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Sujet déplacé par Modotempo.

Bonjour à tous
Je construit actuellement une réplique SE5 ULM (plans Pocino) et je voudrais le motoriser avec un VW 1600 ou plus pour que cela fasse un bruit de pètoire et non de Rotax....mais voila,pour le monter,il faut faire un bâti moteur qui va bien et je suis à la recherche d'informations ou plans pour adapter ce bâti sur mon fuselage.
Quelqu'un aurait il ces infos ou pourrait m'aiguiller pour mener à bien cette opération.
En vous remerciant par avance.
Jean yves Massonnat déja constructeur d'un Jodel D18 ULM avec un Limbach 2000
jean-yves.massonnat@orange.fr

Bonjour Jean Yves, et bienvenu sur ce forum.
Il faudrait que tu contacte Christophe Pierre, qui possède le SE5 construit par Francis Lavoine.
Il est équipé d'un VW 1835.
Tu peux aussi essayer directement auprès de Francis Lavoine, mais je e sais où il sévit en ce moment. Peut être du côté de Saint Denis de l'hôtel.
Sinon, il y a aussi les bâtis existants:

massonnat a écrit : Je construit actuellement une réplique SE5 ULM (plans Pocino) et je voudrais le motoriser avec un VW 1600 ou plus pour que cela fasse un bruit de pètoire et non de Rotax....
Jean yves Massonnat déja constructeur d'un Jodel D18 ULM avec un Limbach 2000

Je voudrais juste t'informer des risques du choix de ce type de moteur: j'ai connaissance d'un appareil de même type qui s'est crashé il y a une douzaine d'années, au premier vol, près de l'aerodrome de Haguenau, machine entièrement détruite, pilote quasi indemne indemne...La cause de ce crash est extrêmement simple et je dirais même logique: le SE5 a un capot de surface frontale importante et placée très près de l'hélice et avec un VW, l'hélice est forcément beaucoup plus petite qu'avec un "Rotax à bruit de pétoire" ...Du coup sur cette machine, qui, détail aggravant, n'avait pas le nez en plastique moulé mais un nez plus plat recouvert de cuivre, la traction de cette petite hélice au souffle semi masqué, était si faible que l'appareil n'a pû décoller que limite second régime bien que le moteur fonctionnait apparemment correctement...et un moment donné en passant les arbres au bout de piste, il a décroché et s'est planté...
On ne peut pas comparer avec un D18 qui a un capot beaucoup plus fin et traîne incomparablement moins qu'un biplan...
le SE5 originel avait une hélice de 2.5 m de diamètre du coup son nez plat n'avait guère d'incidence...

Toms a écrit :Bonjour Jean Yves, et bienvenu sur ce forum.
Il faudrait que tu contacte Christophe Pierre, qui possède le SE5 construit par Francis Lavoine.
Il est équipé d'un VW 1835.
Tu peux aussi essayer directement auprès de Francis Lavoine, mais je e sais où il sévit en ce moment. Peut être du côté de Saint Denis de l'hôtel.
Sinon, il y a aussi les bâtis existants:

Merci beaucoup pour les infos,je mène l'enquête

swiftlightpas a écrit :

massonnat a écrit : Je construit actuellement une réplique SE5 ULM (plans Pocino) et je voudrais le motoriser avec un VW 1600 ou plus pour que cela fasse un bruit de pètoire et non de Rotax....
Jean yves Massonnat déja constructeur d'un Jodel D18 ULM avec un Limbach 2000

Je voudrais juste t'informer des risques du choix de ce type de moteur: j'ai connaissance d'un appareil de même type qui s'est crashé il y a une douzaine d'années, au premier vol, près de l'aerodrome de Haguenau, machine entièrement détruite, pilote quasi indemne indemne...La cause de ce crash est extrêmement simple et je dirais même logique: le SE5 a un capot de surface frontale importante et placée très près de l'hélice et avec un VW, l'hélice est forcément beaucoup plus petite qu'avec un "Rotax à bruit de pétoire" ...Du coup sur cette machine, qui, détail aggravant, n'avait pas le nez en plastique moulé mais un nez plus plat recouvert de cuivre, la traction de cette petite hélice au souffle semi masqué, était si faible que l'appareil n'a pû décoller que limite second régime bien que le moteur fonctionnait apparemment correctement...et un moment donné en passant les arbres au bout de piste, il a décroché et s'est planté...
On ne peut pas comparer avec un D18 qui a un capot beaucoup plus fin et traîne incomparablement moins qu'un biplan...
le SE5 originel avait une hélice de 2.5 m de diamètre du coup son nez plat n'avait guère d'incidence...

Merci pour ces infos,je vais continuer mes investigations sur ce type d' adaptation et puis le VW c'est quand même plus puissant qu'un Rotax 2 temps qui peut recevoir une grande hélice mais voilà,c'est toujours une histoire de compromis ,je gagne d'un côté,je perds de l'autre et puis je n'aime pas les 2 temps...
Cordialement
JY

massonnat a écrit : Merci pour ces infos,je vais continuer mes investigations sur ce type d' adaptation et puis le VW c'est quand même plus puissant qu'un Rotax 2 temps qui peut recevoir une grande hélice mais voilà,c'est toujours une histoire de compromis ,je gagne d'un côté,je perds de l'autre et puis je n'aime pas les 2 temps...

tu crois vraiment qu'un VW1600 est plus puissant qu'un 582?
Et puis la puissance n'est utile que quand elle peut être transmise efficacement...celà dit perso je déteste les 2 temps, mais pour autant le VW ce n'est pas beaucoup mieux (très bruyant en hélice et échappement, mauvais rendement d'hélice)

bonjour, j'avais vu en un temps, un VW réducté monté sur un avion comme le tien et réducteur à courroie ( à vérifier great plans ???,) et grande hélice .

Si tu montes un VW, il vaut mieux le réducteur. Effectivement, le rendement en prise directe (et le diamètre d'hélice qui en est la conséquence) risque de transformer ton SE5 en veau.
Concernant le VW, je peux comprendre qu'on ne l'aime pas à cause de son grand âge et de ses performance globale.
Cela dit, il ne faut pas jeter le bébé avec l'eau du bain. C'est un moteur simple, robuste, facile à entretenir. Celui que j'ai sur le Coach (un Great Plains 2180) a plus de 1000 heures et ne m'a jamais posé de problèmes.

massonnat a écrit : Merci pour ces infos,je vais continuer mes investigations sur ce type d' adaptation et puis le VW c'est quand même plus puissant qu'un Rotax 2 temps qui peut recevoir une grande hélice mais voilà,c'est toujours une histoire de compromis ,je gagne d'un côté,je perds de l'autre et puis je n'aime pas les 2 temps...
Cordialement
JY

il faut au moins un VW2100 pour rivaliser avec un 582 ... le jabiru en prise directe donné pour +80cv est dans la pratique moins performant en montée que le 582 , à peine plus en croisiere , et consomme quasiment autant (le refroidissement par air impose de tourner assez riche , les rendements sont pas super)
J'ai regardé faire la mise au point du moteur sur le SE5 , il faut vraiment une helice la plus grande possible. Reducteur 3.47 voire 4 rotax (le + grand)
Ou bien alors réducter ton VW mais attention au refroidissement ce moteur pour peu qu'il aie un pas d'helice un peu petit (ou "pire" un reducteur) peut rendre l'ame au deco (arrivé à un ULM sur un terrain voisin il n'y a pas longtemps)

Tout ceci est fort juste.
Sur le Nieuport, j'avais opté pour un rapport de 4 au départ, je l'ai ensuite modifié pour un 3,47 (avec un BMW R100RS).
Le SE5 de Christophe (construit par Francis Lavoine) est équipé d'un réducteur Zanzottera de 2.18 (le moteur est un VW 1835).
D'après l'article du vol moteur N°164, le second vol s'est terminé aux vaches après que les températures culasses soient montées à 350°!

Toms a écrit :D'après l'article du vol moteur N°164, le second vol s'est terminé aux vaches après que les températures culasses soient montées à 350°!

Des T° culasses à 350°, ça n'a rien à voir avec tel ou tel moteur, ça veut juste dire que le circuit de refroidissement de ces pièces mécaniques a été traité "par dessus la jambe" par un incompétent, voire pire un inconscient

TCAS13 a écrit :il faut au moins un VW2100 pour rivaliser avec un 582 ... le jabiru en prise directe donné pour +80cv est dans la pratique moins performant en montée que le 582 , à peine plus en croisiere , et consomme quasiment autant (le refroidissement par air impose de tourner assez riche , les rendements sont pas super)
J'ai regardé faire la mise au point du moteur sur le SE5 , il faut vraiment une helice la plus grande possible. Reducteur 3.47 voire 4 rotax (le + grand)
Ou bien alors réducter ton VW mais attention au refroidissement ce moteur pour peu qu'il aie un pas d'helice un peu petit (ou "pire" un reducteur) peut rendre l'ame au deco (arrivé à un ULM sur un terrain voisin il n'y a pas longtemps)

Affirmer autant d'inepties en si peu de lignes, ça frise le record

F-JGYB a écrit :

TCAS13 a écrit :il faut au moins un VW2100 pour rivaliser avec un 582 ... le jabiru en prise directe donné pour +80cv est dans la pratique moins performant en montée que le 582 , à peine plus en croisiere , et consomme quasiment autant (le refroidissement par air impose de tourner assez riche , les rendements sont pas super)
J'ai regardé faire la mise au point du moteur sur le SE5 , il faut vraiment une helice la plus grande possible. Reducteur 3.47 voire 4 rotax (le + grand)
Ou bien alors réducter ton VW mais attention au refroidissement ce moteur pour peu qu'il aie un pas d'helice un peu petit (ou "pire" un reducteur) peut rendre l'ame au deco (arrivé à un ULM sur un terrain voisin il n'y a pas longtemps)

Affirmer autant d'inepties en si peu de lignes, ça frise le record

Non ce ne sont pas des inepties, l'efficacité d'un VW ou d'un Jabiru dépend énormément du type d'appareil et de la forme du capot et du fuselage, ceci à cause du petit diamètre d'hélice (autour de 1.5m, alors qu'on a plus de 1.70m sur un 582.Sur des appareils fins, un jabiru marche bien mieux qu'un 582 du point de vue vitesse de pointe, mais l'accélération et donc la distance de décollage, restent bien moins bonnes...J'ai connu une machine pas très fine remotorisée en jabiru: il accélérait bien et montait bien, mais avait une énorme batteuse en bois de 1.80m qui tournait limite supersonique (bruit de warbird au décollage!) et de plus avec un petit pas (surrégime à fond à vitesse maxi)
L'hélice d'origine d'un SE5 faisait 2.5m , pour une vitesse de rotation de 2000tr /min à puissance maxi...( le moteur développait 200cv)
Avec une hélice de grand diamètre tournant lentement, il est très difficile de refroidir un VW, d'une part parceque le pied de pale n'a quasiment pas de profil aérodynamique sur la largeur du moteur, d'autre part parce que l'hélice lente ne souffle rien du tout sur l'intérieur ...Le moteur VW étant un moteur de voiture conçu pour fonctionner par AIR FORCE PAR TURBINE, il va forcement surchauffer facilement s'il n'y a que le vent relatif...

F-JGYB a écrit :Affirmer autant d'inepties en si peu de lignes, ça frise le record

plus inepte que de balayer sans argument ces expériences relatées (pas les miennes, je me contente d'essayer d'apprendre des autres dés que possible).
En plus il y a des chances que je parle du SE5 en question

F-JGYB a écrit :

Toms a écrit :D'après l'article du vol moteur N°164, le second vol s'est terminé aux vaches après que les températures culasses soient montées à 350°!

Des T° culasses à 350°, ça n'a rien à voir avec tel ou tel moteur, ça veut juste dire que le circuit de refroidissement de ces pièces mécaniques a été traité "par dessus la jambe" par un incompétent, voire pire un inconscient

Pourquoi, partant d'une discussion technique sympathique, faut il toujours en arriver à de tels qualificatifs?
Francis Lavoine est loin d'être inconscient, et compte tenu du nombre et de la qualité des machines qu'il a construites, je doute que peu de membres de ce forums lui arrive à la cheville.
Le VW étant un refroidissement par air, il n'y a pas de "circuit de refroidissement" à proprement parler, mais une circulation d'air qui n'est pas si facile à organiser du premier coup.
Il existe des règles de base, mais il faut souvent tâtonner pour arriver à un résultat satisfaisant.

A quand un monde où chacun apportera sa pierre à l'édifice sans pour autant vouloir être celui qui a raison?