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Bonjour à tous,
J'ai vu que pour leurs Rotax à liquides, nos amis Anglais utilisent un système de réchauffage à eau pour éviter le givrage de leurs carburateurs. Personnellement je trouve l'idée très bonne.
http://www.skydrive.co.uk/proddetail.asp?prod=CH-912-3
Selon vous quels sont les avantages & inconvénients de ce système par rapport à une solution classique de réchauffage de l'air d'entrée ?
Jean-Michel.

Bjrbjr
Voila un sujet interressant...mais y a t il seulement deja eu des givrages carbus sur tout au moins le Rotax ??
Il me semble du fait que ce sont des carbus a boisseau le givrage est moins risque par rapport aux carbus a papillons ?? vrai ou faux ??
Merci
MxA

A mon avis, tous les systèmes de réchauffages sont bons à prendre. avantage de l'air chaud : rusticité; inconvénient : baisse de puissance ( sauf à utiliser un thermomètre et gérer finement le réchauffage )
Quelques exemples :
-jodel DR 1050 ( continental 100 CV ) pas de réchauffage, le filtre à air est monté directement sur le carbu, le carbu sous le carter, donc prise de l'air sous le capot, comme une voiture; je n'ai jamais givré.
-Cessna 172 ( continental 150 CV ) système classique avec boite à air chaud; du jour ou j'ai remplacé le filtre à air sec par un filtre mouillé à l'huile çà givrait beaucoup moins ( avion utilisé en conditions météo de vol aux instruments )
le conduit d'admission passait au travers du carter d'huile, le carbu monté directement sous le carter.
Je crois avoir vu à Blois un montage similaire ( jabiru ? )
-moto : carbus à boisseau : malgré un carbu situé très près du cylindre, çà givre très bien ( Honda 125 et BMW 750 )
venturi ou boisseau, à mon avis, c'est kif-kif, il y a détente de l'air et vaporisation de l'essence, donc fort refroidissement.

A.L.

Renseignement pris à l'aéroclub, la disposition des carbus avec prise d'air sous le capot du rotax 912 fait qu'il sont protégés et peu sensibles au givrage (comme sur le vieux DR 1050- voir précédent msg )
Alain

La position des carbu au dessus des tubes d'échappement (par ex dans le CH701, n'est-ce pas ?), laisse penser que les 912 sont peu sensibles au givrage. Cependant, il m'a semblé avoir entendu parler de quelques cas ...
Sans vouloir jouer à la mauvaise langue, il vaut mieux attendre que les infos arrivent toutes seules ici. On saura alors si le dispositif découvert par Girino est utile ou pas.

Bonsoir à tous,
Si je m'intéresse si activement à cette question de givrage de carburateur, c'est parce que j'en ai déjà été victime par 2 fois cet été...
Ce soir je suis allé faire un petit essai de mesure de températures.

Cette photo montre un carbu de 912 avec son filtre à air et la position de la sonde de température qui est coincée entre le caoutchouc de la bride et le corps du carburateur.
La température mesurée est celle du corps du carburateur, en sortie du papillon des gaz.
L'autre carburateur est instrumenté de la même façon.


Ici on voit les valeurs à l'arrêt, avant le démarrage du moteur. C'est en quelque sorte proche de la température ambiante.


Celle-ci montre les valeurs au régime de ralentis, juste avant le décollage.
C'est bien équilibré et on a déjà perdus 11°C.


Ici, c'est en régime de croisière économique à 4500tr/mn et 160km/h.
On note un déséquilibre que j'attribue aux différences des circulations d'air sous le capot moteur.
On perd 16,5°C à gauche et 13,6 à droite.


Ici ce sont les valeurs après une longue descente plein réduit.
Presque 10°C de perdus à gauche et 7.7°C à droite. Le déséquilibre est toujours présent.


Surprise : Ce n'est pas en plein réduit que la température est la plus basse mais en régime de croisière économique !
Je n'ai pas fait d'essais plus vite car les turbulences étaient suffisamment persuasives pour que je reste dans l'arc vert; mais la tendance était à une légère augmentation des valeurs.

Il semblerait donc que si je vole en dessous d'une température de 16°C, j'ai le début d'un risque d'avoir une accumulation de glace sur mon carburateur gauche puisqu'il serait logiquement proche de 0°C.

Vos avis m'intéressent.
Jean-Michel.

Voila un sujet passionnant qui démontre l'utilité d'un forum.
Un hygromètre aurait été intéressant également (le prix ne doit pas être bien élevé).
Continue tes expérimentations et fais nous part des résultats.
Peux-tu en dire plus sur les épisodes où tu as été victime de givrage ?

En effet, j'ai toujours entendu. que le givrage intervenait entre +15 et -5°c et en présence d'humidité -çà correspond bien avec les valeurs mesurées ( chute de 15° ) En pratique, je l'ai constaté surtout entre +10 et 0 ( en dessous de -5, l'humidité est très faible)
Il est recommandé d'actionner le réchauffage carbu préventivement. Si on est surpris par le givrage, il ne faut pas être surpris par l'action du réchauffage qui occasionne d'abord une baisse supplémentaire de puissance avant que le moteur reprenne. Le moteur va ratatouiller quelques instants avant de reprendre.

Alain

bonjour à tous,

administrateur a écrit :Peux-tu en dire plus sur les épisodes où tu as été victime de givrage ?

La première fois à été au début de l'été. Je pars faire un petit vol de 2 heures avec des conditions météo que j'ai jugées correctes en raison de la bonne visibilité horizontale même si c'était couvert avec un plafond haut.
Sur le retour les conditions se dégrades doucement avec une température qui diminue et le plafond qui descend petit à petit. Les premières gouttes de pluie arrivent, je réduis à ma vitesse économique; tout va bien dans 10mn je suis au terrain. Et soudain, le Ratox se met à me faire une terrible vibration pendant environ 2 secondes. Il ne me l'a fait qu'une fois car 5mn plus tard j'étais arrivé.

La deuxième fois, le temps est plutôt beau, la visibilité très bonne et je me dis que ce serais pas mal d'aller faire un petit tour vers les montagnes. Montée tranquille à 250ft/mn tout en longeant et traversant les valons. Arrivé vers 6000ft, des petits moutons sont au même niveau que moi. Je réduis légèrement et profite de la beauté de la vue et de leurs présences pour tourner un peu autour d'eux. Et voila que ma violente vibration de 2 secondes recommence ! Je mets aussitôt le cap en direction du retour; 5mn après une vibration de plus. Réduction des gaz, changement de cap vers la plaine, et descente.... Le moteur tourne normalement, Il ne fera plus rien sur le chemin du retour effectué à environ 1500ft QNH.

aI118 a écrit :En effet, j'ai toujours entendu. que le givrage intervenait entre +15 et -5°c et en présence d'humidité -çà correspond bien avec les valeurs mesurées ( chute de 15° ) En pratique, je l'ai constaté surtout entre +10 et 0 ( en dessous de -5, l'humidité est très faible)

Dans mes deux expèriences, il est fort probable que la température extèrieure ait été proche des 15°C. De façon certaine aussi, le taux d'humidité était élevé.

administrateur a écrit :Un hygromètre aurait été intéressant également (le prix ne doit pas être bien élevé).

Un des problèmes est de savoir ou placer le capteur. Cela donne une humidité relative, il faut aussi mesurer la température de l'air pour pouvoir remonter à la quantité d'eau précipitable. A mon avis des appareils rapides et précis doivent couter cher.

4aplat a écrit :Et quand on sent le givrage venir ne jamais mettre la réchauffe d'un coup car des morceaux de glace peuvent se détacher et bloquer une soupape

Je ne savais pas que c'était dangereux à ce point.

aI118 a écrit :Il est recommandé d'actionner le réchauffage carbu préventivement..........

C'est le problème des recommandations préventives; elles ne donnent aucunes indications sur le moment ou il est nécessaire d'actionner la réchauffe.
De mon point de vue ça sert juste à responsabiliser le pilote dans les manuels de vols & permet aux constructeurs de continuer à vendre des avions avec des carbus qui givrent.

Jean-Michel.

t.t.t.t., trop facile de critiquer ! utiliser la réchauffe préventivement, çà fait partie du savoir faire du pilote, éventuellement, çà s'apprend. çà veut dire maintenir la tempé carbu au-dessus de 15 en condition humide, et si on n'a pas de tempé, utiliser la réchauffe dès qu'on estime nécessaire et éventuellement rester par terre. çà veut dire apprendre à reconnaître les signes d'un début de givrage et les circonstances favorables ( par ex: régime économique ou descente partiellement réduit) et comment en sortir, tout comme on apprend à sortir d'un décrochage et surtout à ne pas s'en approcher.
A ce sujet, les symptômes décrits ressemblent plus à une petite goutte d'eau dans l'essence qu'à un givrage carbu.
ALAIN

al1118 a écrit :t.t.t.t., trop facile de critiquer ! utiliser la réchauffe préventivement, çà fait partie du savoir faire du pilote, éventuellement, çà s'apprend. çà veut dire maintenir la tempé carbu au-dessus de 15 en condition humide, et si on n'a pas de tempé, utiliser la réchauffe dès qu'on estime nécessaire et éventuellement rester par terre. çà veut dire apprendre à reconnaître les signes d'un début de givrage et les circonstances favorables ( par ex: régime économique ou descente partiellement réduit) et comment en sortir, tout comme on apprend à sortir d'un décrochage et surtout à ne pas s'en approcher.
A ce sujet, les symptômes décrits ressemblent plus à une petite goutte d'eau dans l'essence qu'à un givrage carbu.
ALAIN

Tout-à-fait d'accord.
Nous utilisons au club un Pioneer 200 depuis près de 5 ans. Pas de commande de réchauffe carbu, les filtres à air débouchent sous le capot, donc toujours de l'air réchauffé par le pot d'échappement. Ça n'a JAMAIS givré (86-Vienne, au bord de la rivière Vienne, souvent du brouillard, très humide). Sauf que ce système fait perdre de la puissance... Rotax préconise la "boîte à air" pour bénéficier de toutes les capacités de leurs moteurs, ce n'est pas pour rien. Sur mon tagazou (Pioneer 300), y'a une boîte à air, qui prend l'air extérieur en direct... et une commande de réchauffe carbus, qui pompe l'air chaud au dessus du pot en cas d'utilisation !
Seul façon d'éviter le givrage carbu, c'est effectivement l'uilisation préventive de la réchauffe, intelligement, comme tout pilote devrait savoir le faire (sauf bien sûr utilisation d'un moyen de réchauffage annexe du/des venturi/s).
Et la tranquilité suprême : ablation de ces saloperies de carbus au profit de l'injection à gestion électronique !

Personnellement je trouve plus intéressant d'utiliser mon "savoir faire" pour piloter plutôt qu'à guetter l'éventuelle arrivée des signes subjectifs de l'indication de l'imminence d'un givrage...
Et je trouverais super que le moteur sache gérer tout seul ce problème à ma place.

Et comme le dis "JETHRO"
Et la tranquilité suprême : ablation de ces saloperies de carbus au profit de l'injection à gestion électronique !

Je n'ai pas la chance d'utiliser un Pionner 200 qui ne givre jamais
Et si mon futur système de dégivrage fonctionne sans faire perdre de puissance, ce sera un gros plus par rapport aux boites à air classiques.

Pour ce qui est de l'eau dans les carbus; j'ai démonté les cuves pour vérifier lors des 2 fois en question. Et il n'y avait que de l'essence....

Bjr
Interressantes toutes ces mesures...en avion j avais la rechauf pour eviter le probleme...vais desormais m en mefier en ulm
surtout que nous allons souvent a plus de 9000 pieds sur 30 km de distance sol.. sommet de notre volcan a 8635 , plus haut sommet a 10 072 et la descente est donc rapide.
Un instructeur me disait aussi : dans ces conditions descente rapide ( perdre 8000 en 30 kms et conditions givrante ) ne pas descendre moteur reduit ... mais alors te dis pas la vitesse... J aimerai bien connaitre les tempe dans de telles conditions et vais chercher un moyen de monter des sondes de mesure de facon fixe , le probleme avec ces brides en caoutchouc...
L injection ..oui pour tout ce quelle apporte en fonctionnement moteur ...mais voila encore un risque en cas de coupure electrique
Sujet tres interressant qui mobilise
Amities a tous
Max

F MRCV a écrit :Un instructeur me disait aussi : dans ces conditions descente rapide ( perdre 8000 en 30 kms et conditions givrante ) ne pas descendre moteur reduit ...

Puisqu'il est instructeur et même probablement grand instructeur, demande lui de t'expliquer ce qui se passe dans un "Venturi", c'est à dire ce que deviennent la pression, la vitesse, la température du flux d'air dans les zones convergentes et divergentes du carburateur. Qu'il précise de quelle pression il parle : pression statique, dynamique ou totale ?
Ensuite, quand tu nous aura répété, on tentera de comprendre si il faut descendre moteur réduit ou moteur non complètement réduit.
Il sera intéressant de comprendre à quel niveau du carbu le givrage intervient. Peut-être la partie la plus froide est-elle à l'endroit où il y a l'équivalent d'une "détente" ? Peut-être que le dépôt de givre se met ailleurs que cette zone de détente pour des raisons x ou y ? Peut-être que la théorie est contrariée par d'autres paramètres tels que la température induite par le moteur ? Peut-être on comprendra lequel des deux paramètres influe le plus entre le givrage induit par effet venturi et le givrage induit par la diminution de t° du moteur ?

En tout cas, nous avons appris une chose : Le Rotax comme comme tout autre moteur à carburateur(s) peut givrer (sous réserve des modifications effectuées par certains installateurs).