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Bonjour à tous, en farfouillant, j'ai trouvé ce site. Vous connaissez peut être, mais j'ai trouvé ça intéressant.

http://airaile.free.fr/?q=moteur-ulm

Bien à vous, Didier

lu sur ce site :
"On pourrait définir la puissance comme ce qui donne la vitesse maximum a l'aéronef
- (plus un moteur est puissant, plus l'aéronef pourra aller vite)
alors que le couple serait plutôt ce qui donne la capacité d'accélération de l'aéronef
- (plus un moteur a du couple, plus l'aéronef pourra accélérer "fort").
Ce qui veut dire que le moteur idéal est celui qui délivre le couple maximum a la puissance maximale."

... c'est fumeux

puissance en W = couple en N.m x régime en rd/s ; c'est tout.
grosso modo, c'est le moteur qui qui donne le couple (proportionnel à la Pression d'admission et peu dépendant du régime, sauf pour les 2T pointus) et l'hélice qui fixe le régime (proportionnel à la racine carrée du couple).

Sinon, le tableau est très instructif !

Amitié, Marc.

didier marie a écrit :Bonjour à tous, en farfouillant, j'ai trouvé ce site. Vous connaissez peut être, mais j'ai trouvé ça intéressant.

http://airaile.free.fr/?q=moteur-ulm

Bien à vous, Didier

Je connaissai pas, mais c'est pas très à jour... 2010...
Il y a même pas mon VIJA

A la suite du message (post) de Didier Marie, je suis allé vérifier...
1 - ce site est assez ancien, depuis sa publication, la DGAC ne tient plus de liste de références des moteurs utilisables en ULM...
2 - Il n'a JAMAIS ÉTÉ PRÉCISÉ NULLE PART que l'heure et demie d'autonomie soit-disant réclamée par une instruction non-publiée au J.O. (et donc non opposable : ce n'est pas la Loi !) soit envisagée comme considéré à "pleine puissance maximale" !
C'est là une divagation, ou simple vue de l'esprit du rédacteur dudit site !
Cette liste de moteurs, qui a le mérite d'exister, faute d'être à jour, a néanmoins un certain intérêt... à prendre avec beaucoup de réserves !
Il est intéressant de raisonner un tout petit peu...
Tout moteur à combustion interne repose sur le même principe : combustion d'un carburant à l'aide d'un comburant.
Dans notre cas, le carburant, c'est l'essence de pétrole, et le comburant, c'est l'oxygène de l'air.
Dans nos moteurs thermiques (moteurs à pistons, turbines ou réacteurs), on fait interagir du carburant hydrocarbure avec l'oxygène de l'air, par combustion.
Donc, par définition et par démonstration physique (chimique), l'énergie produite est rigoureusement identique, par gramme de carburant consommé et par unité de temps, d'un moteur à un autre.
Ce qui implique une puissance appliquée, résultante de cette interaction (combustion), identique dans tous les cas, donc une pression identique par unité de surface soumise à la pression générée par la puissance de ladite combustion.
En conséquence, et mathématiquement, la puissance récupérable se trouve être directement proportionnelle aux surfaces soumises à cette pression.
Dans le cas des moteurs qui nous intéressent, la surface intéressée par la pression issue de la combustion est le piston, seule surface mobile qui est chargée de transférer cette pression à l'ensemble mobile bielle-vilebrequin.
Parvenus à ce point de réflexion, quel est l'information qui permet de se rendre compte de la capacité d'un moteur à transmettre physiquement l'énergie de l'interaction carburant-comburant qu'il consomme ?
C'est uniquement et exclusivement la courbe de couple, publiée par le motoriste, qui est toujours une courbe relevée au banc, à pleine admission et avec charges variables...
D'où une petite cylindrée (petits pistons) aura toujours un couple inférieur à celui d'une grosse cylindrée (pistons de gros diamètre).

Conclusion : le seul critère de comparaison valable de différents moteurs entre eux... c'est le couple, considéré en rapport avec la cylindrée desdits moteurs !
Mais attention, ce n'est qu'un critère comparatif de rentabilité... pas un critère de choix, qui lui, est déterminé par une puissance disponible, donc par un facteur couple.vitesse de rotation !
Qu'on ne me fasse pas dire ce que je n'ai pas dit !

sonex710 a écrit :lu sur ce site :

alors que le couple serait plutôt ce qui donne la capacité d'accélération de l'aéronef
- (plus un moteur a du couple, plus l'aéronef pourra accélérer "fort").
"

... c'est fumeux

Toujours les mêmes divagations.
Le couple que fournira le moteur est celui que l'hélice pourra absorber.
La courbe de couple d'un moteur 4 temps atmospéhrique à essence relévées à pleine ouverutre est sensiblement constant. La courbe de couple d'une hélice est une parabole.

tout à fait !

il y a aussi ce site très complet ...
http://www.ultralightmarket.com/results ... e&Gruppe=8

710.

JETHRO a écrit : Ce qui implique une puissance appliquée, résultante de cette interaction (combustion), identique dans tous les cas, donc une pression identique par unité de surface soumise à la pression générée par la puissance de ladite combustion.
En conséquence, et mathématiquement, la puissance récupérable se trouve être directement proportionnelle aux surfaces soumises à cette pression.
Dans le cas des moteurs qui nous intéressent, la surface intéressée par la pression issue de la combustion est le piston, seule surface mobile qui est chargée de transférer cette pression à l'ensemble mobile bielle-vilebrequin.
Parvenus à ce point de réflexion, quel est l'information qui permet de se rendre compte de la capacité d'un moteur à transmettre physiquement l'énergie de l'interaction carburant-comburant qu'il consomme ?
C'est uniquement et exclusivement la courbe de couple, publiée par le motoriste, qui est toujours une courbe relevée au banc, à pleine admission et avec charges variables...
D'où une petite cylindrée (petits pistons) aura toujours un couple inférieur à celui d'une grosse cylindrée (pistons de gros diamètre).

Conclusion : le seul critère de comparaison valable de différents moteurs entre eux... c'est le couple, considéré en rapport avec la cylindrée desdits moteurs !
Mais attention, ce n'est qu'un critère comparatif de rentabilité... pas un critère de choix, qui lui, est déterminé par une puissance disponible, donc par un facteur couple.vitesse de rotation !
Qu'on ne me fasse pas dire ce que je n'ai pas dit !

C'est un peu plus compliqué que ça (et même si l'on se limite aux moteurs à essence): un moteur avec gros pistons mais course courte n'aura pas un couple spécialement élevé car faible bras de levier au vilebrequin, et un petit moteur suralimenté aura autant voir plus de couple qu'un gros moteur atmosphérique...
De plus , concernant les moteurs aéronautiques qui peuvent être réductés ou pas, il faut tenir compte du couple à l'hélice et non pas au vilebrequin, d'où la relative innefficacité , à puissance égale, des moteurs à hélice en montage direct...