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Bonjour à tous.

J‘ai vu beaucoup de vidéos, sur le net, sur l‘amélioration des performances des moteurs deux temps (pour les mobylettes en général).

On y voit plusieurs assertions (dont quelques une qui ne me paraissent pas logiques) que je vais essayer de vous résumer plus bas.

J’aimerais avoir vos avis sur ces «améliorations».

Il faut d’abord distinguer deux choses:

Le polissage miroir et le polissage «grossier».

Le polissage miroir parle de lui même, quand au «grossier», c’est un polissage qui va laisser des micro aspérités.

Voici donc ce qui revient souvent dans ces vidéos.

Le polissage miroir pour:

1) le carter.
2) la calotte supérieur du piston.
3) la culasse.
4) la pipe d’échappement.

Le polissage «grossier» pour:

5) la pipe d’admission.
6) les lumières d’admissions.

Les raisons invoquées pour le polissage miroir, c’est la moindre résistance au flux de gaz, et le dépôt de calamine moins facile.

Jusque là, tout me paraît logique.

La raison invoquée pour le polissage «grossier» est que les micro aspérités vont accrocher les fluides en surface et permettre de faire glisser le reste plus facilement.

Si c’est le cas, pourquoi s’embêter à polir ces pièces (5 et 6), ça ne me paraît pas logique.
Pourquoi polir en miroir le carter? Ça aussi, ça ne me paraît pas logique.

Voilà, merci pour vos interventions.

A mon avis:
Le polissage grossier pour l'admission doit être utilisé pour créer de la turbulence afin d'améliorer le mélange air / essence.
Sur un deux temps, le carter est utilisé pour pousser le mélange dans le cylindre, quand les lumières d'admissions sont découvertes. En polir l’intérieur, diminuerait les frottements des gaz sur les parois et améliorerait le remplissage du cylindre.
Il y a quelques années, un copain, passionné de voiture avait complètement poli l’intérieur du circuit d'admission de sa Golf GTI . Il avait pu avoir accès à un banc à rouleau (avant et après) et la puissance était passée de 110 à 117 CV.

Ça a été la grande mode dans les années 70. Mais comme ça s'accompagnait souvent d'autres modifications, comme le rabotage de culasses, carbus plus gros, difficile de quantifier le gain réel.
Demandez à Serge et Guy, il en savent certainement long sur le sujet.

Jean-Paul à déjà bien résumé sur les gains probable du au polissage.
Je vais apporté quelques détail et les gains qui allait avec mais c'est pas valable pour tous les moteurs, plus la cylindré par cylindre est faible meilleurs peuvent être les résultats. Vous aurez remarqué que le conditionnel est de rigueur, j'ai souvenir des 250RS de 1987 ou 88 ou les passages des transferts dans les carters ne correspondaient pas aux cylindres, il y avait des escaliers. Toutes les équipes de mécano ce sont empressé de taper dans les carters pour aligner tous ça. Bilant Honda c'est frotté les mains car il a fallut racheter des carter neuf, ça marchait moins bien avec des conduits bien appairés.

On polissait les cadres et parfois les carters pour les rendre plus joli mais surtout pour les modèles qui avait tendance à criquer ça permettait de voir facilement les amorces et fissures.
Pour les bielles c'est différent, la différence entre une bielle brute et une poli c'est surtout leurs poids, une poli pourra avoir une section plus faible pour la même résistance, ça se joue en gramme. Idem pour l'intérieur des pistons (Calotte) et plus l'équipage mobile sera léger plus les accélérations seront rapide quand au gain de puissance, c'est surtout l'augmentation du régime qui peut avoir une influence.
On a jamais poli les lumières d'échappements et encore moins les admissions. Je ne pense pas que ça change grand chose à moins que ça soit dégueulasse bien sur. C'est plutôt le fait d'augmenter le passage qui donne un résultat.
Ne pas oublier qu'une balle de golf à une meilleur pénétration dans l'air qu'une balle sans "aspérités". Du moins c'est ce qu'on dit, à tort ou à raison?

Serge a dit: Pour les bielles c'est différent, la différence entre une bielle brute et une poli c'est surtout leurs poids, une poli pourra avoir une section plus faible pour la même résistance, ça se joue en gramme.

Pourquoi une bielle polie deviendrait-elle plus résistante? Par suppression des mini- départs de criques dû à un mauvais état de surface?

certainement, je retransmet ici ce qu'on m'a dit et ce qu'on faisait mais je n'ai pas la science infuse et j'ai perso jamais de teste de résistance.

Pourquoi une bielle polie deviendrait-elle plus résistante? Par suppression des mini- départs de criques dû à un mauvais état de surface?

Elle n'est pas plus résistante en statique, mais a une meilleure tenue en fatigue (on a effectivement moins de points d'amorces de fissure, et on obtient une précontrainte de la couche superficielle).
J'ai eu l'occasion d’examiner l’embiellage d'un moteur de forteresse volante (Wright Cyclone): toutes les pièces sont polies miroir, c'est superbe!

Ne pas oublier qu'une balle de golf à une meilleur pénétration dans l'air qu'une balle sans "aspérités". Du moins c'est ce qu'on dit, à tort ou à raison?

Les aspérités favorisent la transition turbulente de la couche limite, ce qui contribue à "recoller " celle ci , donc à stabiliser la trajectoire.
Même principe que les générateurs de vortex qui fleurissent sur les ailes de nos ULM!

Salut tout le monde,
Sur un moteur de 1200 XJR, montage d'un kit carbu avec gicleurs optimisés, augmentation du passage des pipes d'admission, grignotage/polissage et retrait des butées dues aux jointures pipe/culasse, augmentation par grignotage/polissage du volume des chambres d'admissions culasses, grignotage du coté échappement, montage un pot qui va bien et ... 17 chevaux au banc de plus. Conséquence, changement de l'embrayage tous les 4000 kms, donc montage embrayage à ressort renforcé italien qui va bien. Une accélération ouverte en grand en première sans toucher à l'embrayage et c'était une roue arrière assurée.
Et la bécane roule toujours...
Marcus

J'allais oublié, rabotage des culasses...

Donc pour résumer:

1) Il ne faut rien polir car:

jeromef a écrit : Les aspérités favorisent la transition turbulente de la couche limite, ce qui contribue à "recoller " celle ci , donc à stabiliser la trajectoire.
Même principe que les générateurs de vortex qui fleurissent sur les ailles de nos ULM!

2) On peut augmenter la résistance de certaines pièces avec le polissage miroir car:

jeromef a écrit :Elle n'est pas plus résistante en statique, mais a une meilleure tenue en fatigue (on a effectivement moins de points d'amorces de fissure, et on obtient une précontrainte de la couche superficielle).

Je polirais bien (miroir) la calotte supérieur des pistons de mon 582 ainsi que la culasse car elles sont fortement sollicitées.

Qu'en pensez-vous?

Je ne suis pas sur que le polissage (plutôt le microbillage) amène un durcissement de surface avec l'alu. (demander à jeromef)
Ça marche bien avec les aciers, et surtout les inox qui une forte propension au durcissement sous écrouissage.
De plus, ca n'a d'intérêt que pour des pièces soumises à la fatigue, car ça retarde l'apparition de fissures, c'est a dire qui se déforment cycliquement sous contrainte. Pas sur que pour une culasse ou un piston ce soit le cas.

serge5694 a écrit : Ne pas oublier qu'une balle de golf à une meilleur pénétration dans l'air qu'une balle sans "aspérités". Du moins c'est ce qu'on dit, à tort ou à raison?

La balle de golf tourne sur elle-même pendant le vol; ce qui, combiné à son état de surface, fournit une sustentation lui permettant de voler plus loin.

Bons vols
Luciano

Il ne faut rien polir

Ne me fais pas dire ce que je n'ai pas dit! la rugosité stabilise la couche limite en écoulement extérieur, mais augmente la perte de charge dans un tube.

@jeromef

Le coefficient de correction, c'est la pression supplémentaire qu'il faudrait ajouter pour maintenir un certain débit, c'est bien ça?

Si c'est le cas, il faudrait donc tout (sauf le cylindre et la jupe du piston évidement) polir miroir dans un moteur, c'est bien cela?

D'avance, merci.

Luciano a écrit :

serge5694 a écrit : Ne pas oublier qu'une balle de golf à une meilleur pénétration dans l'air qu'une balle sans "aspérités". Du moins c'est ce qu'on dit, à tort ou à raison?

La balle de golf tourne sur elle-même pendant le vol; ce qui, combiné à son état de surface, fournit une sustentation lui permettant de voler plus loin.

Bons vols
Luciano

Cela dépend sur quel axe et dans quel sens elle tourne ! L'axe doit être horizontal perpendiculaire à la direction du mouvement et il faut un "slice" pour porter, un "lift" va déporter et raccourcir la trajectoire...