Le forum des ULM, et des ELA, LSA, VLA, et de tous les autres aéronefs biplaces et monoplaces légers

Puisque ce forum concerne aussi les avions certifiés (LSA, futurs ELA, avions biplaces) : Quest ce qu'il faut faire pour avoir le droit de faire ses entretiens soi-même ? (autant songer à changer de catégorie si les ULM restent à 450 kg).

Les LSA/ELA ne sont pas certifiés et ne nécessitent pas plus de connaissances qu'un ULM (c'est juste à la construction qu'il y a un suivi Veritas), la seule démarche à faire, c'est de faire le brevet avion PPL (prépare la monnaie car ce n'est pas donné) sauf s'il se décide un jour de faire un brevet Français allégé pour ces catégories...
Les avions certifiés ce sont les CDN .

Les futurs ELA1 & ELA2 sont des appareils certifiés. Pour les ELA1, le propriétaire peut réaliser certaines opérations simples de maintenance. La vidange moteur en fait partie tout comme le gonflage des pneus... Mais celui qui voudra ajuster le pas de son hélice ou ajuster la position de ses volets ne pourra pas le faire sans un mécano certifié...

Il faut une qualification qui s'appelle pour faire rapide et simple B1 pour tout ce qui concerne la mécanique et B2 pour l'avionique, électricité...
une B3 est en cours pour nos petit coucou du dimanche moins de 2T de MTOW qui serait une qualif pour opérations "simples"

Girino a écrit :Les futurs ELA1 & ELA2 sont des appareils certifiés.

Ah bon, et c'est quoi alors l'intérêt par rapport à du CDN ? je n'en vois strictement aucun...
Autant alors acheter un avion en CNRA/CNSK qui est entretenu de la même manière qu'un ulm...

swiftlightpas a écrit :

Girino a écrit :Les futurs ELA1 & ELA2 sont des appareils certifiés.

Ah bon, et c'est quoi alors l'intérêt par rapport à du CDN ? je n'en vois strictement aucun...
Autant alors acheter un avion en CNRA/CNSK qui est entretenu de la même manière qu'un ulm...

Il n'est pas entretenu comme un ULM, au mieux c'est une visite de contrôle de l'OSAC( contre un petit chèque) tous les 2 ans si on peux prouver que l'on est le constructeur de l'avion.
L'ULM n'est pas soumis aux contrôles.

KITFOX21 a écrit :
Il n'est pas entretenu comme un ULM, au mieux c'est une visite de contrôle de l'OSAC( contre un petit chèque) tous les 2 ans si on peux prouver que l'on est le constructeur de l'avion.
L'ULM n'est pas soumis aux contrôles.

Le renouvellement de certificat de navigabilité est la seule différence: sauf énorme suspicion, le contrôleur fait le tour de l'avion en 5 minutes , le reste c'est de la paperasse...le même genre de paperasse (en plus tatillon) que l'on a d'ailleurs à faire lorsque l'on remplace le moteur ou une hélice différents sur un ulm...

tout à fait d'accord ça vaut rien c'est comme les précontroles pour le contrôle technique bagnole. C'est du business mais bon on doit y passer 2 coup de pieds dans les pneus et hop un petit chèque ...DGAC "notre métier votre sécurité" et j'ajouterais..."votre chéquier"
C'est comme la question c'est quoi une radio FR voir ma réponse dans le message concerné.

swiftlightpas a écrit :Les avions certifiés ce sont les CDN .

Pas comprendre. Tu veux dire que les avion certifiés ont un certificat de nagigabilité. C'est bien ça ?

http://www.lgm.ac-grenoble.fr/IMG/pdf/0 ... IFAERO.pdf (plaquette d'un lycée)

EXIGENCES DE LA RÉGLEMENTATION
Aujourd’hui, la licence européenne Part 66 est exigée pour tous les travaux d’entretien d’aéronefs (avion ou hélicoptère) du
domaine civil et commercial.
Voir à ce sujet la note d’information du GSAC format Word téléchargeable sur le site www.gsac.fr en page d’accueil
«obtention d’une licence».

OBJECTIFS DE LA FORMATION CONTINUE « LICENCES PART 66»
Permettre aux techniciens en activité de passer avec succès les épreuves des modules manquants pour obtenir la qualifi cation
européenne PART 66 en Maintenance des Avions ou des Hélicoptères Moteurs à Turbines.

QUALIFICATION OBTENUE
Licence Européenne Part 66 B1-1 ou B1- 3

Cunimb a écrit :

swiftlightpas a écrit :Les avions certifiés ce sont les CDN .

Pas comprendre. Tu veux dire que les avion certifiés ont un certificat de nagigabilité. C'est bien ça ?

Les CDN sont des avions certifiés, au même titre qu'un gros porteur commercial, les autres non. Tous les avions ont un certificat de navigabilité, mais les modalités d'obtention sont différentes selon la catégorie.
Sur un CDN il est interdit de faire le moindre entretient soit même, pas même changer une ampoule, sans formation spécifique et encore moins de modifier quoi que ce soit (l'on se souvient des remorqueurs de planeurs à hélice silencieuse immatriculés à l'étranger car interdit en France au nom du CDN!), alors que sur un CNRA, l'on peut tout faire soit même si l'on est le constructeur ou déclaré comme tel (je connaîs un gars , sans aucune formation spécifique, qui a remplacé il y a 7-8ans, le moteur VW de son avion par un Jabiru 3300, pourtant capable de pousser cette machine à la VNE avec seulement 3/4 de la puissance, celà sur autorisation écrite du concepteur de l'avion (Pottier), le moteur Jabiru 6 cylindres était d'ailleurs légèrement moins lourd que le poussif VW d'origine, il a dû rallonger le nez (nouveau capot mieux profilé)
Cet avion vole toujours, mais il a été revendu depuis...
J'aimerais bien voir d'ailleurs en quoi un inspecteur des services de navigabilité est compétent pour juger par exemple de la sécurité cet avion CNRA ci-dessous, ce qui prouve bien le caractère quasi purement administratif qui repose sur du déclaratif...

Les ELA1 & ELA2 seront de la compétance de l'EASA. La DGAC ne sera plus qu'un exécutant aux ordres de l'EASA. Un ELA1 (European Light Aircraft) est limité à 1000 ou 1200kg ... Les ELA seront des appareils certifiés. La règlementation est encore en éllaboration mais il est aquis que l'entretient se fera suivant les règles du certifié (en dehors de la vidange et autres petites choses). Pour infos, un ELA n'as pas le droit d'utiliser une piste ULM car par définition elle n'est pas certifiée Pour le pilote; a ce jour il faut un PPL pour piloter.

Il est aussi question de la création d'une LSA Europeenne qui reprendrait les caractéristiques de la LSA Américaine. Mais là aussi ce serait du certifié ...

Girino a écrit :Les ELA1 & ELA2 seront de la compétance de l'EASA. La DGAC ne sera plus qu'un exécutant aux ordres de l'EASA. Un ELA1 (European Light Aircraft) est limité à 1000 ou 1200kg ... Les ELA seront des appareils certifiés. La règlementation est encore en éllaboration mais il est aquis que l'entretient se fera suivant les règles du certifié (en dehors de la vidange et autres petites choses). Pour infos, un ELA n'as pas le droit d'utiliser une piste ULM car par définition elle n'est pas certifiée Pour le pilote; a ce jour il faut un PPL pour piloter.

Il est aussi question de la création d'une LSA Europeenne qui reprendrait les caractéristiques de la LSA Américaine. Mais là aussi ce serait du certifié ...

Donc , c'est bien ce que je disais, les ELA (1000kg max) c'est un "machin" sans le moindre intérêt par rapport au CDN classique, d'ailleurs j'imagine que cette nouvelle catégorie va purement et simplement remplacer les avions CDN de moins de 1 tonne car c'est une catégorie qui n'aura plus aucune raison d'être vu que ça fait double emploi...
Sachant que la très grande majorité (de rares et anciens CDN appartiennent à des gens "normaux" qui font la maintenance eux-mêmes avec formation) des avions CDN privés appartiennent à des gens très fortunés, et que ceux-ci ne sont qu'une infime minorité, je ne vois pas l'intérêt de développer ce sujet...à moins que je ne me sois trompé de forum et que l'on est ici entre gens de la "haute" : là ce n'est pas mon monde

swiftlightpas a écrit :Donc , c'est bien ce que je disais, les ELA (1000kg max) c'est un "machin" sans le moindre intérêt par rapport au CDN classique

Si les règlements précités s'avèrent exacts, je ne vois pas non plus à quoi servirait une classe dont la seule spécificité serait la MTOW...