 3+ , classe 3 ADVANCED, CLASSE 7, là c'est à vous de dire
Je suis sûr que BEBE44, Claude Novak, Piper84, alain Roy m'ont compris
Comme Alain, ce n'est QUE mon avis, excusez d'avoir été un peu long sur le partage.
Bon vol en turbine quand même ! ouarfff !
Sharky
PS: Voir la turbine d'origine grecque HERON avec hélice DUC … poids 40-45 kg, TBO 3000h d'entrée, pas de réchauffe carbu, 130 HP mais 40 l/h quand même
