Le forum des ULM, et des ELA, LSA, VLA, et de tous les autres aéronefs biplaces et monoplaces légers

Bonjour les amis,

Ne trouvant pas de reponse sur les differents sites institutionnels, j'aurais une petite question à soumettre à votre sagacité...
Sauriez-vous s'il existe une "équivalence" entre la licence de pilote d'avions légers (LAPL) et l'ULM, comme cela existe dans une certaine mesure, avec la PPL?
Si oui, ne serait-il pas judicieux de passer une telle licence permettant de voler sur des appareils autorisant un emport supérieur aux multiaxes lorsque l'occasion le nécessiterait, un vol relativement comparable entre les deux machines à l'usage et, le cas échéant un passage vers le PPL à "moindres frais" si l'envie nous en prenait

Merci d'avance pour vos réponses et désolé de peut-être reposer un question déjà abordée...

aéronautiquement

aucune actuellement car tu n'as pas suivi le même cursus, sur des aéronefs nons certifiés, sans obligation de marquer tes heures !!! c'est pas demain la veille ...

Hello ...

J'avoue que je me suis également posé la question, et j'ai souvenir d'avoir lu que ton expérience ulm pouvait être convertie à un maximum de 10h ...

Une légende ?

Bien à vous !

Bonjour à tous,

Eh bien,non seulement je ne vois aucun intérêt à cette équivalence mais en plus je la trouve dangereuse!

Pilotant tous types de machines: des voiles au monstre de ferraille de presque 400 tonnes, je pense personnellement qu'il faut garder et apprendre les spécificités de chacune.
Car piloter un ULM est particulier et doit s'apprendre. La meilleure preuve est encore quand je donne les commandes à mes amis pilotes de ligne…la première fois ça leur pique les yeux! (même si ils vont assimiler en très peu d'heures) et lorsque je coupe le moteur…..

Donc, gardons nos prérogatives, ramener un ULM au sol par grand vent est parfois plus délicat qu'un liner!
Agissons en responsable et apprenons à chaque fois que la chose est nouvelle, c'est l'unique façon de progresser en sécurité. Ne jamais griller les étapes et rester humble.
Grand défenseur de l'ULM, je pense qu'il est important de suivre la ligne tracée par le président de la FFPLUM qui non seulement ayant tout compris avant tout le monde, est passé à l'action, a ficelé intelligemment ce mouvement….d'ou son écrasant succès!!!

L'ULM EST LOIN D'ÊTRE UN SOUS-AÉRONEF, n'en déplaise aux jaloux et détracteurs! (et je pense savoir de quoi je parle).

Tout au plus, l'équivalence en heures pourrait se faire pour certaines classes ou machines reconnues mais surtout pas le brevet spécifique….. Ceci n'est que mon avis (mais je le partage )

Mes deux balles
Sharky

Ouh la!! Loin de moi l'idée de considérer l'ULM comme un sous-aéronef! Du tout du tout! Je me suis sûrement mal exprimé, désolé.

Je voulais savoir si vous pensiez que la licence LAPL pouvait être une solution médiane intéressante, pour conjuguer les possibilités des différentes machines en s'exonérant de certaines contraintes. En "convertissant" une licence LAPL en brevet de pilote ULM, j'imaginais qu'il serait peut-être possible d'obtenir deux licences intéressantes pour le prix d'une PPL. Et cela pouvait permettre de jongler avec les possibilités des différentes machines (nombre de places à bord, capacité d'emport, prix de l'heure de vol...) sans qu'elles ne soient radicalement différentes (pour les 3 axes uniquement). Cependant, je suis bien d'accord, chaque machine est très certainement différente. Mais...... Y a-t-il vraiment une différence très marquée entre un vol en Cessna 152 par exemple et un Storch? Je précise que je suis un béotien en la matière... Mais très désireux d'apprendre

Aéronautiquement

pour faire simple , la différence entre un ULM et un avion certifié est la charge alaire de la voilure . les ailes d'un avion supportent plus de poids au m 2 alors que celles d'un ULM sont beaucoup moins chargées. donc l'avion ne se comporte pas de la même façon dans les rafales et les turbulences, ni dans le cisaillement de vent, ni dans le gradiant de vent en courte finale, ni sur la façon de décraber l’aéronef au toucher des roues. tu ne pilotes pas un Solex comme une Harley Davidson du fait des masses différentes. cela s'apprend.

piwip a écrit : tu ne pilotes pas un Solex comme une Harley Davidson du fait des masses différentes. cela s'apprend.

Oui, sauf qu'un avion (genre Cessna) est beaucoup plus facile à piloter qu'un ulm...alors que c'est l'inverse entre une mobylette et une Harley (le Solex n'est pas un bon exemple car avec son moteur devant c'était une peu spécial du fait de l'inertie du guidon...)

En realite, on assiste de plus en plus a des ulm qui se rapprochent des criteres de pilotage des avions, genre cnra classiques. Les ulm trois axes modernes, bois tole ou composites sont tres faciiles et soutiennent la comparaison avec les avions de clubs. Meme si ils sont un peu plus leger, forcement,. Par contre pour ce qui concerne les ulm tubes et toiles, la on est tres loin de l aviation d aeroclub et des sensations de pilotage ressenties lors du ppl

Les ULM composites se rapprochant des avions légers également composites, leur pilotage semble donc relativement similaire, à vous lire. Pour ce qui me concerne, je n'envisage pas de ne pas apprendre à piloter en bonne et dûe forme un multiaxes si je passe d'abord une LAPL. Mais je pense qu'il est possible de capitaliser sur les heures d'une LAPL pour faciliter et peut-être "accélérer" l'apprentissage sur ULM, non? Qu'en pensez-vous? Vous croyez que je fais fausse route et que le pilotage de ces deux types de machines est complètement différent?

Aeroxav a écrit :. Mais je pense qu'il est possible de capitaliser sur les heures d'une LAPL pour faciliter et peut-être "accélérer" l'apprentissage sur ULM, non? Qu'en pensez-vous? Vous croyez que je fais fausse route et que le pilotage de ces deux types de machines est complètement différent?

certainement, un pilote avion qui fait ça reconversion ulm passe en principe moins d'heure que pour un ab initio, suivant le type de machine qu'il a piloté il peut parfois même en apprendre à l'instructeur, c'est rare mais ça arrive.
donc plus tu auras la maitrise du ciel plus facile et rapide sera ton apprentissage de l'ulm.

D'accord, merci pour ces premières réponses, les amis. Celles-ci appelles néanmoins de nouvelles questions en moi..

Est-ce que l'obtention d'une LAPL exonère le candidat-pilote ULM de l'examen théorique, comme pour un pilote PPL?

piwip a écrit :En realite, on assiste de plus en plus a des ulm qui se rapprochent des criteres de pilotage des avions, genre cnra classiques. Les ulm trois axes modernes, bois tole ou composites sont tres faciiles et soutiennent la comparaison avec les avions de clubs. Meme si ils sont un peu plus leger, forcement,. Par contre pour ce qui concerne les ulm tubes et toiles, la on est tres loin de l aviation d aeroclub et des sensations de pilotage ressenties lors du ppl

Les grandes différences qui posent le plus de problèmes aux pilotes avion, c'est le manque d'inertie des ULM (= perdent très vite de la vitesse) et la sensibilité aux turbulences du fait de la faible charge alaire : La conséquence est qu'il faut beaucoup plus de RÉACTIVITÉ à un pilote d'ulm ...Mais un ulm est souvent avantagé par des performances en montée nettement supérieures du fait d'un bien meilleur rapport poids puissance et d'une meilleure portance...
Pas grand chose à voir avec le type de construction (pour la plupart des ULM tubes toile modernes la VNE est autour de 210km/h...) .Niveau sensations de vol, un tubes et toile sera généralement juste structurellement plus "souple" en turbulences et nécessitera de plus jouer du palonnier, qu'un ULM métallique genre G1, les composite je les classe plutôt à part car généralement utilisés comme des avions (piste en dur), d'ailleurs vu leurs roues de caddie, des trains minimalistes et les finales "faible pente typique avion" à plus de 100km/h de la pluspart d'entre eux, ça ne fait aucun doute que ça n'est pas fait pour pratiquer des pistes ulm même si "théoriquement" ça peut le faire (selon les moyens financiers (ou de l'inconscience) du propriétaire ...)

D'accord, pas de similitude à attendre donc, entre un avion léger plus ou moins moderne et un ULM tubes/toiles. En revanche, si je vous suis bien, les autres 3 axes se rapprocheraient assez du vol avion mais on s'eloignerait alors de la "philosophie" tout terrain de l'ULM...

Aeroxav a écrit :D'accord, pas de similitude à attendre donc, entre un avion léger plus ou moins moderne et un ULM tubes/toiles. En revanche, si je vous suis bien, les autres 3 axes se rapprocheraient assez du vol avion mais on s'eloignerait alors de la "philosophie" tout terrain de l'ULM...

Si la conversion "automatique" du PPL en licence ULM a été supprimée, c'est suite à de très nombreux accidents, donc en effet aucune chance pour u n retour en arrière...quand au ULM "missiles", reste tout de même leur manque d'inertie par rapport à des avions "légers", mais par rapport à un ULM, ces derniers pèsent généralement bien plus lourd et avec une charge alaire supérieure, voir très supérieure: là aussi, ça m'étonnerait que le législateur revienne en arrière même si le risque est moindre que pour des machines plus rustiques...
Volant habituellement sur Skyranger ou Coyote, plus rarement sur des ulm ADAC en alu, je n'ai eu strictement aucune difficulté à piloter un Cessna 152, que j'ai trouvé ultra stable et ultra facile au niveau de la tenue des paramètres, ceci grâce à son poids (ça pèse le double) et une charge alaire supérieure, la vitesse en finale étant du même ordre que pour un ulm tubes et toile...Le copain titulaire du PPL depuis 20ans qui m'avait emmené sur cet avion , avait eu par contre pas mal de difficultés pour obtenir le brevet ULM, passé sur Coyote: comme quoi ce n'est pas pareil...

Merci pour ce témoignage très concret. Très interessant