Le forum des ULM, et des ELA, LSA, VLA, et de tous les autres aéronefs biplaces et monoplaces légers

ThierryCONIL a écrit : ...
Comme pour les voitures citées plus haut, c'est l'utilisation qu'on en fait ou l'inexpérience qui rend la situation (j'ai bien dit la situation ! ) dangereuse.
Suis-je clair ?
Ceci dit, je suis d'accord de dire que le Polaris est un peu "affuté" et que ce n'est pas une machine de début (encore que, je crois qu'à Chalons/Saône, on fait (ou faisait) de l'écolage sur Polaris...

Bons vols

Situation dangereuse plutôt qu''ULM dangereux, ça parle ça. Merci Thierry pour cette remise au point.

Et là ça renvoie à la responsabilité des instructeurs dans le cadre de la formation, mais aussi au respect des limites de domaine de vol données par le constructeur et son manuel.
Et boum, on tombe sur un autre aspect du problème alors: la qualité du manuel dans du non certifié.
Les allemands, eux, sont stricts et ont des normes, d'autres probablement aussi mais est-ce toujours le cas? (c'est une question). Quid des constructions amateurs? Il a été écrit plus haut qu'on n'était pas des pilotes d'essai.

Bons vols sans vous mettre en danger. Ici grand bleu.

MarcB

Marc B évoque deux points essentiels ! la formation et le manuel de vol.

Mon expérience sur le premier point: à la base, j'ai une formation PPL. Je ne louerai jamais assez les qualités de cette formation; il y a maintenant près de 30 ans mais je m'en souviens comme si c'était hier, en particulier de mon instructeur et de la pédagogie qu'il déployait pour m'inculquer des notions qui me sont toujours précieuses aujourd'hui ( ex: j'ai bien plus appris sur les pannes et atterrissage en campagne en aviation certifiée qu'en ULM !). A côté de cette formation de base, ma formation lors de mon passage sur ULM peut être comparée à une qualification de type...

Autre sujet, le manuel de vol: je le dis tout net: autant le Polaris est abouti et agréable, autant le manuel FK est succinct et incomplet ! que ce soit sur FK14 ou sur FK9 (à peu de chose près l'un est un copié-collé de l'autre !), ne cherchez pas, vous ne trouverez pas, ou si peu...

Bons vols,

je suis le post depuis le début mais n'ais pas trop eu le temps pour participer.
je pense qu'il faut en premier lieu identifier quels sont les plus grands risques d'accident mortel ou très grave.
il me semble que les décrochages, en dernier virage, en monté initial ou en condition stressante sont dans le haut du tableau, partant de la je dirai que l'ulm le moins dangereux ou plutôt présentant le moins de risque serait celui don le décrochage serait rapidement récupérable surtout si il est dissymétrique (ce que dit entre autre Lochardet). l'idéal serait un appareil qui ne décroche pas. Gazail 100 parle de sont appareil qui s'enfonce sans décrocher.
c'est en général la limitation de l'efficacité de l'empennage vertical qui en est la "cause" .
bien comprendre le décrochage pourrait limiter les risques, j'espérais que des personnes bien mieux placé que moi expliquerait le phénomène ils corrigeront ou complèterons.
le décrochage est du a une trop forte incidence de l'aile par rapport au vent relatif, en général plus ou moins 16° et n'est pas directement lié à l'assiette de l'avion. donc un appareil qui manche en buté arrière n'arrive pas à atteindre les 16° ne décrochera pas mais parachutera avec en général les commandes encore efficaces, idem pour un canard, une aile à fort vrillage décrochera partiellement et la commande de gauchissement reste le plus souvent efficace. le prix a payer de ces systèmes est une vitesse minimal de vol plus élevée.

partant de la si on a une pente de monté de 10° que l'aile est calé par exemple à 3° du fuselage, le décrochage interviendra a une assiette de 23° (10+16-3)
dans le cas inverse en descente à une pente de 20°le décrochage aura lieu a -7° d'assiette donc nez bas, il faut un appareil avec une sacré trainé.
en virage même sous facteur de charge c'est toujours ces mêmes 16°qui provoque le décrochage et le facteur de charge ne fait pas changé l'incidence de décrochage, par contre dans le cas ou le facteur de charge, poids de l'appareil serait plus important que la portance de l'aile l'avion s'enfoncerait sans décrochage (parachutage), c'est la que les problèmes arrivent et souvent en dernier virage, on dépasse un peu l'axe de piste, on serre un peu plus le virage, l'appareil s'enfonce on tire donc un peu sur le manche pour ne pas trop perdre d'altitude et revenir sur l'axe, les 16°sont dépassé et comme le facteur de charge est important l' abatée est plus violente et si le virage est un peu dérapé ou sur viré (bille pas au centre) c'est le passage sur le dos instantané. un forumeur dit qu'il laisse coulé, je pense qu'il veut dire qu'il ne tire pas sur le manche et reprendra tranquillement sont axe de piste, c'est plus sage car même la majoration de vitesse (1,3) ne nous met pas à l'abri du décrochage.

ceci dit, si en effet le plus gros risque qu'on encoure est bien le décrochage basse hauteur et que certain appareils pardonneraient ou seraient plus rapidement ou facilement récupérable, je dirais que oui ils sont plus sur.

Serge,

Ton post et rempli de bon sens, je penses que tu as touché du doigt le probleme principal.

Personne souhaite se lancer sur la présentation d'autre zincs ?

Et le guepard ?

wave a écrit :Et le guepard ?

Très dangereux le guépard !
Et je ne parle pas du super guépard ou du jaguar.

Thierry

wave voulait dire "Et le Guépard ?", je suppose...

Bonjour à tous

Pour revenir au sujet, notamment au dernier virage, à la capacité à déraper et à la tenue à basse vitesse, je vous laisse apprécier la vidéo du Championnat de France d'ULM en ce moment et la performance du Tetras aux environs de la 4ème minute.
Nul doute que le pilote de ce Tetras a une opinion sur le sujet qui nous occupe

3lkhkhVRWmY

Bons vols
JLSanto

On en reviens là, à la connaissance de sa machine Aurelien et le tétra c'est un couple de longue date ! La machine est très bonne le pilote la connais bien (et n'est pas mauvais non plus )

Pour avoir volé avec lui ça vaut le détour !

Édit : il ne me semble pas qu'il dérape.. Une ptu glissée plutôt

F-ALBT a écrit :Édit : il ne me semble pas qu'il dérape.. Une ptu glissée plutôt

Très bon pilote effectivement.
Toute sa PTU est glissée, mais en ligne de vol symétrique, et ce n'est qu'après être axé qu'il joue un habile mélange entre dérapage et puissance (d'après le son) pour poser ses roues dans la cible. Belle maîtrise
Et quand on regarde dans les minutes précédentes les virages pris à grande inclinaison, ils sont tous parfaitement exécutés sans dérapage pour conserver le maximum de vitesse et d'efficacité.
Pour venir de l'avion et du PPL, j'ai trouvé que la plus grande mise en danger en ULM était pour moi l'obligation de maîtriser la symétrie du vol, exigence beaucoup plus forte en ULM.
Et pour revenir au sujet, je veille à voler sur des machines qui tolèrent la dissymétrie involontaire, une manière de répondre à la question des ULM les plus surs.
Bons vols
JLSanto

merci pour ces explications interessantes sur la vitesse mini et le decrochage
jlsanto j'aimerais savoir si le fait qu'un ULM aie une stabilité en lacet médiocre (autrement dit une "bille balladeuse") est vraiment "dangereux" ou si sur certains de ces ULM ça ne fait qu'augmenter la trainée (apres tout , une glissade reste sure sur beaucoup d'ULM et la bille demande à sortir de son tube!)
J'avais en tete l'exemple de l'AVID ULM qui me plait beaucoup et que j'aimerais essayer, qu'on dit cependant difficile à piloter pour un "low time"
J'ai entendu que cette stabilité en lacet est entre autres bien sur liée à la surface de la dérive mais aussi à sa distance (2.5 fois la corde de l'aile au moins) ?

TCAS13 a écrit :merci pour ces explications interessantes sur la vitesse mini et le decrochage
jlsanto j'aimerais savoir si le fait qu'un ULM aie une stabilité en lacet médiocre (autrement dit une "bille balladeuse") est vraiment "dangereux" ou si sur certains de ces ULM ça ne fait qu'augmenter la trainée (apres tout , une glissade reste sure sur beaucoup d'ULM et la bille demande à sortir de son tube!)
J'avais en tete l'exemple de l'AVID ULM qui me plait beaucoup et que j'aimerais essayer, qu'on dit cependant difficile à piloter pour un "low time"
J'ai entendu que cette stabilité en lacet est entre autres bien sur liée à la surface de la dérive mais aussi à sa distance (2.5 fois la corde de l'aile au moins) ?

Hi !

1) ça dépend de quel côté la bille se balade! Si elle va à l'extérieur du virage... c'est pas bon du tout!

2) Effectivement la majorité des ULM sont trop "courts" (poids??) et le bras de levier des empennages (de surface trop faible?) n'est pas suffisant...

oulà va falloir m'expliquer un peu plus là j'ai .. décroché faut dire que j'ai pris l'habitude de voler sur un ULM sur lequel le palonnier est facultatif en vol (juste pour atterro/deco)

En virage le lacet inverse fait bien partir la bille du coté du virage sur la majorité des ULM non ? des exemples d'appareil où ce n'est pas le cas? les kitfox et avid se comportent comment?
edit : je viens de me rafraichir sur le sujet : tu parles du lacet induit alors? (sur les appareils de grande envergure?)

TCAS13 a écrit :jlsanto j'aimerais savoir si le fait qu'un ULM aie une stabilité en lacet médiocre (autrement dit une "bille balladeuse") est vraiment "dangereux" ou si sur certains de ces ULM ça ne fait qu'augmenter la trainée (apres tout , une glissade reste sure sur beaucoup d'ULM et la bille demande à sortir de son tube!)

TCAS13, je n'ai pas une expérience sur un grand nombre d'ULM, mais j'ai beaucoup volé sur Pioneer 200 et Pioneer 300. Ce sont des machines au fuselage assez court (entre 6.15 et 6.25 m) mais qui sont assez stable en vol, notamment du fait d'une surface verticale en avant de la dérive qui court sur le fuselage et améliore l'efficacité. Cela évite à l'ULM de "saumonner" et ce n'est pas "dangereux" au sens de notre discussion, c'est plutôt désagréable, surtout à basse vitesse ou quand le vent de travers tape la dérive.
En revanche, sur le P200, l'aile rectangulaire et les ailerons classiques génèrent du lacet inverse, c'est-à-dire qui va mettre la bille dans le sens intérieur du virage du fait de la traînée différente entre les deux ailes qui tend à mettre le nez de la machine dans le sens extérieur du virage, et qui appelle de la part du pilote une conjugaison du palonnier, avec la phrase sacramentelle "le pied chasse la bille". Sur le P300 l'aile est trapézoïdale, les ailerons différemment dessinés et produit moins de lacet inverse.
Le "dangereux" dont je parlais est comme toujours une combinaison de facteurs : une stabilité en lacet médiocre, un dernier virage accentué avec du lacet inverse non corrigé et donc de la dissymétrie, un overshoot de la piste que l'on essaie de rattraper en tirant sur le manche et en augmentant l'incidence et boum on part sur le dos dans l'autre sens, avec un résultat mortel.
On le visualise très bien sur cette vidéo de mise en garde d'un ULMiste à 11.30 (avec heureusement un avion de voltige)

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Quant à la glissade, j'ai eu l'occasion de voler avec Nando Groppo qui m'a fait une démonstration de glissade avec son Trial, j'en suis encore bluffé. Bon d'accord, c'est lui qui a conçu l'avion

Bons vols
JLSanto