alternateur-régulateur, comment ça marche?
Publié : 04 déc. 2014, 06:56
Bonjour à tous
En attente de mes nouveaux engrenages pour le Yamaha Génésis je fais une petite pause, mais je continue a me torturer l'esprit pour fiabiliser au mieux ce moteur.
les alternateurs de la plupart de nos moteur d'ulm sont à aimants permanents, alors que ceux type auto sont à électro-aimants donc à excitation ce qui fait une grosse différence car le second fournit que le courant dont on a besoin, il est régulé en amont et ne consomme presque pas de puissance si on ne demande pas de courant.
pour nos alternateur à aimant permanent ça semble très différent, j'ai glané des infos un peu partout sans avoir une explication très rationnelle. il est défini que la tension est fonction du régime et du nombre d'enroulements, l'intensité du diamètre du fil d'enroulement et de la puissance des aimants, si j'ai bien compris.
l'alternateur du Génésis est en triphasé pour 450W, pour les Rotax ou Hirth les puissances varient et ils peuvent être monophasés.
le courant est redressé par un pont de diodes puis régulé, mais comment ? il y a semble t-il plusieurs possibilités, à coupure ou linéaire ...
si on a pas besoin ou presque pas, de courant que ce passe t-il ? est ce qu'il produit toujours, est ce le régulateur qui consomme le surplus ? si c'est le cas il doit beaucoup chauffer, peut-être la raison des problèmes sur les 912, ci c'est le cas il vaut mieux consommer ce courant avec une résistance par exemple.
ou au contraire c'est quand on tire beaucoup de courant qu'il chauffe ? dans ce cas les batteries légères qui se rechargent très vite au moment où on consomme le plus de courant (pompe à essence, phare etc) ne peuvent elles pas venir à bout du régulateur.
si on installe une coupure de charge où faut il la placer ? après le régulateur ou entre alternateur et régulateur ? on m'a dit qu'il faut consommer au moins 1/4 de la puissance fournie par l'alternateur est ce vrai ? si c'est le cas on ne peut pas couper la charge. et si on coupe cette charge que se passe t-il si on la réenclenche moteur en marche, un éventuel pique de tension ?
sur certaines motos le régulateur crame car il est mal refroidi, il chauffe à cause du redressement, de la régulation, quelle proportion ? et parfois il entraine dans sa chute le cdi et ou la batterie car plus de régulation = surcharge.
sur les moteurs spécifiques à l'aviation les allumages sont indépendant du circuit de batterie sauf que pas pour les systèmes d'injection, le 912is est prévu avec deux circuits indépendants 2 X alternateur, régulateur et batterie plus toute l'injection en double, mais pas les Hirth ou les injections LAD et les moteurs terrestre avionnés sont encore plus vulnérables puisque on a souvent l'allumage dépendant du circuit batterie.
pour éviter une éventuelle surcharge est il préférable d'avoir un montage qui coupe la charge en cas de dépassement de 15V ou un montage avec une diode zener calibré à 15V qui dévira le surplus de tension ?
il faut aussi voir le problème dans l'autre sens si la batterie flanche que se passe t-il ?
merci.
En attente de mes nouveaux engrenages pour le Yamaha Génésis je fais une petite pause, mais je continue a me torturer l'esprit pour fiabiliser au mieux ce moteur.
les alternateurs de la plupart de nos moteur d'ulm sont à aimants permanents, alors que ceux type auto sont à électro-aimants donc à excitation ce qui fait une grosse différence car le second fournit que le courant dont on a besoin, il est régulé en amont et ne consomme presque pas de puissance si on ne demande pas de courant.
pour nos alternateur à aimant permanent ça semble très différent, j'ai glané des infos un peu partout sans avoir une explication très rationnelle. il est défini que la tension est fonction du régime et du nombre d'enroulements, l'intensité du diamètre du fil d'enroulement et de la puissance des aimants, si j'ai bien compris.
l'alternateur du Génésis est en triphasé pour 450W, pour les Rotax ou Hirth les puissances varient et ils peuvent être monophasés.
le courant est redressé par un pont de diodes puis régulé, mais comment ? il y a semble t-il plusieurs possibilités, à coupure ou linéaire ...
si on a pas besoin ou presque pas, de courant que ce passe t-il ? est ce qu'il produit toujours, est ce le régulateur qui consomme le surplus ? si c'est le cas il doit beaucoup chauffer, peut-être la raison des problèmes sur les 912, ci c'est le cas il vaut mieux consommer ce courant avec une résistance par exemple.
ou au contraire c'est quand on tire beaucoup de courant qu'il chauffe ? dans ce cas les batteries légères qui se rechargent très vite au moment où on consomme le plus de courant (pompe à essence, phare etc) ne peuvent elles pas venir à bout du régulateur.
si on installe une coupure de charge où faut il la placer ? après le régulateur ou entre alternateur et régulateur ? on m'a dit qu'il faut consommer au moins 1/4 de la puissance fournie par l'alternateur est ce vrai ? si c'est le cas on ne peut pas couper la charge. et si on coupe cette charge que se passe t-il si on la réenclenche moteur en marche, un éventuel pique de tension ?
sur certaines motos le régulateur crame car il est mal refroidi, il chauffe à cause du redressement, de la régulation, quelle proportion ? et parfois il entraine dans sa chute le cdi et ou la batterie car plus de régulation = surcharge.
sur les moteurs spécifiques à l'aviation les allumages sont indépendant du circuit de batterie sauf que pas pour les systèmes d'injection, le 912is est prévu avec deux circuits indépendants 2 X alternateur, régulateur et batterie plus toute l'injection en double, mais pas les Hirth ou les injections LAD et les moteurs terrestre avionnés sont encore plus vulnérables puisque on a souvent l'allumage dépendant du circuit batterie.
pour éviter une éventuelle surcharge est il préférable d'avoir un montage qui coupe la charge en cas de dépassement de 15V ou un montage avec une diode zener calibré à 15V qui dévira le surplus de tension ?
il faut aussi voir le problème dans l'autre sens si la batterie flanche que se passe t-il ?
merci.
