Bonjour Clouds,
Comme promis, je reviens bavarder un peu au sujet de cette prise d'air dynamique que tu envisages...
Clouds a écrit :... Je réflechis à l'idée de mettre en oeuvre une prise d'air dynamique d'admission sur mon tagazou (injection), car après avoir réalisé un magnifique systeme d'extraction des calories par dépressurisation du capot moteur, je me demande si cela ne serait pas un peu idiot de faire respirer le moteur dans cette ambiance depressionnaire, aussi je me gratte la tête pour installer une prise d'air dynamique histoire d'avoir la conscience tranquille.
En ceci, tu as parfaitement raison de te poser la question : la puissance d'un moteur atmosphérique diminue avec l'altitude, c'est archi-connu; donc, un moteur alimenté en ambiance dépressionnaire aura une puissance plus faible que ce même moteur alimenté en direct par l'air ambiant... et un moteur alimenté par un air un peu plus dense que l'air ambiant aura sa puissance un peu augmentée, tout cela considéré à position identique de la manette des gaz.
...Il semblerait qu'il n'y ait pas de prise d'air dynamique sans boite à air (avec filtre, chicane à flotte et insectes) sur les engins terrestres mais je me pose la question à propos de nos monture ailées...
Sur les motos en particulier, il n'y a nul besoin de quelqu'artifice que ce soit : la plupart de ces moteurs respirent pratiquement à l'air libre; ils ne se trouvent donc pratiquement jamais en ambiance dépressionnaire...
Par contre sous les capots de nos voitures, cela peut être différent. En général, cependant, la tendance est à positionner la prise d'air d'admission vers l'avant du véhicule, à peu-près au niveau et à l'aplomb du radiateur.
C'est à observer sur chaque véhicule particulier, chaque constructeur peut avoir utilisé des options différentes... et c'est même vraisemblable, parce que dictées par des nécessités de facilités de fabrication, ou de style !
Mais on a vu, sur les autos assez anciennes (Tractions, 4cv, Dauphines, 203, 403, etc.), des montages sous le capot avec le carburateur surmonté de son filtre à air, sans précautions particulières d'admission d'air...
A noter que sur nos véhicules automobiles, on n'utilise la plupart du temps qu'une petite partie de la puissance disponible (pour rouler à 90 km/h, il suffit d'à peu-près une trentaine de cv, soit bien moins de 50% de la puissance max...), alors qu'en aéro, c'est plein gaz au décollage, puis 66% à 75% de la puissance disponible ensuite, et en permanence. L'influence de l'admission n'est pas la même en auto et en aéro !
Sur un moteur aéro dont l'utilisation exclue les coups de gaz façon moto au feu rouge, ou dans les pif paf Vosgiens, est il nécessaire d'avoir une boite à air de gros volume ?
En gros, à régime constant à quoi sert une boite à air ?
Tous les avions légers traditionnels sont équipés d'une boîte à air, située tout à l'avant du capot en prise d'air directe derrière l'hélice, qui regroupe le filtre et la commande d'admission de l'air réchauffé si besoin.
Selon les appareils, selon le type et le positionnement du moteur, le carburateur de celui-çi est relié en direct à cette boîte à air, ou par l'intermédiaire d'un "boa" (tubulure souple armée).
Pour les ULMs, à l'origine, le moteur était à l'air libre, dessus l'aile ou dans le dos du pilote, non capoté. On se trouvait donc dans des conditions très proches de celles de la moto : un ou des carbus, chacun équipé de son filtre à air, le tout à l'air libre... Puis on a voulu plus d'esthétique, plus de "propreté" aérodynamique; les moteurs ont alors migré devant les pilotes, ont été capotés : ceci a impliqué une étude du refroidissement moteur, et la recherche de la meilleure efficacité de celui-ci.
D'où la mise en dépression du capotage pour favoriser le flux de refroidissement dudit moteur.
Mais d'où l'admission traditionnelle toute simple qui s'est retrouvée dans une zone dépressionnaire... et chaude de surcroît !
Si ceci présente l'avantage d'une architecture utra-simple, et d'un air d'admission chaud évitant le givrage toujours à craindre avec les carbus, ceci fait évidement perdre de la précieuse puissance, justement à cause de cette ambiance chaude et de la dépression environnante...
Et d'où le recours à une boîte à air alimentée en air extérieur... retour aux solutions éprouvées dans l'aviation générale traditionnelle et à la traditionnelle tirette de "réchauffe-carbus" (d'ailleurs parfaitement inutile avec l'injection) : c'est comme ça sur mon Pioneer 300 !
Quelle est la regle du volume ?, j'ai lu de ci de là qu'il fallait compter entre 10 et 7 fois la cylindrée pour les véhicule terrestres
Juste un tout petit peu de réflexion : sur nos moteurs, de deux à quatre cylindres, un seul cylindre est en aspiration à la fois (ce qui ne serait peut-être pas tout-à fait le cas avec un nombre de cylindres plus élevé).
Il me semble logique de postuler qu'un volume de boîte à air d'au moins deux ou trois fois la cylindrée élémentaire est suffisant, à condition que la section de l'admission de l'air dans cette boîte soit également de deux à trois fois la section d'entrée d'air du (ou d'un) carburateur...
Prendre en considération la boîte à air mise au point par Rotax pour les 912 me paraît être de loin la meilleure façon, et la plus simple, d'aborder le problème : tout a déjà été expérimenté, essayé, calculé... par un motoriste connaissant son métier.
Pratiquement, en calculant le rapport entre le volume de la boîte à air Rotax et la cylindrée totale (1,368 litre), d'une part, et entre la section d'entrée de cette même boîte à air et la section d'entrée d'un des carbus Bing d'un 912 S, d'autre part, tu auras tous les éléments nécessaires en fonction de ton propre moteur...
Comment détermine t'on la section et la longueur du (des) tunnel d'alimentation de la boite à air, où placer le filtre, amont ou aval de la boite ?
Pour la longueur du "tunnel" d'alimentation, ce sera selon la géométrie et la place disponible sous le capot : le moins long possible sera évidement le mieux.
Je constate que le filtre est toujours placé en avant de la boîte à air sur les avions, ou tout au moins dans celle-ci, juste en contact avec l'air extérieur, donc tout au début de la veine d'admission.
Pour la section, comme pour la position du filtre, je pense que le mieux est de se reporter à ce qui se fait en général (examiner comment est alimentée la boîte à air Rotax sous un capot d'ULM ainsi équipé : les constructeurs ont bien été obligés d'expérimenter et de mettre au point des solutions efficaces... nul besoin de ré-inventer la brouette !
Est ce que la forme de la boite aurait une incidence sur le fonctionnement du moulin ?
Vraisemblablement non, à condition que cette forme ne conduise pas à des complications de circulation de l'air aspiré par l'admission : pas de coudes brusques, pas de chicanes... (risques de pertes de charge).
Est ce qu'une boite à air ne devient pas gênante à faible vitesse ?
Absolument pas, dans la mesure où elle ne gêne pas le fonctionnement plein gaz du moteur en statique !
Qui peut le plus peut le moins !
En espérant t'avoir apporté quelques éléments de réponse
, et ne pas avoir été trop verbeux et trop long
...
Cordialement,
