Le forum des ULM, et des ELA, LSA, VLA, et de tous les autres aéronefs biplaces et monoplaces légers

Bonjour à tous

Ca y est, je viens de sauter le pas, et je vais me lancer dans la construction d'une machine volante : un Savannah Twin
Le kit (kit 2, complet mais sans moteur ni hélice) a été commandé, et il vogue maintenant sur l'Atlantique. Arrivée prévue à Cayenne vers le 5 ou 6 septembre.

Pourquoi cet engin ?
Vu le climat ici en Guyanne (+ 2500 mm d'eau par an, températures toujours entre 23 et 35°, humidité de 95%, le soleil souvent à la verticale) il fallait une construction métallique, Même pour les composites, je n'ai aucune idée de leur vieillissement ici, et je tiens pas à être expérimentateur.
Comme je n'a pas d'expérience de construction aéro, il me fallait quelque chose de simple à monter, sans surprise. Vu l'éloignement de la Guyane, il faut aussi un bon service après-vente, et que le kit rendu ici soit le plus complet possible (par question de se prendre une demi-journée pour aller chez des revendeurs de matériel spécialisé : il n'y en a pas).
Aussi je voulais un engin avec de bonnes qualités de décollage et atterrissage, pour profiter de toutes les pistes (comme St Elie : 440x15, en latérite)
Donc ça a vite réduit mes choix, Zenith 701 et 750, Spyl G1, et Savannah S.
Sur les Zenith, je n'aimais pas la profondeur en profil inversé, j'ai des doutes sur son efficacité à basse vitesse, surtout quand elle n'est plus soufflée .......
G 1 : un peu cher
Quand au Savannah, il y en a déjà 3 qui volent en Guyane (dont deux gréés en hydro), donc un avec pas mal d'heure de vol déjà, donc une bonne idée du vieillissement et des questions de corrosion. Beaucoup de retours positifs sur cette machine, et sur le service après vente. Autre point, il rentrait bien dans les exigences en terme d'autonomie (les terrains les plus loin sont à 120 NM, donc ça laisse encore plus d'une heure de réserve).

Et pourquoi un Twin, à train classique ?
Tout simplement parce qu'avec son nez relevé, et son faux air de Pilatus, ça m'a plu tout de suite. Aussi j'ai un peu d'expériences sur train classique (Cap 10B, Pa 18-90, Bellanca), donc ça ne me dérange pas. Et puis l'état de certains terrains ici, des gros pneus Tundra, et une bonne garde au sol de l'hélice sont des plus. Quand à la visibilité en finale, ça ne doit pas être pire qu'en place arrière d'un Pitts S2 !

J'ai obtenu l'autorisation de l'aéro-club de Cayenne (où je vole sur Cessna), d'utiliser une partie du hangar pour le montage. Va falloir que je m'y mette pour organiser tout ça.

J'ai regarder avec beaucoup d'attention les deux exemples de montage de Savannah S ici. Je remercie beaucoup les auteurs, c'est super intéressant. J'ai aussi vu le site du ZyoZyo.

Je suis demandeur de toutes aides, astuces, trucs et tours de mains, ainsi que des pièges de la construction, et notice peu claire.
Pascal, des Ailes Hydro de Monsinnery, qui exploite deux Savannah hydro (et chez qui je prépare ma licence ULM) m'a prété un manuel de montage, que j'étudie pour me familiariser. Ca a l'air plutot clair, mais parfois on se rend compte que la traduction n'est pas au top, et pas trop claire .....

Par contre, je n'ai encore aucune idée arretée quand au choix du moteur ni de l'hélice.
Bien sur, il y a le doublé classique Rotax+ Duc. J'ai contacté Loravia pour un Rotax recondittioné et avec garantie. Ca a l'air intéressant. Avez vous des retours sur Loravia ?
J'avais aussi pensé un moment à un UL Power, mais vu les retours extrèmement négatifs, j'y renonce.
Quelqu'un a t'il des propositions de motorisations + hélice ?
Il me faut du 100 hp, vu les densités-altitudes qu'on a ici (2500 pieds est courant, avec en plus un air très humide).

Bref, une aventure qui commence !

Je vous tiendrai au courant de l'avancement du projet, déjà avec l'arrivée de la caisse et l'installation du chantier.

Bons vols à tous !

J ai acheté un 912S reconditionné chez Loravia: il a 180h et aucun problème.
Et surtout, si loin de la France, prends surtout un Rotax. Ç est l assurance de voler tranquille.
Même si j aime beaucoup les moteurs dérivés VW et même l UL Power.

Bon choix ! Bon pour le train classique, je suis moins fan que toi, mais si ça te plaît...
Pour le moteur, ben tu as le choix entre Rotax et Rotax, si tu ne veux pas d’emmerdes. Cela n’engage que moi, mais jouer les pilotes d’essai avec un autre moteur, bof ! Surtout au dessus de l’amazonie...

En effet, c'est un bon choix. Je vole depuis avril sur mon Savannah S 912S après un début de construction en 2013 avec un kit 1. J'avais songé à un changement de motorisation mais cela implique des modifs de centrage, capots moteur, bati, faisceau élec...La construction te demandera déjà pas mal d'énergie, il faut mieux rester dans la configuration d'origine, ce sera moins de soucis.
En amélioration, il faudra penser à faire la mise à l'air libre de la nourrice d'essence sur le réservoir gauche (Cf discussion sur ce forum). Pour ma part, j'ai une hélice E-Props, calorstat sur liquide refroidissement, échangeur eau/huile, cde trim sur manche, absence de l'airbox, (pas de réchauffage carbu,fermeture de l'entrée d'air du capot), régulateur SilentHektik ...
Bonne construction.

Bonjour,
Bizarre ce titre, pour moi "TWIN" signifie avec 2 moteurs, je comprenais vu ton coin, mais en fait c'est un "normal"…
Je voulais voir la bête et les masses en ULM mais bon
J'en déduis twin pour biplace, c'est çà? ou pour 2 roues du classique?
Bizarre
Sharky

Bonjour à tous

@Jerome : merci beaucoup, et tes photos de la construction de ton kit son vraiment très bien, je les étudie avec beaucoup de soins.
Si tu penses à tes astuces, des trucs, ou simplement des pièges dans la construction, n'hésites pas à me les transmettre, je suis preneurs de toutes les infos sur le montage. Un des principaux inconvénients de la Guyane est bien son isolement, donc pas question d'aller voir une autre construction à quelques heures de routes. C'est tout de suite 9 h d'avions, et 1000€ !

@Sébastien : Je suis bien intéressé par certaines améliorations, je pense que je te contacterai par MP pour en discuter. J'ai aussi bien aimé les nouveaux bouchons de réservoirs sur le site du Zyozyo, ça doit bien diminuer la trainée.

@Sharky : bien oui, le nom de l'engin est un peu déroutant, mais c'est appellation officielle. Les devis de masses et centrages doivent peu changer par rapport à un train tricycle : l'absence de roulette de nez étant compensé par la roulette arrière et les renforts de fuselage.
Quand à un ULM bimoteur, c'est vrais que ça pourrait avoir son intéret en Guyane, à condition d'avoir des moteurs suffisamment puissants pour maintenir le vol sur un seul, même à pleine charge et même par 35°. Donc motorisation surpuissante, donc masse, donc consommation, bref, on explose la masse max ! Et je ne suis pas un fan de bimoteurs, dans un autre domaine, Cessna, avec ses 208 Caravan a fait la démonstration qu'un monomoteur pouvait être aussi sur qu'un bi, pour des couts d'achat et d'exploitation bien inférieur.

bons vols

JFF a écrit :Pourquoi cet engin ?
Vu le climat ici en Guyanne (+ 2500 mm d'eau par an, températures toujours entre 23 et 35°, humidité de 95%, le soleil souvent à la verticale) il fallait une construction métallique, Même pour les composites, je n'ai aucune idée de leur vieillissement ici, et je tiens pas à être expérimentateur.

Juste par curiosité, avais-tu envisagé les tubes et toile?

Si oui, pourquoi ne les as-tu pas retenus?

Merci.

Oui, j'avais également envisager tubes et toile. Mais, bien qu'on fasse maintenant de très bonne toiles, j'ai préféré ne pas prendre le risque. Cet appareil risque de dormir dehors la plupart du temps, et même avec une bache, je ne suis pas certain que ça aurait bien tenu.
Ce qui m'a fait éliminer les Kitfox et autre Slepcev Storch.
Dommage, car un Kitfox avec un Rotec, ça a de la gueule ! Sauf que l'ordre de grandeur du prix a aussi de la gueule, et même une de bois !

Bonjour,

Peut-être quelques idées à glaner sur ce blog allemand très bien fait. Google devrait t'aider à traduire, et pour les contacts directs, les Allemands dans l'ensemble parlent anglais.

Bonne continuation à toi.

http://www.savannah-blog.de/

Jacques

Lecture interressante:

http://savannahraiatea9.blogspot.com/

Ce dernier nous a posté un sacré paquet de photos de son ile en vol. Il est donc sur ce forum !
Si vous ne voulez pas déprimer d'ailleurs, n'allez pas voir ses photos

JFF a écrit :Oui, j'avais également envisager tubes et toile. Mais, bien qu'on fasse maintenant de très bonne toiles, j'ai préféré ne pas prendre le risque. Cet appareil risque de dormir dehors la plupart du temps, et même avec une bache, je ne suis pas certain que ça aurait bien tenu.
Ce qui m'a fait éliminer les Kitfox et autre Slepcev Storch.
Dommage, car un Kitfox avec un Rotec, ça a de la gueule ! Sauf que l'ordre de grandeur du prix a aussi de la gueule, et même une de bois !

Felicitations . Je suis en train de faire le montage d'une kit 3 twin avec 4 réservoirs en cette momaint je suis en train de finir le fuselage posteriori. Faire bien attention au manuel de la transformation twin car le fuselage es renforce pour la roulette de quelque et le deriva aussi

JFF a écrit :Quand à un ULM bimoteur, c'est vrais que ça pourrait avoir son intérêt en Guyane, à condition d'avoir des moteurs suffisamment puissants pour maintenir le vol sur un seul, même à pleine charge et même par 35°. Donc motorisation surpuissante, donc masse, donc consommation, bref, on explose la masse max !

J'ai une petite marotte qui me trotte dans la tête depuis très longtemps et qui peut se résumer en : bimoteur ne veux pas dire un de chaque coté ou un devant et un derrière.
Cela pourrait être l'association de deux moteurs identiques entrainant l'arbre de sortie, avec un rapport de réduction adéquat, avec 2 roues libres. Les 2 moteurs sont complètement indépendants, et si un tombe en rade il reste 50 % de la puissance pour rentrer tranquille avec une allonge importante. Si les deux moteurs tombent en pannes simultanément, c'est qu'il valait mieux rester couché ce jour là
Avec 2 fois 40 ou 50 CV le SAVANNAH serait paré pour le radada au dessus de la canopée ....

Et quand j'ai vu pour la première fois l'hélico Classe 6 HTC 130, j'ai constaté que cette idée avait trouvé une remarquable concrétisation. Le moteur (HD 422 I) est constitué par deux moteurs 2 temps injectés, unis dans le même carter avec 2 vilebrequins et 2 roues libres. Le moteur développe 135 Cv (limite max pour la classe 6) , mais une moitié à elle seule peut fournir ces 135 CV en cas de pb. Il semble bien qu'une seule moitié du moteur puisse fournir les 135 CV en continu, puisque la version HD 222 I est en fait une moitié du 422 et il est donné pour 135 CV .... En fonctionnement normal, le 422 est donc en petite foulée ...
Pour un hélico, si on a que 50 % de la puissance, on est pas sauvé. Avec un avion c'est différent, même dans la plupart des cas, lors d'une panne au décollage, ça passe.

Cette option de motorisation (422 ou 222) est osée, ne devient pas motoriste qui veut, mais l'affaire est séduisante ....

Il ne reste plus qu'à trouver le moteur de 40-50 CV, léger, pas encombrant et fiable à mettre sur la page blanche ....

Michel

Bonjour,

peut-être que je me trompe, mais:

si dans le passé il a été possible d'équiper un ULM de deux moteurs ( comme le mistral d'aviasud https://www.google.fr/search?q=ulm+mist ... 1341319457 ) ce n'est plus légal maintenant. A vérifier.

Bons vols.

Luc

Bonjour Luc et à tous,

Il suffirait de dire qu'il n'y a qu'un Groupe Moto Propulseur ...
Les obstacles techniques sont certainement plus coriaces que les subtilités administratives ...

Michel