Le forum des ULM, et des ELA, LSA, VLA, et de tous les autres aéronefs biplaces et monoplaces légers

Gabinger a écrit : A mon sens la réglementation ULM est bien faite et on a de la chance de l'avoir! Il y a des tas de machines "dans les clous" intéressantes (même pour un gros comme moi!).
Ceci dit j'ai eu l'occasion parfois de prendre quelques libertés avec les loi aéronautiques en ULM ou pas (comme beaucoup de mes condisciples) - sans mettre en péril la sécurité d’autrui cela s'entend !
C'est pourquoi je ne suis pas choqué par ceux qui aurai un peu plus d’essence que prévu (dans la mesure du raisonnable et de la sécurité).
Gabriel
97 kg

Réponse :
Nan ! il n'y a pas tant de machines dans les clous. Ce serait plutôt une minorité, et pas forcément les machines les plus intéressantes.
Nan ! La réglementation n'est pas si bien faite (même si elle est globalement favorable).

Si il y avait une volonté de réglementation encore plus favorable, il faudrait que nos responsables aillent taper à la porte de l'EASA pour remontrer le poids plafond des avions non-certifiés. La loi ULM de chaque pays européen pourrait alors être modifiée pour augmenter la masse max au décollage.
On en cesserait alors avec cette loi hypocrite que la majorité des pilote enfreint dès qu'ils sont à deux dans le même appareil ...

d'un autre côté, il faut aussi avoir l’honnêteté de reconnaître que malheureusement, certains pilotent ne SONT PAS CAPABLES de piloter des avions... et me dites pas le contraire, on connait tous un ou deux "mauvais", ceux que personne ne veut voler avec, dont tout le monde dit qu'ils finiront pas se caser la g... , alors, si c'est pour augmenter la masse à 500, voire 600 kg, va falloir sérieusement renforcer la formation...

l'ulm, c'est l'aviation simple, pour tous, sans contraintes... donc des machines simples, pour tous, sans contraintes...
Est ce que TOUS les pilotes ULM sont capables de piloter un MCR ??? est ce que TOUS les pilotes ULM sont capable de faire une nav avec la carte à 250 de croisière ??? pas sur...

Et puis : EC= 1/2 MV2... donc en cas de pépin, un appareil pas trop lourd, et qui va pas trop vite, çà fait moins de dégat...

si vous voulez tous voler avec votre femme, 2 grosses valises et partir traverser la France, mettez vous à l'avion... c'est pas forcément moins cher qu'un dynamic à 100 000 €, (un bon wassmer europa qui croise à 110 kt coute dans les 35000€... ) , et au moins, on n'est plus embêté avec les problèmes de poids et autre.. (d'ailleurs, ledit dynamic, il existe en avion, et à 600 kg de MTOW... )

moi, je reste avec mon p'tit ULM pour "butiner", me promener... de toute façon, l'important, c'est pas la vitesse à laquelle on va d'un point A à un point B... l'important, c'est d'y arriver, et en entier...

si je veux voyager (d'autant que j'ai une femme et 2 monstres) ben je me mettrais à l'avion... même l'heure de vol est pas forcément plus chère... allez faire un tour sur le site de l'aéroclub de St Valéry en Caux (76), l'heure de vol sur DR220 est à moins de 70€....

Whisky a écrit :

Gabinger a écrit : A mon sens la réglementation ULM est bien faite et on a de la chance de l'avoir! Il y a des tas de machines "dans les clous" intéressantes (même pour un gros comme moi!).
Ceci dit j'ai eu l'occasion parfois de prendre quelques libertés avec les loi aéronautiques en ULM ou pas (comme beaucoup de mes condisciples) - sans mettre en péril la sécurité d’autrui cela s'entend !
C'est pourquoi je ne suis pas choqué par ceux qui aurai un peu plus d’essence que prévu (dans la mesure du raisonnable et de la sécurité).
Gabriel
97 kg

Réponse :
Nan ! il n'y a pas tant de machines dans les clous. Ce serait plutôt une minorité, et pas forcément les machines les plus intéressantes.
Nan ! La réglementation n'est pas si bien faite (même si elle est globalement favorable).

Si il y avait une volonté de réglementation encore plus favorable, il faudrait que nos responsables aillent taper à la porte de l'EASA pour remontrer le poids plafond des avions non-certifiés. La loi ULM de chaque pays européen pourrait alors être modifiée pour augmenter la masse max au décollage.
On en cesserait alors avec cette loi hypocrite que la majorité des pilote enfreint dès qu'ils sont à deux dans le même appareil ...

En limitant la vitesse sur autoroute à 130km/h, on a tendance à toujours vouloir aller un peu plus vite....oh pas beaucoup..un petit 140, c'est pas grave !
Ce qui fait avancer l'homme, c'est de titiller les limites. Les solutions pour les contenir: un radar par exemple !

Alors, aujourd'hui la MOTW d'un ULM biplace sans parachute est de 450Kg. Certains dépassent parce qu'ils ont des moteurs 912 (j'ai rien contre les 912) , des GPS, du chauffage, des PA, des sièges en cuirs..etc...

Même si la limite était à 500kg, il y aurait toujours autant de fraudeurs...Parce qu'ils rajouteront des trains rentrants, des hélices à pas variable et pourquoi pas la climatisation ????

Bref, il faut une limite à tout.
Pour info, ma machine (un Storch 582) est dans les clous et elle vole très bien ! comme quoi tous le monde de fraude pas !
J'accepte même ceux qui font 97kg, mais pour du vol local. Pour traverser la France dans les même conditions, il y a une autre solution: l'avion

PS : et je précise que je n'ai aucunement la prétention de dire que je suis capable de piloter un MCR ou un dynamic, j'ai jamais essayé...

et comme tetex225, perso, je fais TOUJOURS attention à ne pas dépasser la masse maxi...
- Skyranger SW 912 + parachute : 263 KG : reste 209,5 kg... je fais 90 habillé, reste 119,5 pour mon "patient" et le carburant...
- Bingo HKS : 278 kg vide, reste 172 kg... dans celui là, tant pis, j'emmene que mes enfants... c'est tout !!!!
- challenger : 240 kg AVEC 74 LITRES DE CARBURANT : reste 210 kg pour les passagers... j'ai jamais pu décoller à 450 KG, vu que j'ai jamais eu l'occasion d'emmener un passager de 120 kg....! !!!!


après, vous faîtes comme vous voulez, mais faudra pas vous plaindre si en cas de pépin l'assurance veut rien rembourser...
PS : le premier truc qu'ils regardent quand on leur fait une copie du PV d'accident, c'est la masse de l'ulm....


PS2 :

je fais 90 habillé

et NON, je ne vais pas maigrir... je fais 1,86m, je fais 10 heures de sport par semaine, je ne vais pas perdre 10 kilos !!!!!

En effet, si l'on est grand sans être gros, l'on pèse forcément lourd et il faut une grande machine, le choix est donc des plus réduits: même un Skyranger Vmax 912 (262kg à équipement mini, sans parachute) qui est vraiment l'ulm 3 axes de base, avec moi + mon frère en short et T shirt= 176kg) ne peut pas décoller légalement avec le plein (on peut juste mettre 15L d'essence!)...
Heureux soient les petits maigres

Ou alors faut se limiter à un skyranger 503 = 208kg avec équipement mini...ceux qui ont volé avec ce genre de machine sous motorisée au moteur très gourmand en carburant, en connaîssent les limitations: ce qu'on gagne en poids on le perd largement en performances, autonomie, agrément et sécurité...

Pimprenelle a écrit :et comme tetex225, perso, je fais TOUJOURS attention à ne pas dépasser la masse maxi...
- Skyranger SW 912 + parachute : 263 KG : reste 209,5 kg... je fais 90 habillé, reste 119,5 pour mon "patient" et le carburant...
- challenger : 240 kg AVEC 74 LITRES DE CARBURANT : reste 210 kg pour les passagers... j'ai jamais pu décoller à 450 KG, vu que j'ai jamais eu l'occasion d'emmener un passager de 120 kg....! !!!!

le sky 262kg c'est SANS parachute donc 450kg max, il te reste donc 98kg pour pax+ essence et pas 119...
Le Challenger II LSS moteur 503 les spécifications usine c'est:
http://quadcitychallenger.com/qc-lss.html
-poids à vide 450lbs sans parachute= 204kg
-charge admissible: 500lbs= 226kg
Soit une masse totale autorisée au décollage de 430kg
Le tien ferait donc 240-52kg d'essence=188kg ? douteux...quoique les spécifications semblent particulièrement instables sur cette machine...partout l'on lit des chiffres différents
Autres chiffres:
http://www.challenger.ca/airplane_speci ... table.html

sauf que le Challenger jaune de mon avatar, c'est pas un LS. Le Light Sport, c'est la nouvelle version, avec la dérive agrandie et carrée et non la dérive ronde. il fait 20 kilos de plus.
Le poids que j'ai mis, c'est celui de la pesée...

Mais il a changé depuis, le 503 n'est plus dessus, il est passé en 582 il y a 15 jours...

Réponse :
Nan ! il n'y a pas tant de machines dans les clous. Ce serait plutôt une minorité, et pas forcément les machines les plus intéressantes.
Nan ! La réglementation n'est pas si bien faite (même si elle est globalement favorable).

Si il y avait une volonté de réglementation encore plus favorable, il faudrait que nos responsables aillent taper à la porte de l'EASA pour remontrer le poids plafond des avions non-certifiés. La loi ULM de chaque pays européen pourrait alors être modifiée pour augmenter la masse max au décollage.
On en cesserait alors avec cette loi hypocrite que la majorité des pilote enfreint dès qu'ils sont à deux dans le même appareil ...

Bon, je n'ai pas dit que la loi était sans contraintes, mais le pacte de l'ULM implique que les machines soit simples, faciles a piloter, simples à entretenir, et aptes a poser avec élégance moteur en pane (non certifié).
A mon avis si on accordait 600 kg certains en voudrait 700 voir 1000 , 2 ou 3 moteurs etc...
Par exemple voici une machine qui m'intéresse http://www.alp-valence.com/fichefirefox2000.pdf si le constructeur est honnête et que le poids annoncé est bien réel on obtiens 450 - 230 = 220 kg, 97 kg de pilote de compet reste 123 kg 50 litre d'essence à 0.775 kg soit 38.75 kg il nous reste donc 84.25 kg pour le passager et 2/3 accessoires divers et varié ou est donc le problème? (NB on peut remplacer le Rotax par un HRTH qui consomme moins pour améliorer l'autonomie - voire un HKS 700 e...)
Après voir également le projet HKW http://www.hkw-aero.fr/generalites.html dont on a déjà parlé ici, on est bien dans l'esprit de l'ULM.

Bien sur il y a des machines magnifiques et intéressantes qui ne sont pas dans les clous mais modifié la loi a mon avis ne ferrait que déplacer le problème!

Sur ce, bon vols a tous pour ce WE qui s'annonce bien et que tout cela ne nous perturbe pas trop!
Gabriel.

Le piège n'est pas dans une justification aérodynamique, ou quelconque autre, de la limitation du poids au décollage des ULM.
Le piège est dans la définition de la mission de l'EASA. C'est une bureaucratie qui a reçu comme mission de la part des politiques d'assurer la plus grande sûreté possible. Qu'ils y arrivent ou pas, c'est un autre débat...

Selon la loi de Parkinson "Les fonctionnaires se créent mutuellement du travail", et toute administration laissée à elle-même augmente le nombre des ses employés en permanence. De temps à autre, elle éprouve cependant besoin de trouver des nouvelles tâches ou occupations, justifiant sa croissance.
Si on arrive à augmenter le MTOW - ce qui n'est pas du tout impossible - il ne sera seulement que question de temps, quand est-ce que ladite agence de sécurité nous tombera dessus.
Des ULM qui verront leur MTOW augmenté à 500 ou à 600 kg, deviendront aussitôt une proie de prédilection pour l'administration, nécessitant - on s'en doute bien - une gestion rigoureuse de navigabilité, des compétences des pilotes, et patati, et patata...
Ce qui n'empêchera pas les mécontents de clamer à nouveau une nécessité d'augmenter le MTOW, au fur et à mesure de la progression pondérale de la population volante (voir l'exemple nord-américain)...

Yankeeromeo a écrit :

Si on arrive à augmenter le MTOW - ce qui n'est pas du tout impossible - il ne sera seulement que question de temps, quand est-ce que ladite agence de sécurité nous tombera dessus.
Des ULM qui verront leur MTOW augmenté à 500 ou à 600 kg, deviendront aussitôt une proie de prédilection pour l'administration, nécessitant - on s'en doute bien - une gestion rigoureuse de navigabilité, des compétences des pilotes, et patati, et patata...
Ce qui n'empêchera pas les mécontents de clamer à nouveau une nécessité d'augmenter le MTOW, au fur et à mesure de la progression pondérale de la population volante (voir exemple nord-américain)...

La FFPLUM est contre toute modification qui serait la porte ouverte à un durcissement de la réglementation, ce qui est à éviter à tout prix, les ULMistes désirant avant tout voler sans être (trop) emmerdés (pour ma part je trouve que c'est déjà trop casse pieds comme ça!), mais il est un fait indéniable que la barre a été placée trop bas niveau masse maxi, non pas pour des questions de "surcharge pondérale" des pilotes/passagers, mais d'augmentation de taille des jeunes générations (et des moins jeunes comme moi) qui entraîne forcément une augmentation de poids et nécessite également des machines suffisamment grandes (avec mes 1.86m, impossible par exemple de piloter un Bingo...), et aussi l'utilisation de moteurs économiques qui sont hélas bien plus lourds que les gourmands et bruyants 2 temps...
De plus, étant très sensible à la sureté de la construction, la limitation de masse aboutit aussi à des fragilités de construction, surtout sur des machines composites sophistiquées, mais aussi d'autres (tout le monde se souvient des problèmes de longerons sous dimensionnés des Pottier p130 (bois) et P320 (alu)...) ce qui est inacceptable, d'ailleurs au cas ou les masses au décollage seraient augmentées, il conviendrait aussi augmenter les marges de sécurité au delà des normes pour avions de tourisme qui sont très modestes (Gmaxi de service +4 -2G augmenté à +6 -4 avec un coef de 1.5), un ULM pouvant de par sa grande surface alaire, subir (par rapport à un avion à forte charge alaire) des accélérations très supérieures en air turbulent* et est amené à subir des atterrissages durs de par son usage "tous terrains", additionné de maintenances parfois laxistes...ça éliminerait probablement pas mal "d'avions-ulm" aux peaux fines comme du papier...Un aéronef robuste ne signifie pas nécessairement lourd ou compliqué (voir les 10 à 12G d'un planeur bois et toile Fauvel de 125kg!!!)

*Un jour, alors que je volais seul à bord par temps calme (peu de vent grand beau temps) et en plaine, je suis entré dans une zone de turbulences très violentes (effet "machine à laver") et très localisée en survolant un plan d'eau: sans harnais j'aurais été éjecté du siège, d'ailleurs ma carte a traversé le cockpit en tous sens et j'ai vu les ailes de mon coyote fléchir dans les 2 sens selon une amplitude jamais vue...je ne sais pas combien de G j'ai pris, mais si ça avait été en plus en atmosphère turbulente...hum...

avec mes 1.86m, impossible par exemple de piloter un Bingo...

ben moi j'y arrive avec mon ...... 1,86 m....

bon, c'est vrai que j'ai été formé au planeur... quand on arrive à caser son 1,86 dans un fauconnet avec un parachute dans le dos, on rentre dans n'importe quoi...
pour ceux qui savent pas, un fauconnet, c'est çà... (regardez la taille du planeur comparé à la dame à côté;...

Pimprenelle a écrit :

avec mes 1.86m, impossible par exemple de piloter un Bingo...

ben moi j'y arrive avec mon ...... 1,86 m....

Si tu y arrives avec 1.86m, c'est que soit on t'a coupé les pattes,soit tu sors les jambes à l'extérieur du cockpit, car moi c'était rigoureusement impossible même en enlevant le dossier des sièges pour me reculer quelques cm (déjà rien que pour m'installer aux commandes sans plier la commande de volets ce fut du sport) , le manche arrivant en butée sur le genou droit au bout de 5cm de débattement soit ~ 1/4 du débattement (en remplaçant le manche en "Y" par un droit je serais arrivé à 50% du débattement au mieux), et celà jambes en travers collées contre la porte, quand au palonnier, pas possible de le manoeuvrer sans crampes tellement les pieds étaient repliés: inacceptable surtout avec un appareil qui nécessite de pas mal "ramer" au palonnier à basse vitesse...d'ailleurs ce bingo 582, strictement conforme au plan de montage, appartenait à un instructeur (ex pilote d'hélico) qui mesure ~1.80m et m'a confirmé que c'était limite même pour lui...Ce n'est d'ailleurs pas pour rien que ICP produit maintenant une version à cockpit rallongé du savannah...Même sur un Coyote, je n'avais que 80% du débattement en roulis à gauche, il n'y a que sur le Skyranger "manche central" de mon 1er instructeur que je n'étais pas gêné, même pas aux palonniers (sachant que le proprio qui avait a même taille que moi, a positionné le palonnier au maxi en avant), alors que sur un sky double manche, le manche se trouve alors sous les jambes (faut piloter soit du bout des doigst entre les jambes ou passer la main sous la jambe extérieure: j'ai piloté comme ça 1/2 heure dans des positions scabreuses pour les angles du prises de vue pour un photographe professionnel (c'était sa machine perso), après l'atterrissage j'étais épuisé...= never again...

Nous serons sans doute nombreux à convenir que :
- Un biplace 3 axes robuste, performant, avec parachute équipé d'un 80 CV fiable peut difficilement peser à vide moins de 280 kgs.
- Deux hommes adultes habillés pèsent couramment 160 à 170 kgs.
- 50 Litres d'essence ( 3 heures de vol pour si consommation de 15litres à l'heure + 5 litres de sécurité ) pèsent 35 kgs.
280 + 165 + 35 = 480 kgs
et donc que les 450 ou 472.5 kgs autorisés sont trop ' limites ' .

Une autorisation à 500 kgs voire 600 kgs ouvrirait certainement des possibilités allant dans le sens de la performance et de la sécurité, par exemple :
- machines en composite avec des qualités aérodynamiques modernes ( voir les planeurs ) apportant au choix de la vitesse de croisière
ou de la faible consommation de carburant
- aérofreins ou volets permettant des atterrissages vraiment courts apportant de la sécurité en cas de panne moteur, au lieu des flaperons.
- etc......

Il suffit de comparer les performances des automobiles et celles des ULM pour pressentir le potentiel de progrès possible dans l'ULM , mais bien entendu sous réserve d'arrêter d'être obnubiler par le poids et sans vouloir remettre en cause la liberté existante de l'ULM car sinon c'est sans intérêt.

Irons-nous vers le progrès ?????

Bons vols à tous dans tous les cas.

Amicalement,

Loïc

Loïc a écrit :Nous serons sans doute nombreux à convenir que :
- Un biplace 3 axes robuste, performant, avec parachute équipé d'un 80 CV fiable peut difficilement peser à vide moins de 280 kgs.
- Deux hommes adultes habillés pèsent couramment 160 à 170 kgs.
- 50 Litres d'essence ( 3 heures de vol pour si consommation de 15litres à l'heure + 5 litres de sécurité ) pèsent 35 kgs.
280 + 165 + 35 = 480 kgs
et donc que les 450 ou 472.5 kgs autorisés sont trop ' limites ' .

Une autorisation à 500 kgs voire 600 kgs ouvrirait certainement des possibilités allant dans le sens de la performance et de la sécurité, par exemple :
- machines en composite avec des qualités aérodynamiques modernes ( voir les planeurs ) apportant au choix de la vitesse de croisière
ou de la faible consommation de carburant
- aérofreins ou volets permettant des atterrissages vraiment courts apportant de la sécurité en cas de panne moteur, au lieu des flaperons.
- etc......


Irons-nous vers le progrès ?????

En effet: si ça ne tenait qu'à moi, je prendrais telles quelles les limitations "machine" LSA , mais autorisant au moins les hélices à pas variable (mais pas nécessairement le train rentrant qui est une source de poids et complications supplémentaires), avec cependant impérativement la limitation de vitesse ulm à 65km/h comme référence: ça me semble plus réaliste que la réglementation actuelle...même s'il est évident que l'inertie d'impact à 600kg est bien supérieure qu' à 472.5...
En plus, autre effet positif, le prix des machines baisserait un peu, car les constructeurs n'auraient pas à faire 2 poids 2 mesures pour construire soit en ULM soit en LSA...
Aux instances "politiques" de la FFPlum et des autorités d'en discuter, mais avec un impératif absolu: strictement aucun changement dans la réglementation d'usage et d'accès à l'ULM (sachant que la Française est la plus libérale...), car tout durcissement "à la LSA" (~ = à l'avion) ce serait direct la mort de l'ulm...ce qui explique la position très prudente de la FFPlum...
Niveau formation pilotes, je trouve qu'il faudrait rajouter certaines manoeuvres de pilotage de base qui sont "oubliées" comme la glissade, l'atterrissage aile au vent basse (les 2 même pas enseignées sur avion!), la sortie de vrille...je les ai apprises au contact de formateurs "à l'ancienne" et j'en suis très reconnaissant: ça m'a souvent servi (j'ai d'ailleurs vu un jour un 747 faire une énorme glissade pour rattraper son plan de descente: heureusement que les passagers n'ont pas vu ça de l'extérieur)

De plus ça rendrait possible les planeurs ULM en 18m d'envergure donc avec des perfs équivalentes à celles des planeurs certifiés...ce qui les rendrait beaucoup plus accessibles et démocratiserait le vol à voile...
Tu as raison d'appuyer sur les passagers "habillés" car la plupart connaissent leur poids "à poil", mais seraient surpris de leur poids réel surtout si chaudement habillés pour hiver (moi lorsqu'il faisait froid, en solo, j'utilisais mon ensemble de moto en cuir qui pèse un ane mort..)

En ce qui concerne les volets, en effet, c'est pour moi un élément de sécurité , car permet d'augmenter la pente de descente tout en réduisant la vitesse, d'ailleurs comparant le Coyote et le Skyranger, les grands volets du Sky sont quand même très appréciables à ce niveau alors que sur le Coyote, l'augmentation de pente était négligeable et comme en plus, il a tendance à "flotter" sur l'effet de sol si l'on est un peu vite, on "effaçait" facilement une piste, même longue...si ça ne tenait qu'à moi, on mettrait des dispositifs qui permettent de réduire la finesse à 5 maxi