Le forum des ULM, et des ELA, LSA, VLA, et de tous les autres aéronefs biplaces et monoplaces légers

Je prends l'iniative de créer ce sujet qui s'est développé dans le topic du 3 cylindres PSA, alors qu'il me semble concerner tous les moteurs (essence), et me parait être un sujet important.
Le but est de débattre sur les avantages et inconvénients des différents systèmes, en particulier du point de vue "fiabilité" (risque de panne).

Admin :
Ce sujet n'est pas à sa place dans le la rubrique "Etudes et Projets d'avionage des moteurs de motos et de voitures". C'est un sujet d'ordre général dans le thème de la technique. Il est donc désormais déplacé dans la rubrique "Technique".
Merci à Jethro qui me l'a suggéré.
Merci aussi jplandez qui a initié ce sujet pour éviter un un hors sujet dans le topic "3 cylindre PSA".
Il y a fort heureusement des gens qui apprécient les bonnes classifications.

Alors j'enchaine, j'ai eu souvent des discutions avec des pilotes pros, civils ou militaires qui eux aussi en ont assez de se faire des frayeurs en monomoteur,surtout en IFR intensif. L'achat Suisse du JAS39 monomoteur fait aussi jaser les pro du bi-moteur.Il y a15 ans Pilatus en lançant son nouveau PC12 à du débroussailler les réticences pour obtenir la certif transport public.Mais les constructeurs savent aussi s'adapter,j'ai eu l'occasion de lire des études ou il ressort que le risque bi est aussi très élevé, on ne compte plus les centaines de bi qui ont finis au tapis suite à l'arrêt d'UN de leurs moteur.La parade pour conserver
la fiabilité d'un monomoteur est la redondance des circuits et équipements annexes,car la panne brutale de l'arbre turbine est extremement rare.Pilatus en plus de tout doubler,a même installé un régulateur manuel du kérosène,de manière que avec une panne électrique totale,la turbine continue de tourner est puisse être régulée.
Saab idem avec le Grippen ,avec en plus une chicane en entrée d'air pour les ingestions d'oiseaux.

Pour nous pilotes de petits moteurs une injection comme j'en parlais, simple "gicleur spray" dans l'entrée de collecteur d'admission,alimenté par une micro pompe connectée directement sur la batterie,sans passer par le tableau électr. principal,et un tube essence en polyamide aussi direct du réservoir,totalement séparé de l'alimentation et des vannes de commutations normale.Ce gicleur éventuellement à aiguille de manière avec un câble téléflex à pouvoir régler son pointeau du tableau de bord,c'est hyper simple et on arrête de se prendre le noeud avec des ECU doubles ou regroupés qui vont juste se contrarier, sans parler du prix abominable pour une étude spéciale.

Pour faire suite au post d'ERIC45 :
Le bimoteur n'est certainement pas une alternative pour les pilotes du dimanche peu fortunés comme la plupart d'entre nous. Non a cause du risque de panne des deux moteurs, mais parce que la maîtrise de la panne est un excercice de pilotage difficile, en particulier au décollage et à la remise de gaz. Ceci pour les avions qui ont les moteurs sur les ailes, avec une forte dissymétrie. Surtout en remise de gaz, si la dissymétrie n'est pas compensée avec un bon coup de savate, et vite, l'avion fait une embardée et ca se finit par terre..

Donc, si on revient au monomoteur, il y'a la solution classique : un carbu hyper simple, et un double allumage.

• La simplicité du carbu, avec sa pompe mécanique isole bien le système des défaillance externes au moteur. Le carbu "simplifié" peut être considéré comme "safe life". Il y'a peu de composants à l'intérieur.
• Le double allumage (le vrai) répond à la logique du "fail safe". La défaillance d'une magnéto-bobine-bougie est relayée par l'autre.
  Il en va de même pour la pompe carburant mécanique, qui est relayée par la pompe électrique en cas de panne.
• A cela s'ajoute la parade de la réchauffe carbu, en cas de givrage, auquel le carbu est naturellement exposé.

Maintenant, le remplacement de ce système par une injection type "voiture" me parait ardu en terme de fiabilité, ceci pour les raisons suivantes :

• Il n'y a pas de séparation des fonctions "allumage" et alimentation essence, les deux étant dépendantes du même boitier. L'utilisation d'un boitier "dual spark" présenté comme un système de double allumage me paraissant être une escrocquerie intellectuelle, car seules les bougies et les bobines sont doublées.
• Le nombre de composants qui le constitue se chiffre à plusiers dizaines, voire centaines. Pour moi, il est impossible d'imaginer ca certifié en safe life (prouver que le risque de défaillance est acceptable).

Pour illustrer :
Au loto, chaque chiffre à une chance sur 50 de sortir. Sauf que la probabilité d'en avoir 5 est infinitésimale (1/50 x 1/50 .. etc.)
Pour la fiabilité, c'est pareil, mais l'inverse : Pour la probabilité de panne d'un système constitué de N composants, pour avoir la probabilité de panne il faut mutiplier la probabilité de panne de chacun d'eux (même calcul 1/x Fois 1/x ... ) le résultat est l'inverse du loto : la probabilité de ne pas se casser la pipe qui en prend un coup.

A mon avis, si on met un système complique, la redondance s'impose.
Il faut aussi l'isolation : le moteur doit continuer à tourner même s'il y'a un blême dans le tableau de bord.

Ainsi, pour moi, un système d'injection devrait comporter quatre éléments isolés :

• Deux circuits d'allumage, totalement indépendants, et protégés des "mode communs" (isolation)
• Deux circuits d'injection, idem séparés, et protégés des "mode communs" (isolation)

Vu côté pilote :

• Un commu pour l'allumage 1,2 et 1+2
• Un commu pour l'injection : 1, 2, Auto (détection de défaut et bascule auto).
Pour qu'ils puissent être testés avant chaque vol.

Ajouté à cela, un afficheur d'alarmes de défaillances, en liaison série avec le ou les boitiers.

Autre point : je ne suis pas vraiment convaincu de l'intéret de l'ensemble des fonctions qui sont implémentées dans les ECU de voiture, qui ont à gérer la consommation dans une immense plage d'utilisation du moteur (depuis l'arrêt total au feu rouge, en passant par tous les régimes, puissances) alors qu'un moteur d'avion est utilisé en général dans deux ou trois régimes). En ce sens, la bête tirette de richesse , associée à un indicateur d'EGT, et pourquoi pas un indicateur de sonde lamda, n'est pas forcément une idiotie. En tous cas, ca ne m'a jamais gêné.

Malheuresement, ce boitier n'existe pas, et j'imagine mal que M. Bosh ou MM Magneti&Marelli nous en construisent un.
Il reste alors la solution, peut être, de construire à partir de boitiers "racing" type Motec, quelque chose de similaire. La plupart sont ouverts à être programmés.

L'idée d'Eric est bonne. Mais pourquoi se limiter à un système trop rustique. Il faut aussi fiabiliser l'allumage. S'il n'est commandé que par un boitier, rien ne sert d'envoyer de l'essence...

A discuter... c'est le but de ce sujet...

Je me marre un peu en lisant la réponse ci-dessus, qui dénote de la méconnaissance du fonctionnement d'une injection (et du coût des composants) et même d'un moteur (injection à la louche avec des conséquences graves...: je vous suggère de retourner sur vos avions certifiés et leurs moteurs qui utilisent une technologie vieille de pas loin d'un siècle pour l'alimentation et l'allumage et arrêtez de vous (nous) prendre la tête car visiblement votre état d'esprit n'admet pas le progrès technique...

swiftlightpas a écrit :Je me marre un peu en lisant la réponse ci-dessus, qui dénote de la méconnaissance du fonctionnement d'une injection (et du coût des composants) et même d'un moteur (injection à la louche avec des conséquences graves...: je vous suggère de retourner sur vos avions certifiés et leurs moteurs qui utilisent une technologie vieille de pas loin d'un siècle pour l'alimentation et l'allumage et arrêtez de vous (nous) prendre la tête car visiblement votre état d'esprit n'admet pas le progrès technique...

Je ne pense pas utile de répondre à ce type de message...
Les opinions à l'emporte pièce, jamais argumentées, et accompagnées de railleries et d'attaques personnelles n'amènent rien à la discussion et ne m'interessent pas.
Chacun jugera...

Et voilà, qu'on nous ressort un 2 temps ! Un rotax en plus; les pauvres, depuis qu'ils se font retamer en amérique du nord par Yamaha, ils nous ressortent
une cocotte minute bardée d'électronique, je serais tenter de dire une grenade dégoupillée!!et on veut nous faire mettre ça sur un ulm!! sans moi, merçi!! Et dire que certain ont tiqué devant le refroidissement liquide du bandit 1250, ne voilà t-il pas que rotax nous pond un calculateur à refroidissement liquide!!! pourquoi? ben, il chauffe!! bonjour l'angoisse!! Faut arreter la fumette monsieur rotax!!je prefere encore, le 582!! au moins on peut le refaire le soir, sur sa table à manger , entre la poire et le fromage!! De qui se moque t-on? en ce qui me concerne, ils peuvent se le garder leur cylindre à trou truffé de puces, une façon comme une autre de "fidéliser" le client, parceque personne ne sera capable d'intervenir sur leur bouilloire!!!
Ce qui me raméne au sujet qui nous interesse, la fiabilité. Quelque part, je suis d'accord avec JPlandez, à savoir que l'on ne peut se permettre le moindre
caprice electronique. Evidemment, l'injection est au point sur les voitures; ce qui n'empeche pas certaines de tomber en panne...peut-on accepter, en l'air, cette probabilité, en principe non, mais, il y aura toujours un mais...des pour, des contres..mon but n'est pas de debattre sur le sujet, mais de revenir à ce qui nous interesse, avionner un moteur à moindre côut, et faire en sorte qu'il soit le plus fiable possible..cela etant dit, pourquoi se prendre la tête, avec des reflexions intérminables sur l'injéction, alors que rien que ce poste risque de couter bonbon en temps, en pognon, en essais, en mise au point, en crises de nerfs!!
Donc mon idée est la suivante: en supposant qu'on parte sur un moteur de moto ( le 1250 Suzuki ), à mon avis premiere chose à faire, on gicle l'injection,
on monte une rampe carbus à la place ( et au niveau redondance, on est parés!!) parceque le but du jeu, serait en premier lieu de valider le "concept", au lieu de se creer d'autres problemes...faire en sorte que ce moteur tourne, en toute sécurité...et avec le minimum de diodes , de circuits imprimés,intégrés, désintégrés,et de sacs de nouilles en tout genre!!
J'ai pensé à cela, en parcourant le forum du mec qui avait avionné le génésis...il avait gardé les carbus d'origine, sans modifications; si j'ai tout bien compris; ce qui ne l'empeche pas de voler parfaitement bien alors qu'il habite au Colorado à 6300 pieds d'altitude..
Une bonne rampe MIKUNI Racing ou KEIHIN FCR, y'a que ça de vrai!!!

kawa1135 a écrit :Et voilà, qu'on nous ressort un 2 temps ! Un rotax en plus; les pauvres, depuis qu'ils se font retamer en amérique du nord par Yamaha, ils nous ressortent
une cocotte minute bardée d'électronique, je serais tenter de dire une grenade dégoupillée!!

Selon toi ces moteurs sont nuls.
Penses-tu avoir mieux pesé le pour et le contre (au niveau technique, financier, marketing..) que BRP-rotax ?

kawa1135 a écrit : je prefere encore, le 582!! au moins on peut le refaire le soir, sur sa table à manger , entre la poire et le fromage!! De qui se moque t-on? en ce qui me concerne, ils peuvent se le garder leur cylindre à trou truffé de puces, une façon comme une autre de "fidéliser" le client, parceque personne ne sera capable d'intervenir sur leur bouilloire!!!

Faire son moteur sur sa table de cuisine est pour toi un critère de choix ?
Puis-je rappeler que le 582 que tu préfère provient du même skidoo de même type que le 2Temps E-TEC ! J'image qu'à l'époque de sa sortie pour aviation légère, les conservateurs pensaient comme toi avec ce moteur...

kawa1135 a écrit : ..cela etant dit, pourquoi se prendre la tête, avec des reflexions intérminables sur l'injéction, alors que rien que ce poste risque de couter bonbon en temps, en pognon, en essais, en mise au point, en crises de nerfs!!

Je suis plutôt à l'aise avec cette technologie
La question n'est pas de savoir s'il faut passer ou pas à l'injection..nous y viendrons tous probablement.
La vrai question est de savoir comment, dans quelle condition de sécurité, d'où les très bonnes interrogations de JPlandez

kawa1135 a écrit : Donc mon idée est la suivante: en supposant qu'on parte sur un moteur de moto ( le 1250 Suzuki ), à mon avis premiere chose à faire, on gicle l'injection,
on monte une rampe carbus à la place ( et au niveau redondance, on est parés!!) parceque le but du jeu, serait en premier lieu de valider le "concept", au lieu de se creer d'autres problemes...faire en sorte que ce moteur tourne, en toute sécurité...et avec le minimum de diodes , de circuits imprimés,intégrés, désintégrés,et de sacs de nouilles en tout genre!!
J'ai pensé à cela, en parcourant le forum du mec qui avait avionné le génésis...il avait gardé les carbus d'origine, sans modifications; si j'ai tout bien compris; ce qui ne l'empeche pas de voler parfaitement bien alors qu'il habite au Colorado à 6300 pieds d'altitude..
Une bonne rampe MIKUNI Racing ou KEIHIN FCR, y'a que ça de vrai!!!

On sent ici l'âme du vers mécano !
Tu refuse ce progrès par méconnaissance. Ceci ne m"étonne pas. La majorité des utilisateurs sont comme ça.
Ceux qui sont passés de la calculatrice au PC sous windows avaient le même discours vers 1995 ! Aujourd'hui nous y sommes tous !
Mais, effectivement, il ne faut pas pour autant occulter les problèmes techniques qu’engendre la complexité. (y compris pour Windows )
Il y a des solutions pour toutes les technologies. Soyouz qui décolle maintenant de Guyane utilise une technologie de 1960, et ça marche ! La technologie d'ariane est beaucoup plus récente, et ça marche aussi....

Les moteurs conventionnels comme le bandit 1200 ou 1250 sont donc sans doute de bonnes bases pour notre passion. Ce n'est pas pour autant qu'il ne faut pas avancer avec les technologie actuelles.
Si un jour, l'Europe ou une autre entité décide de limiter la pollution des nos moteurs, tu seras bien obligé d'y passer, alors autant s'y préparer. C'est d'ailleurs ce genre de contraintes qui ont permis le développement des turbos, de l'injection, des airbags, etc....

Il en faut donc pour tous le monde, 2T, 4T, électriques...

Juste pour préciser le sens du sujet que j'ai créé.

Le but n'est pas d'enscenser ou de décribiliser tel ou tel tel système. Injecteurs ou carbus, mais de réfléchir à leur application en aéro, ou les critères ne sont pas exactement les mêmes.

Cela vaut pour les moteurs, comme pour les accessoires qui les entourent.

L'injection électronique a à l'evidence l'avantage de la performance, les anciens systèmes ont l'avantage de la simplicité, qui elle même facilite la garantie de fiabilité (même si elle n'est pas totale).

Le but, pour passer à l'injection, serait de gagner en performances, sans perdre (trop) en fiabilité. Je me trompe peut être, mais la simple transposition Terrestre-> aérien ne me parait pas offrir cette garantie. C'est que j'ai essayé d'expliquer dans mon premier post.

jplandez a écrit :Juste pour préciser le sens du sujet que j'ai créé.

Le but n'est pas d'enscenser ou de décribiliser tel ou tel tel système. Injecteurs ou carbus, mais de réfléchir à leur application en aéro, ou les critères ne sont pas exactement les mêmes.

Cela vaut pour les moteurs, comme pour les accessoires qui les entourent.

Tout à fait !

jplandez a écrit : L'injection électronique a à l'evidence l'avantage de la performance, les anciens systèmes ont l'avantage de la simplicité, qui elle même facilite la garantie de fiabilité (même si elle n'est pas totale).

Le but, pour passer à l'injection, serait de gagner en performances, sans perdre (trop) en fiabilité.

Je pense que le "(trop)" est de trop. L'hypothèse de départ devrait prendre en compte une fiabilité augmenté !

jplandez a écrit : Je me trompe peut être, mais la simple transposition Terrestre-> aérien ne me parait pas offrir cette garantie. C'est que j'ai essayé d'expliquer dans mon premier post.

A ce jour, tu as raison. Il y a encore du boulot.
Mais c'est largement réalisable. Un boitier électronique ne coûte pas grand chose, il serait possible d'en mettre 2 , de doubler tous les capteurs, les injecteurs, l'allumage, bougies... et même l'alimentation 12V...pour pas cher et pas lourd.
Mais qui se lancera le premier ?

Le (trop) est peut être de trop, mais si on arrivait à faire au moins "égal", ca veut dire que ca rentrerait dans les clous pour la certification.

Quand à l'électronique et au faisceau d'injection, c'est ce que j'ai essayé de dire. Techniquement, je pense que c'est parfaitement réalisable. Il suffit qu'il soit "pensé" aéro.
Les mieux à même de faire ca seraient les équipementiers, qui maitrisent parfaitement leur circuiteries. Il suffirait qu'ils prennent en compte les contraintes et besoins de l'aéro.
Mais quel intérêt auraient t'ils à se lancer là dedans, vu la petitesse du marché ? A l'heure actuelle, ils n'ont aucun intérer a doubler quoique ce soit. Un automobiliste en panne n'étant pour eux qu'un client au garage. Alors qu'en avion, ca risque d'être un (ou plusieurs) mort(s), qui ne reviendra pas au garage... et pour cause...

Alors, il nous reste à cogiter sur le moyen de faire quelque chose avec ce qu'on trouve sur le marché, pas trop cher.. Peut être un montage à base de boitiers Motec ou autres,

Il doit être possible de construire un "démonstrateur" (s'y j'avais un UL dans mon garage je m'y risquerais volontiers...).

Il n'est pas dit qu'un jour je ne m'y lance pas.. Mais rien que l'injection, c'est un boulot à part entière.
Pour ne rien cacher, si je le fais, je le tenterais sur un UL260.

Alors y ajouter la conception d'un réducteur et touti quanti.. c'est trop en même temps... (pour moi du moins)

Alors, si certains veulent participer à la cogitation...

jplandez a écrit :

swiftlightpas a écrit : je vous suggère de retourner sur vos avions certifiés et leurs moteurs qui utilisent une technologie vieille de pas loin d'un siècle pour l'alimentation et l'allumage et arrêtez de vous (nous) prendre la tête car visiblement votre état d'esprit n'admet pas le progrès technique...

Je ne pense pas utile de répondre à ce type de message...
Les opinions à l'emporte pièce, jamais argumentées, et accompagnées de railleries et d'attaques personnelles n'amènent rien à la discussion et ne m'interessent pas.
Chacun jugera...

Tu n'as toujours pas compris que tu restes prisonnier de ce qui empêche l'évolution de l'aviation générale depuis la fin de la seconde guerre mondiale, peu importe...
Exemple de cet état d'esprit: Cessna voulait imposer le 912S qui donnait de bien meilleures performances (en montée et distance de décollage) et une consommation nettement plus basse (bien que dépourvu d'injection) qu'un 0-200 pour son Skycatcher, les pilotes US qui sont en majorité très conservateurs n'en ont pas voulu= retour à la case départ, un nouvel avion mais avec le même moteur que la génération précédente...c'est comme si par ex. Citroën fabriquait sa nouvelle DS5 avec un moteur de DS de 1955 ( fiable alors pourquoi en changer?)

jplandez a écrit :

swiftlightpas a écrit :Je me marre un peu en lisant la réponse ci-dessus, qui dénote de la méconnaissance du fonctionnement d'une injection (et du coût des composants) et même d'un moteur (injection à la louche avec des conséquences graves...: je vous suggère de retourner sur vos avions certifiés et leurs moteurs qui utilisent une technologie vieille de pas loin d'un siècle pour l'alimentation et l'allumage et arrêtez de vous (nous) prendre la tête car visiblement votre état d'esprit n'admet pas le progrès technique...

Je ne pense pas utile de répondre à ce type de message...
Les opinions à l'emporte pièce, jamais argumentées, et accompagnées de railleries et d'attaques personnelles n'amènent rien à la discussion et ne m'interessent pas.
Chacun jugera...

Bonjour,

Sujet intéressant. Ratio fiabilité alimentation: Connait t'on ou a t'on une idée du taux de panne des moteurs Rotax 80 et 100cv en 2010 ou 2009 sur le nombre d'heures volées avec pour cause un pb d'alimentation par carbu ?

Nynjazen

jplandez a écrit :Je prends l'iniative de créer ce sujet qui s'est développé dans le topic du 3 cylindres PSA, alors qu'il me semble concerner tous les moteurs (essence), et me parait être un sujet important.
Le but est de débattre sur les avantages et inconvénients des différents systèmes, en particulier du point de vue "fiabilité" (risque de panne).

Bonne initiative, JP.

Ce sujet n'était visiblement pas à sa place, ou plutôt trop à l'étroit, dans le sujet concernant le futur moteur PSA, ni ne le serait d'ailleurs dans n'importe quel sujet concernant un moteur particulier.

C'est un sujet de débats d'ordre tout-à-fait général, je suis bien d'accord. Et comme il suscite des réflexions inédites mais bien intéressantes, ainsi que des points de vues paradoxaux, certes, mais néanmoins à prendre en compte, je pense que notre Admin devrait pouvoir rapatrier ici les éléments du débat concernant ce présent sujet à partir du précédent (le sujet "Généralités sur les EB, futurs 3 cylindres de PSA"), en ordre chronologique, bien sûr.

Hein, Admin, ça doit être possible, non ?

Allez, dis OUI

Cordialement,

Afin d'être constructif, voici un lien concernant des boîtiers d'injection/allumage abordables utilisés dans le rallye automobile.
http://www.skynam.com/category.php?id_category=5
Le version carabine, assez simple ne nécessite pas de PC pour les réglages (je ne sais pas, si elle est encore vendue neuve).
La version challenger5, pas plus chère est plus complète mais nécessite un PC.

Il serait possible, via un commutateur, de mettre 2 boîtiers en parallèle avec au choix le fonctionnement du boitier 1 ou 2 (mais pas 1+2 ici..quoique pour l'allumage ce serait possible)
- 1 jeu de capteur par boitier
- 4 injecteurs par boitier, donc 8 injecteur au total
- Bobine HT en commun (il est impossible de mettre de le HT en parallèle)
- Correction altimètrique

Ce système injection/allumage double pourrait tourner autours de 2000€-2500€ à la louche. (2 boîtiers, injecteurs ,bobine...pipe adaptée pour 2 injecteurs..) et selon le moteur.
Chacun pourrait choisir son degré de redondance. (4 injecteurs ou 8, 4 bougie ou 8 (si possible)..etc.....)

Il y a d'autre marque, comme Motec, et chez Sybele d'autres versions encore plus sophistiqués mais pas nécessaire pour notre application.

En séparant complètement les 2 circuits au maximum, nous retrouvons une vraie redondance. Elle est même meilleurs qu'avec des carburateurs, car ceux ci ne sont pas doublé !
Reste à voir l'allumage double qui pourrait être géré, mais la, il faut une culasse avec 2 bougie par cylindre !
Coté mise au point, de nombreux bricoleur pratiquant le rallye les ont réussis, pourquoi pas pour l'ULM ?

Nynjazen a écrit : Sujet intéressant. Ratio fiabilité alimentation: Connait t'on ou a t'on une idée du taux de panne des moteurs Rotax 80 et 100cv en 2010 ou 2009 sur le nombre d'heures volées avec pour cause un pb d'alimentation par carbu ?

Il est probable que Rotax ait des infos exhaustives, encore que, l'atterrissage en campagne n'étant, me semble t'il pour les ulm, considéré comme un accident, il se peut que tous les incidents ne soeint pas déclarés.

Sonon, on trouve sur le site du BEA , tous les rapports d'accidents depuis des années. qui ont concerné des accidents francais. C'est assez fastidieux car se faut se taper à lire chaque rapport, mais on y apprend des choses.
J'en ai lu un certain nombre, et sauf un givrage carbu, je n'ai pas trouvé d'accident du aux carbus.
Par contre, pas mal dus au "circuit carburant", dont des filtres colmatés, voire même des circuits montés "sans filtre"!!!. dont plusieurs liés à des transferts de carburant d'un réservoir dans l'autre, qui amenait en vider un (vol dissymétrique, et même stationnement en pente). Dans ce cas, dixit le rapport, il se peut que la pompe désamorce, même s'il reste du carburant d'un coté.
Je ne sais pas si ca un rapport, mais mon instructeur m'avait conseillé une méthode, qui consistait à vider alternativement le gauche et le droit jusqu'au 1/4, puis de vider complétement l'un des deux, et de finir le vol sur l'autre. Ca évitait d'avoir des niveaux trop bas dans les deux.