Pimprenelle a écrit :après, en théorie, pratiquement tous les appareils supportent le 1er cycle de voltige... (à l'exception du virage dos, à cause de l'alimentation en carburant...)
Bonsoir,
Alors là, j'en suis bien moins certain que tu ne le penses...
Le problème de la voltige (et je dis bien VOLTIGE !), c'est la tenue aux G. Il y a bien sûr la tenue du pilote lui-même, c'est-à-dire sa résistance aux accélérations subies.
Pratiquement tout le monde, en tant que pilote manœuvrier (c'est-à-dire pilote aux commandes), en bon état physique, peut tenir les 4 à 5 G maximum que l'on peut rencontrer en évolutions premier cycle même complètement merdées.
Avec l'entraînement minimum concevable, on tourne à peu-près correctement, décemment, "harmonieusement", tout le programme premier cycle sous 3 G max.
Le soucis réel, surtout en ULM, c'est la tenue machine... et là, ce que nous disent les constructeurs, les importateurs, les vendeurs, c'est du grand n'importe quoi !
Quand la résistance aux G est indiquée, il est malheureusement bien difficile de savoir à quoi cette indication correspond...
Il faut alors se rapprocher de la définition des résistances structurelles des aéronefs aux forces subies du fait des accélérations dues aux manœuvres aériennes, qui sont bien codifiées, en 3 niveaux :
1 - Facteur de charge normal, ou sûr : ce sont les forces qui n'induisent à la structure que des déformations limitées à la zone d'élasticité des matériaux constitutifs. Lorsque la force subie disparaît, la ou les déformation(s) subie(s) disparaissent et le ou les matériaux reprennent leurs formes primitives. L'utilisation dans ces limites peut être répétée autant de fois que souhaité : c'est le domaine NORMAL d'exploitation de l'aéronef, qu'il soit de voltige ou non.
2 - Facteur de charge limite : ce sont les forces subies par un dépassement des limites précisées pour les forces normales. Les forces limites sont définies théoriquement par un coefficient appliqué aux forces normales : c'est le coef. de sécurité défini par le constructeur, en général, ce coef. est de 1,5, et non moins théoriquement, il devrait représenter la limite de la zone d'élasticité des matériaux.
Lorsqu'un appareil a évolué dans ces limites, il DOIT IMPÉRATIVEMENT faire l'objet d'un examen attentif et approfondi destiné à vérifier qu'aucune déformation permanente, crique, bris de pièce, etc. n'a résulté de cette utilisation anormale.
3 - Facteur de charge extrême ou de rupture : Ce sont les forces subies en évolutions qui sont telles que l'appareil mis en cause à ce niveau-là doit être immédiatement immobilisé, interdit de vol et entièrement vérifié, analysé sous toutes ses coutures et sous tous ses aspects : la vie des futurs pilotes en dépend !
D'autant plus que la limite supérieure des forces dites "extrêmes" peut parfaitement coïncider avec la rupture structurelle de l'aéronef...
Or, jamais ces trois critères ne sont précisés : il règne le flou le plus artistique dans les informations constructeurs sur les VRAIES résistances structurelles UTILISABLES des aéronefs dont ils font les promotions...
D'autre part, les valeurs limites de ces mêmes définitions se voient plus ou moins aménagées selon le type d'utilisation de l'aéronef, selon que cette utilisation est dite "acrobatique", "Normale", ou "Utilitaire"...
Il existe un très bon et très explicite paragraphe relatif à ce sujet dans l'excellent bouquin de Bonneau et Briand, "ESSAIS EN VOL" (Éditions AirPress), chapître "Domaine de vol - Vitesses limites - Facteurs de charge", qui est parfaitement accessible à tout pilote, et que tout pilote devrait d'ailleurs connaître par cœur...
Cordialement,
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