Puissance absorbée par l'hélice ?

[Zenaar]

Merci Marco.

Je comprend mieux maintenant.

Le dragon fly canard , une sorte de Rutan quikie... belle machine , les perfs annoncée me paraissent logique maintenant

[sonex710]

Là Buiatti semble avoir raison et moi

Axiome :
Jérémie Buiatti a raison !

[Chicoleck]

En pratique je rejoins Ramel (Peut-être qu'avoir choisi la même machine démontre une façon de penser un peu semblable )
Diminuer un petit peu le pas et c'est réglé.

Arghhhh ...vaut mieux lire ça que d’être mort mais c’est sympa d’avoir répondu !
Blague à part désolé pour l’erreur de calcul des %, ce n’est pas 70-20% mais X * 1,2 = 70 évidemment
Donc dans les 58kw initiaux qui deviennent 70.... soit +20% alias +12kw
Ça me semble plus plausible, n’est ce pas ?
Et en plus la puissance reste dans les clous, super !

[serge5694]

Je n'en demandais pas tant.
Je me posais juste la question de quelle équation appliqué à la puissance nécessaire pour une augmentation de régime de rotation de l'hélice.
Et la réponse est bien celle que j'appliquai, à savoir celle donnée par Jeremie. J'avais un doute trouvant effectivement que 15-20% de plus me semblais invraisemblable. Il est sur que je n'avais pas 75kw à 6400rpm, les 75kw donné par yamaha le sont à 7000rpm, avec la boîte à air et le pot d'origine moto neige et sortie de vilo et non pas après un réducteur.
A 6400rpm, j'avais certainement bien moins, impossible d'extrapoler une puissance sauf peut être avec des courbes de puissance absorbé par l'hélice, suivant sont diamètre et sont pas, il me semble que Jeremie m'avais fourni ces courbes, que je ne retrouve pas.
Si cette différence de régime ce confirmait par de plus amples essais, ça mettrai en évidence que avant je perdait pas mal de puissance et que j'en perd peut-être encore comparé au moteur dans la motoneige.
Je ne cherche pas la performance à tous prix, c'etait largement suffisant. L'idée est avant tout de réduire la nuisance sonore et j'ai encore du mal à croire à cette augmentation de puissance. Par contre le débat est très intéressant et comme je dis souvent, je ne suis jamais sur de rien.

[Chicoleck]

Tu as des courbes faciles à utilisées ici
https://www.google.com/url?sa=t&source= ... rzlAYriJwS

Comme dit dans mon message -2, l’hypothèse que tu sois par exemple maintenant à 72kw, indiquerait que tu étais à 60kw avec l'ancien pot, et 12kw = 20% de 60kw.


(Merci ”Newton-Daniel”) ^3

[Daniel C]

Une hélice est une aile en rotation qui possède une portance et une traînée, ces 2 grandeurs varient comme le cube de la vitesse de déplacement à Cz et Cx constant.

Non comme le carré. La puissance, elle,est egale au couple x la vitesse angulaire, donc bien proportionnelle au cube de la vitesse à Cx constant.

Bien entendu que c'est le carré, erreur d'écriture idiote, cella m'a échappé à la relecture . Les 2 formules quasiment identiques font intervenir la pression dynamique qui varie comme conne V²
La ligne d'en dessous j'avais indiqué la variation de la puissance en V au cube.....ouf

[Daniel C]

ben oui... 20% de puissance ca fait bien plus que 150rpm, non ? page 115
merci pour la demo

Je n’avais pas répondu,
Ben non, page 115 il y a les tolérance d'usure du moteur c'est donc hors sujet.
Page 113, il y a la variation de puissance en fonction du régime moteur.
Pour ceux qu se poseraient encore des questions voici la courbe page 113. Voir la légende en anglais. Cliquez pour agrandir et vérifiez la loi quadratique

Sans titre.jpg

[Daniel C]

OOPS
loi cubique...
Ceux qui ont fait le calcul s'en sont rendu compte. Pour ceux qui sont convaincu du contraire, l'erreur n'a pas d'importance

[jeromef]

En fait, la loi cubique est valable à Cx constant. Dans la réalité, le Cx varie selon la polaire du profil de l'hélice, qui donne le Cx (et donc le couple résistif) et le Cz (et donc la poussée) en fonction de l'angle d'incidence. Celui ci dépend de la vitesse de rotation,et aussi de la vitesse d'avancement de l'aéronef !
Ce qui explique pourquoi, à plein gaz, le régime est plus élevé en vol qu'au sol avec une hélice à pas fixe. Avec une hélice à pas variable, on peut être constamment au point de finesse max de la polaire, donc au rendement maximal de l'hélice.

[Chicoleck]

OOPS
loi cubique...

Attention, l’abus de cubi est dangereux pour la santé !

Un grand merci à Jérémi Buiatti (et désolé de mon ignorance concernant eProp... )(avec mes excuses)
Tout autant merci à Jérôme et Sonex.
J’ai appris (sans les maitriser) plein de choses que n’ignorais, et on voit bien maintenant la différence entre test static cubic façon barreau et test en vol vraie hélice avec un k ”glissant” sur la polaire
Et même à toi Daniel Cubic. Ps page 113 = page 115 sur mon lecteur. Par contre je ne retrouve pas le cube (courbe en vol ), alors qu’il apparaît de manière systématique en tout points sur les courbes de Colomban (le cx barreau étant invariable)

Une petite question à Jérôme... ou qui voudra : sur une hélice, le Cx varie aussi en test static lorsque la vitesse de rotation change ? (Si je comprend bien...?)

[Daniel C]

Cz et Cx varient effectivement suivant l'angle d'incidence mais pas suivant la même loi.
Le Cz varie de manière presque linéaire (environ 0.1 par degré) jusqu'à un maximum (environ 1,5 ) et ensuite diminue de manière variable suivant les profils. Par contre le Cx varie de manière continue et non linéaire
C'est facile à vérifier avec rapport NACA N°460 par exemple qui donne les courbe de nombreux profils jusqu'à 32°

Appareil arrêté, l'angle d'incidence au dessus de l'angle d'incidence max sur une partie ou la totalité de la pale. Par contre le Cx est très élevé et une part importante de la puissance est perdue ce qui limite le régime moteur. Cette phase perdure pendant la mise en vitesse de l'appareil.

En vol, le Cz est de l’ordre de 0,4 sur la quasi totalité de la pale ce qui correspond également à la meilleure finesse, la vitesse d'avancement est sensiblement proportionnelle à la vitesse de rotation du moteur. C'est d’ailleurs ainsi qu'est défini le pas de l'hélice.

L'hélice à pas variable par rotation de la pale est un compromis imparfait car il faudrait faire varier le vrillage de manière progressive. Malgré tout, la réduction de l'angle d'incidence permet de réduire les pertes dues à la traînée et d'améliorer le rendement.

L'hélice Ivopprop modifie le vrillage et est en ce sens plus conforme.

[sonex710]

Bonjour à tous,
Daniel et Jérôme, vous dites que le meilleur rendement de l'hélice correspond à son point de meilleure finesse.
Il me semble que c'est plutôt le point de puissance mini, ou taux de chute mini.
Voilà comment je l'explique :
La pale d'hélice tourne et demande un couple au moteur. Elle produit une traction liée à la différence de vitesse de l'air devant et derrière l'hélice.
Si on compare à une aile d'avion, l'aile produit une portance et demande de la traction.
En vol stabilisé, la portance est constante.
Pour comparer, on peut dire que la pale d'hélice demande un couple afin de fournir une traction qu'on considère constante.
Pour l'avion, la puissance (traction x vitesse) est minimale à la vitesse de taux de chute mini.
Donc, pour l'hélice à traction constante, la puissance (vitesse angulaire x couple) devrait être mini au "taux de chute mini" de la pale.
Pour l'avion, on arrive au taux de chute mini en réduisant la vitesse et en augmentant l'incidence.
Pour l'hélice, il faut imaginer qu'on puisse baisser la vitesse et augmenter la pas pour garder la traction constance, jusqu'à arriver à la puissance mini.
Si cela est juste, alors les pertes de l'hélice sont 3/4 du glissement et 1/4 de la trainée de frottement (à la finesse maxi, c'est moitié - moitié).
Le meilleur rendement des hélices est generalement de 86%, donc 14% de pertes.
Dans ce cas, les pertes de glissement doivent être de 10,5% et les pertes de trainée de 3,5%.
Donc on devrait obtenir le meilleur rendement de l'hélice si l'avion vole 10,5% moins vite que le pas x la vitesse de rotation en tr/s.

Merci pour vos retours

[Daniel C]

Et même à toi Daniel Cubic. Ps page 113 = page 115 sur mon lecteur. Par contre je ne retrouve pas le cube (courbe en vol ), alors qu’il apparaît de manière systématique en tout points sur les courbes de Colomban (le cx barreau étant invariable)

Ben, juste pour te rendre service

Sur la courbe supérieure page 113 dans le pdf (115 pour toi) et aussi dans un de mes messages, on a 100% de puissance @ 2800 tr/mn et 50%@2180 tr/mn (aux erreurs d’évaluation près)
2180/2800 = 0.77
élevé à la puissance 3 (loi cubique) cela donne 0,47.

100% x 0.47 = 47% ...

Ce n'est pas très loin de 50% et devrait te rassurer, te convaincre c'est autre chose

[Chicoleck]

Hello, j’avais pris sur 150 tours aux alentours de 2400 par exemple et là je ne retrouve pas mon compte. 20% donne nettement plus de 150 sur la tranche 40 60 80 . (Vérifie pour 150 et pour 20% et tes résultats seront divergeant).

À l'inverse sur le barreau Colomban avec un écoulement totalement turbulent le rapport cubique est net.

J'en conclus que si le rapporte cubiC est indéniable, il est tout aussi vrai que dans le cas d'une hélice réelle CZ et CX modifient le comportement et que le résultat n'est pas strictement cubique.
C'est ce que je dis depuis le début même si je ne connais pas le détail de l'équation.

D'ailleurs Colomban précise lui-même que son barreau n'est valable que si le diamètre est égal à 15 fois le côté et que les angles sont droits et non arrondi. Ce n'est pas tout à fait le profil d'une hélice...

La succession des barreaux Colomban sert clairement à mesurer la puissance d'un moteur à un régime donné et rien d'autre. Elle fonctionne sous la forme cubic pure.

La puissance réelle absorbée par une hélice dépend de l'hélice et de sa géométrie (Je dis volontairement géométrie pour englober tous les facteurs attenant à l’helice).

[Daniel C]

....... je ne connais pas le détail de l'équation.

On s'en doutait depuis longtemps. Dans ce cas, la discussion ne pourra que pertir en sucette.