serge5694 a écrit :mea-culpa
l'éclaté que j'ai fournie provient peut-être des premières série car depuis ils ont redimensionner la pompe a huile et peut-être a ce moment ils ont supprimé celle de retour je n'ai aucune certitude mais Jethro a parfaitement raison. J'espère n'avoir offensé personne, mais je reste quand même sur le cul pour ce système employé, apparemment simple et efficace, j'aurai mieux fait de s'abstenir.
Hé, Serge, pas de soucis : on est tous à la merci d'une erreur !
En fait, après avoir essayé de comprendre le pourquoi du parceque, j'ai pigé que le montage de pompe à deux corps séparés, c'était prévu pour équiper les moteurs munis d'un régulateur de pas pour hélice constant-speed (ce que eux, les cow-boys, ils appellent un "governor").
Et il est très possible que ce deuxième corps de pompe (qui n'existe pas sur mon 912 ULS à moi
) ait été aussi prévu pour alimenter, à part et à beaucoup plus haute pression, les paliers du turbo sur le 914, ce qui expliquerait qu'il soit référencé dans la partie relative aux 914 chez Avirex.
En ce qui concerne la technologie employée, je sais, ça surprend. Moi aussi, quand j'ai eu mon P300, et qu'on m'a expliqué ce truc, j'ai été fort étonné.
Et l'explication me venait d'un ami de très longue date, qui officie bénévolement en tant que mécano sur les avions d'un des clubs où je suis inscrit.
Dans ce club, ils ont réalisé un MCR en Fox-Papa avec les élèves de l'ENSMA de Poitiers, et ont eu à intervenir sur le 912 de cet appareil.
Donc, le copain, il connaît. Et c'est un gars à qui je fais toute confiance au point de vue mécanique.
En fait, les Rotax, ils ont tout simplement utilisé un phénomène qui existe sur tous les moteurs thermiques : le "mécanisme des fuites".
Lorsqu'un moteur à mouvement alternatif (reciprocal engine, pour les cow-boys) fonctionne, il est normal, naturel de par conception, et même voulu, qu'il y ait des fuites entre chambre et carter, par le biais des segments dans leurs gorges...
Pas facile à piger, je sais, mais c'est comme ça que ça fonctionne. Et TOUS les moteurs avec segmentations fonctionnent comme cela !
C'est bien pourquoi il doit y avoir un reniflard sur le carter... on n'y fait plus attention aujourd'hui, parce qu'il est la plupart du temps connecté sur l'aspiration du moteur, pour recycler les gaz huileux du carter...
Sur le 912, aussi. Mais il est pris sur la bâche à huile, pas sur le carter !
Le "Mécanisme des fuites", c'est comme cela qu'on me l'avait appris... ouh-la-la, y'a bien longtemps !
Je te joins un petit crobard qui explique ce fonctionnement (en bas à droite, maladroitement entouré en rouge).
En un peu plus détaillé :
Bien amicalement,
