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Bonjour,

S'il s'agit bien d'une bulle de vapeur d'essence qui désamorce le circuit carburant au niveau des carbu (donc risque d'arrêt moteur à priori) celle ci se produit je suppose par temps très chaud l'Eté uniquement avant le décollage ? à la mise en marche ? pendant le décollage voire en vol à relativement basse altitude là ou la température n'est pas vraiment refroidie ?
Si à la mise en route du moulin qui s'arrête, est ce qu'un linge froid placé sur les durites d'arrivée aux carbu ainsi qu'autour (disons 20mn) peut suffire à décondenser la bulle d'essence sous sa forme vaporisée et reprendre son état liquide pour repartir ensuite ?
Bref qu'elles sont les risques de ce phénomène et surtout quand risque t'il de se produire ? (Au sol en vol ?)
Merci
Nynjazen

Un exemple: un ami décolle comme à l'habitude sans sa pompe électrique. Ça se passe en plein mois d'août par env 30°C
Tout se passe bien, il se pose, fait descendre son passager, et en prend un autre pour une balade.
Au décollage: coupure nette du moteur, il se vache dans les maïs.

Analyse: au premier décollage, la température sous capot moteur était relativement basse, pendant le vol , le ventilateur à l'avant refroidissait bien le circuit essence.
En se posant, il arrête le moteur et sa ventilation, des bulles apparaissent...il y a apparition de vapor lock.
Il redémarre et décolle rapidement, une fois les cuves de carbu vidées, le moteur s'arrête.

Que faire dans ce cas: (enfin avant d'en arriver la)
-Mettre en route sa pompe électrique au décollage, en augmentant la pression, elle diminue l'apparition du vapo lock.
(ou si pas de pompe, en mettre une qui ne nécessite pas de retour au réservoir: la FACET 40105 par exemple)
-Faire passer les durites essences le plus loin possible des points chaud.
-Mettre des durites épaisses (et donc isolantes)
-Faire tourner le moteur avant décollage toujours suffisamment longtemps pour vérifier que les cuves ne se vident pas sans se remplir.
-Utiliser de la 100LL qui ne provoque pas ou très peu de vaporlock (c'est une solution, mais qui met de la 100LL ??)

Beaucoup de bon sens donc...

En vol, si tes capots sont aérés et l'installation faites comme dit précédemment, il n'y a pas de raison d'avoir ce genre de problème.

Le Skyranger de mon premier instructeur a eu un problème de vapor lok, mais pas sous le capot: c'était au niveau d'un étranglement sur le circuit d'essence, par très forte t° en été...
Après que ça ait été corrigé, plus de problème (pas de pompe électrique sur la machine), mais les durites d'essence sous le capot étaient isolées par un manchon.
Un copain a eu un problème similaire mais c'était au niveau de la pompe électrique qui créait du vapor lok lorsqu'elle était arrêtée...


La 100LL est meilleure en vapor lok, t° d’inflammation, stabilité, pureté et neutralité chimique, mais la grande quantité de plomb(8x plus que l'ancien super) qu'elle contient est incompatible avec les moteurs d'ulm et peut provoquer un arrêt moteur (encrassement bougies) voir une casse moteur (encrassement des segments)...

swiftlightpas a écrit :La 100LL est meilleure en vapor lok, t° d’inflammation, stabilité, pureté et neutralité chimique, mais la grande quantité de plomb(8x plus que l'ancien super) qu'elle contient est incompatible avec les moteurs d'ulm et peut provoquer un arrêt moteur (encrassement bougies) voir une casse moteur (encrassement des segments)...

Pour simple info "en passant", j'ai lu que "le taux de plomb du 100LL étant de 0,56 g/L, Bosch annonce une durée de vie des sondes Lambda de 20000 à 30000 Km".

MYR a écrit :

swiftlightpas a écrit :La 100LL est meilleure en vapor lok, t° d’inflammation, stabilité, pureté et neutralité chimique, mais la grande quantité de plomb(8x plus que l'ancien super) qu'elle contient est incompatible avec les moteurs d'ulm et peut provoquer un arrêt moteur (encrassement bougies) voir une casse moteur (encrassement des segments)...

Pour simple info "en passant", j'ai lu que "le taux de plomb du 100LL étant de 0,56 g/L, Bosch annonce une durée de vie des sondes Lambda de 20000 à 30000 Km".

En effet, (et ça c'est pour la "Low Lead", avant ça l'essence aviation en contenait de 0.793g/L (essence 100/130) à 1.217g/L (115/145)...), et le taux du super97 était de 0.1 à 0.07g/L.
Et 20 à 30000km avec du super automobile, mais avec de la 100LL ce sera beaucoup moins...
Mais de toute façons la 100LL n'est pas adaptée à nos moteurs qui sont prévus pour tourner avec de l'essence 85 MON (=95 RON) à comparer avec l'essence 100LL qui fait 100 MON .
De plus les huiles synthétiques utilisées dans les moteurs poussés des ulm ne sont pas compatibles avec le plomb de l'avgas (il se produit des agglomérats de plomb)...tout comme les huiles monogrades avion ne sont pas compatibles avec les essences automobile à l'alcool (peut gélifier les huiles)...

Je me suis mal m'exprimé.
Utilisé du 100LL lorsqu'il y a un risque manifeste de vapor lock fait partie des solutions envisageable.
Rotax indique d'ailleurs que "c'est possible mais non recommandé", il s'agit la uniquement d'un arbitrage de risque.
Personnellement, je préfère user un peu plus le moteur (et encore, l'utilisation ponctuelle de 100LL n edoit pas avoir d'effet !) que de vacher dans la haie d'arbre en bout de piste à cause d'un arrêt moteur...
Mais comme je l'ai dit plus haut, si l'installation est bien faite, et bien "testée" avant décollage, il n'y a pas de risque majeur..enfin avec les essences actuelles !

tetex255 a écrit :..... (et encore, l'utilisation ponctuelle de 100LL n edoit pas avoir d'effet !) ..........

Tout dépends de ce que l'on appelle ponctuel.
Dans la Service Instruction SI-912-016 il est indiqué à la rubrique 3.3 :
" Le moteur est considéré comme fonctionnant principalement avec de l'AVGAS plombée, lorsqu'il fonctionne pour plus de 30% de son temps d'opération avec du carburant AVGAS plombé."

Est-ce qu'on a déjà entendu parler de vaporlock dans les moteurs à injection ?

On ne peut pas avoir de vapor lock sur un moteur à injection à cause de la pression du carburant, ou alors il faut chauffer très fort...c'est d'ailleurs une des raisons qui ont fait adopter les carburateurs pressurisés, aussi appelés carburateurs à injection, sur les gros moteurs d'avions, dès 1939 (ce type de carbus n'est utilisé sur avions légers que sur des machines de voltige)

le vapor lock est l'apparition d'une bulle de gaz d'essence dans le circuit.
Cette bulle peut désamorcer les pompes mécaniques basse pression voir certaines pompe électrique (pas auto-amorçante)

Comment peux apparaître cette ou ces bulles ?
Venturi indique que vitesse et pression et diamètre sont liés.

Si vous avez un moteur à carburateur, la pression délivré par la pompes est de l'ordre de 0.2, - 0,3 bar.
Si votre filtre à essence est transparent, vous pourrez constater qu'il n'est jamais plein ! C'est normal
Venturi indique que vitesse et pression et diamètre sont liés.
Lorsque l'essence passe dans le filtre qui a un gros diamètre par rapport à la durite, on constate que la pression baisse énormément. (Le débit est constant, le diamètre augmente donc la pression baisse)

Pour éviter un vapor lock, il faut agir sur les diamètres, la température et la pression!

Première règle:
Avoir un circuit essence avec le moins de variation de diamètre intérieur pouvant générer une dépression, parce qu'un bulle de gaz pourrait être aspirée dans la durite et ne pas se transformer immédiatement en liquide.

Deuxième règle:
Mettre une pompe électrique le plus près du réservoir limite l'apparition de vapor lock puisque cette pompe maintient une pression constante dans le circuit. (Les automobiles ont des pompes directement dans les réservoirs, c'est aussi pour cette raison, entre autre..)

Troisième règle:
Bien sur, la hausse de la température augmente le risque de transformation d'essence en gaz.
Faire passer les durites le plus loin possible des point chauds, mettre des durites épaisses et gainées si besoin

Quatrième règle:
Ne pas mettre le filtre à essence dans une zone chaude. étant donné sa grande surface d’échange il est encore plus sensible à la génération de vapeur que les durites.
Mettre si possible le filtre à essence vertical avec entrée en haut et sortie en bas, mais surtout pas le contraire, le risque de vapor lock serait énorme !
Au pire, on le met horizontal, mais c'est moins bien. En cas de grosse chaleur, le volume de gaz augmente dans le filtre, et le risque d'aspiration de gaz devient grand !



Cinquième règle:
Le vapor lock apparaît donc souvent sur les multiaxes et rarement sur un pendulaire qui ont des durites aérées.
Il faut donc mettre une pompe électrique sur votre multiaxes !
Certaines pompes demandes des retours au réservoir ce qui est parfois compliqué dans le cas de 2 réservoirs d'ailes !
Je l'indique à nouveau, FACET a fait une pompe régulée en pression, la 40105 qui délivre la bonne pression pour nos carburateurs.
Elle limite sa pression en sortie, et ne nécessite donc pas de retour au réservoir. Et bien sur, elle laisse passer l'essence lorsqu'elle est à l'arrêt (c'est une pompe à membrane)
Attention, il faut suffisamment de pression, mais pas trop sinon il risque d'y avoir des fuites au carburateurs et un risque de feu !
Bref, il est indispensable de mettre une telle pompe à 50€ sur nos multiaxes, comme les avion !


Etant donné les pressions en jeu pour les moteurs injection: (env 3 bar), le risque de vapor lock devient quasi nul, mais ne c'est pas une raison de faire n'importe quoi avec les durites et le filtre !

carl a écrit :Est-ce qu'on a déjà entendu parler de vaporlock dans les moteurs à injection ?

attention le vaporlock peu intervenir sur un moteur injection a l'arret si la pression d'essence n'est pas maintenu.
sur un moteur a carbu à membranes le risque est plus élevé que sur un à carbu avec cuve car il n'y a pas de mise à l'air de la "cuve" et la quantité d'essence disponible dans le carbu est très réduite, la bule doit obligatoirement passer par les gicleurs donc si elle est grosse risque important d'arret.

serge5694 a écrit :

carl a écrit :Est-ce qu'on a déjà entendu parler de vaporlock dans les moteurs à injection ?

attention le vaporlock peu intervenir sur un moteur injection a l'arret si la pression d'essence n'est pas maintenu.
sur un moteur a carbu à membranes le risque est plus élevé que sur un à carbu avec cuve car il n'y a pas de mise à l'air de la "cuve" et la quantité d'essence disponible dans le carbu est très réduite, la bule doit obligatoirement passer par les gicleurs donc si elle est grosse risque important d'arret.

Concernant l'injection, au redémarrage de la pompe et donc du moteur, la pression de 3bars va compresser les bulles de gaz jusqu'à les dissoudre dans l'essence, donc pas de risque.

En parlant des petit filtres transparents à filtre papier: même si beaucoup les utilisents (généralement placés en cabine donc loin des sources de chaleur intense), il ne sont pas recommandés sur ulm et interdits sur avion: il faut un filtre décanteur à cuve et pas un filtre de cyclo ou machine agricole...

Je pilote un PA31-Navajo, c est un peu plus gros qu'un ULM, mais le principe des vapor locks est logiquement le même. 310hp injection 100LL.

Sur l'avion il y a 3 fuel pump par moteur,
- la pompe mécanique au moteur (driven pump)
- la Boost pump (Emergency pump/primer pump)
- l'auxiliary pump (pompe d'appoint à usage continu = stc)

Le modèle que je vole en ce moment a des vapor lock à chaque baisse de régime sous 1200rpm par moteur chaud et OAT à plus de 15°C, je neutralise ces bulles avec la booster pump au demarage, au décollage et à d'atterrissage. Ce modèle ci n est pas équipé des pompes d'appoints...
J oubliai de préciser que les vapor lock ne se manifestent que sur 1 moteur, et que c est celui qui a la meilleur fuel pressure... Frustration/inconfort... Affaire à suivre.