Le forum des ULM, et des ELA, LSA, VLA, et de tous les autres aéronefs biplaces et monoplaces légers

La loi dit que les moteurs d'ULM ne doivent pas faire plus de 100 cv (75kW pour être précis). OK, mais les 100cv deviennent rapidement 90 puis 70 puis 50 cv en altitude.
Est-ce qu'il y aurait un moyen simple de faire un moteur turbo-compressé pour garder les 100 cv en altitude, mais en faisant en sorte que plus l'avion descend, moins le turbo compresseur agit (de façon ne pas dépasser la puissance max), sinon une fois revenu au sol il pourrait développer 150 cv.
On pourrait imaginer un moteur à injection dont le calculateur prendrait en compte les indications d'un couple-mètre : une fois la puissance max détectée, le calculateur empêcherait le moteur de prendre davantage de tours.
La question revient donc à savoir si il existerait des couple-mètres adaptables sur les moteurs d'ULM.

En théorie, ce serait possible avec un turbo à géométrie variable et une injection, quoique cette dernière ne serait même pas nécessaire...
Il existe aussi des compresseurs débrayables...
swiftlightpas aura certainement une réponse plus documentée que je lirai avec intérêt

Mais que faire avec 100cv à 10.000ft Exploser la VNE

euh,, pourquoi nécessairement géométrie variable ?
Un "simple" turbo (bien plus costaud que Turbo à GV) compense la baisse de pression extérieure.

Euh...une voiture turbo fait la même puissance au bord de la mer ou en montage (a quelques chose près).
Une voiture atmosphérique perd de la puissance en montage..

Il est donc facilement possible d'avoir un moteur turbo de 100cv au sol ou en altitude...
Le moteur smart qui est turbo doit donc faire a peu près le même puissance de partout. (enfin ,si la plage de mesure des capteurs du moteur accepte les nouveaux paramètres)

Le mélange doit être stœchiométrique (rapport air essence parfait pour une combustion parfaite), en sortie de turbo, la quantité d'air sera constant (en fonction du régime et de la charge bien sur), l'injection s'adapte donc à cette quantité d'air...
Sur les avion non turbo, il y a la mixture qui permet d'optimiser le mélange, car il s'enrichi fortement en altitude.

Le problème du turbo est sa fiabilité, car les températures d'échappement sont très élevées...il y a donc de très fortes contraintes...et donc du risque.
L'idéal serait un turbo diesel (comme le dieselis). Ces moteurs sont relativement fiable, même au niveau du turbo, mais malheureusement, ils sont très lours...
dur dur les compromis.

Et 100cv, ca sert à voir le Mont Blanc par exemple...et la puissance, la vitesse, c'est de la sécurité en ULM et surtout en vol montagne !

TITI a écrit :La loi dit que les moteurs d'ULM ne doivent pas faire plus de 100 cv. OK, mais les 100cv deviennent rapidement 90 puis 70 puis 50 cv en altitude.
Est-ce qu'il y aurait un moyen simple de faire un moteur turbo-compressé pour garder les 100 cv en altitude, mais en faisant en sorte que plus l'avion descend, moins le turbo compresseur agit (de façon ne pas dépasser la puissance max), sinon une fois revenu au sol il pourrait développer 150 cv.
On pourrait imaginer un moteur à injection dont le calculateur prendrait en compte les indications d'un couple-mètre : une fois la puissance max détectée, le calculateur empêcherait le moteur de prendre davantage de tours.

Bonjour,

Ça a déjà été réalisé depuis quelques années, en ULM, par Aero Andinas, je crois : j'avais vu ce montage assez simple à un salon de Blois, sur un ULM ailes hautes du genre Skymaster (ou quelque chose comme ça, je connais mal les ULMs ailes hautes).

Y'a pas à se casser la tête : un petit turbo tout ce qu'il y a d'ordinaire souffle dans la boîte à air, qui est équipée d'une soupape de décharge calibrée à 30 pouces (29,92 très exactement).

Si la pression délivrée par le turbo dépasse cette valeur, la soupape s'ouvre de ce qu'il faut pour réguler la pression... de plus, la "waste gate" du turbo empêche celui-ci de s'emballer en dérivant les gaz d'échappement en excès...

Il me semble que nous avons ici un membre qui s'est équipé d'un tel appareil... mais je ne me souviens pas de son pseudo !
Espérons qu'il se reconnaîtra et te contactera !

La question revient donc à savoir si il existerait des couple-mètres adaptables sur les moteurs d'ULM.

Pas besoin d'un tel appareil ! Si tu maintiens tout le temps ta pression d'admission a la valeur niveau mer, ta richesse demeure constante. Pas de savants calculs à faire !
De plus, des couplemètres, je n'en connais pas, sauf à des prix faramineux... et c'est bien dommage, car un tel dispositif serait bien utile, mais pour une autre utilisation !

@+

En complément, je vous propose cette lecture: le Gaz'aile 2. (c'est peut être lui le membre du forum avec un turbo: Gazaile100...par analogie)

Je recopie juste un passage pour ceux qui ne souhaitent pas tout lire:
"Maintien de la puissance en altitude, le turbo monté d'origine en série compense la perte de puissance due à l'altitude ce qui permet de voler plus haut et d'avoir une meilleure vitesse de croisière (Dieselis). Ce n'est pas le cas avec l'AX sans turbo. Le couple élevé permet une meilleure adaptation du pas d'hélice, assurant un meilleur taux de montée."

A noter: Il est équipé d'un turbo-diesel.

http://gazaile2.free.fr/diesel.php

La réponse de Jethro est tout à fait correcte pour un montage qui veut garantir une pression atmosphérique maintenue sans jamais de surpression, et la pression maximale de tous les turbo est régulée par une soupape de décharge ou waste gate (qui est parfois réglable), si ce n'était pas le cas un moteur turbo risquerait d'exploser par surpression à haut régime (c'est d'ailleurs arrivé à certains qui ont tripoté la waste gate sur leur bagnole pour gagner de la puissance, c'était même la cause n°1 de casse sur les R5 GT turbo (ça se terminait en général par un bloc moteur cassé en 2)
Certains moteurs automobile, comme par exemple celui de la Citroën CX turbo essence 2.5L, utilisaient une très faible surpression (200 grammes je crois), ce qui ne faisait pas gagner une puissance énorme par rapport à l'atmosphérique(168cv au lieu de 138), mais garantissait un couple énorme dès les bas régimes et par conséquent des reprises assez dantesques...
Il existe aussi un genre de "turbo électrique" que l'on peut mettre sur l'admission d'un moteur atmo, ça semble peu efficace pour augmenter significativement la puissance , mais peut-être une solution pour le maintient de la puissance sans recourir à des modifications lourdes (dans les 2 sens du terme) comme pour le montage d'un turbo...

swiftlightpas a écrit :La réponse de Jethro est tout à fait correcte : la pression maximale de tous les turbo est régulée par une soupape de décharge ou waste gate (qui est parfois réglable), si ce n'était pas le cas un moteur turbo risquerait d'exploser par surpression à haut régime (c'est d'ailleurs arrivé à certains qui ont tripoté la waste gate sur leur bagnole pour gagner de la puissance, c'était même la cause n°1 de casse sur les R5 GT turbo (ça se terminait en général par un bloc moteur cassé en 2)
Certains moteurs automobile, comme par exemple celui de la Citroën CX turbo essence 2.5L, utilisaient une très faible surpression, ce qui ne faisait pas gagner une puissance énorme par rapport à l'atmosphérique(168cv au lieu de 138), mais garantissait un couple énorme dès les bas régimes et par conséquent des reprises assez dantesques...
Il existe aussi un genre de "turbo électrique" que l'on peut mettre sur l'admission d'un moteur atmo, ça semble peu efficace pour augmenter significativement la puissance , mais peut-être une solution pour le maintient de la puissance sans recourir à des modifications lourdes (dans les 2 sens du terme) comme pour le montage d'un turbo...

Les turbos électrique c'est pour le tuning !
En plus même s'il fait gagner 1cv, il doit consommer autant au niveau électrique !

Un autre solution intermédiaire: le compresseur avec régulation.

tetex255 a écrit : Les turbos électrique c'est pour le tuning !
En plus même s'il fait gagner 1cv, il doit consommer autant au niveau électrique !

Un autre solution intermédiaire: le compresseur avec régulation.

Sans doute, c'est d'ailleurs ce qu'il ressortait des essais des turbos électriques...
Un compresseur mécanique (roots) est extrêmement gourmand en puissance (certains moteurs suralimentés avec ça voient près de 1/3 de la puissance potentielle absorbée par le compresseur...

On a rien sans rien
Sinon, Peugeot sort ses 3cylindres ALU + Turbo...Sans doute un prochain sujet de discussion...

N'oubliez pas que l'helice elle aussi a des caractéristiques différentes en altitude. Passer 100CV ou niveau de la mer correspond à un pas et un régime donné. En altitude l'air est moins dense et le pas doit être ajusté pour passer les 100CV au même régime de rotation.

JETHRO a écrit :Y'a pas à se casser la tête : un petit turbo tout ce qu'il y a d'ordinaire souffle dans la boîte à air, qui est équipée d'une soupape de décharge calibrée à 30 pouces (29,92 très exactement).

En effet beaucoup plus simple (et donc intelligent) que ma théorie sur un turbo à géométrie variable...
Ici c'est le surplus variable qui s'en va automatiquement

Serait-ce "facile" à monter sur un 912 ?

Girino a écrit :En altitude l'air est moins dense et le pas doit être ajusté pour passer les 100CV au même régime de rotation.

Cela impliquerait-il donc obligatoirement une hélice à pas variable

PapaMike a écrit :

JETHRO a écrit :Y'a pas à se casser la tête : un petit turbo tout ce qu'il y a d'ordinaire souffle dans la boîte à air, qui est équipée d'une soupape de décharge calibrée à 30 pouces (29,92 très exactement).

En effet beaucoup plus simple (et donc intelligent) que ma théorie sur un turbo à géométrie variable...
Ici c'est le surplus variable qui s'en va automatiquement

Serait-ce "facile" à monter sur un 912 ?

Girino a écrit :En altitude l'air est moins dense et le pas doit être ajusté pour passer les 100CV au même régime de rotation.

Cela impliquerait-il donc obligatoirement une hélice à pas variable

Eh oui ! C'est mathématique ! Et c'est aérodynamique !
Au moins à partir d'une "certaine altitude"... tout dépend d'où on veut monter !

PapaMike a écrit :

JETHRO a écrit :Y'a pas à se casser la tête : un petit turbo tout ce qu'il y a d'ordinaire souffle dans la boîte à air, qui est équipée d'une soupape de décharge calibrée à 30 pouces (29,92 très exactement).

En effet beaucoup plus simple (et donc intelligent) que ma théorie sur un turbo à géométrie variable...
Ici c'est le surplus variable qui s'en va automatiquement

Serait-ce "facile" à monter sur un 912 ?

Girino a écrit :En altitude l'air est moins dense et le pas doit être ajusté pour passer les 100CV au même régime de rotation.

Cela impliquerait-il donc obligatoirement une hélice à pas variable

C'est un 914 ça non ???
Prenez un 914, détarez le turbo à 100cv (plus fiable ) et voila un beau moteur 100cv a qui il faudra offrir un pas variable: LE TOP
(Bon, il faudra expliquer à la DGAC que ce 914 ne fait que 100cv....mais c'est pas impossible !)

un 914 n'est pas un 912 avec un turbo: la compression est fortement réduite sur le 914, l'épure de distribution modifiée et le refroidissement amélioré.
Un 914 détaré à 100cv ,il me semble avoir vu ça quelque part...

swiftlightpas a écrit :un 914 n'est pas un 912 avec un turbo: la compression est fortement réduite sur le 914, l'épure de distribution modifiée et le refroidissement amélioré.
Un 914 détaré à 100cv ,il me semble avoir vu ça quelque part...

Evidemment la greffe d'un turbo demande quelques aménagements qui commence par le taux de compression.
Mais outre le coût quand même important, le 914 détaré à 100cv pourrait être une très bonne alternatives pour ceux qui recherchent puissance à tout niveau (c'est le cas de le dire..)