Diminuer le risque d'un "Cheval de bois"

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junglefox
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Diminuer le risque d'un "Cheval de bois"

Message par junglefox »

Bonjour,
Une question.
Le diamétre et la largeur des roues principales d'un train classique ont-t-ils une incidence sur le "Cheval de bois" ? :?:
Par exemple des roues de 21 pouces (étroites type cyclo) par rapport aux roues de 10 pouces (larges type balon).
Fox.
Lochardet
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Re: Diminuer le risque d'un "Cheval de bois"

Message par Lochardet »

ce qui compte aussi beaucoup c'est le réglage du "parallélisme"... pincement ou ouverture ?? pour un train classique chacune des roues principales doit être "ouverte" (toes out) de 1 à 2° environ (Flying on your own wings, Chris Heintz, p 204) et puis éviter les roulettes de queue fantaisistes (du style Colomban)... voir aussi The Design of the Airplane par Darrol Stinton, p376, fig 10.4
Eurostar
Gray St Adrien
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junglefox
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Re: Diminuer le risque d'un "Cheval de bois"

Message par junglefox »

Oui, d'accord, mais à part le parallèlisme et roulette de queue (sujets souvent discutés), ce que je voudrais savoir c'est s'il y a incidence en fonction du diamètre et largeur des pneus principaux.
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aubert
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Re: Diminuer le risque d'un "Cheval de bois"

Message par aubert »

Bonjour
Effectivement tous les auteurs disent la même chose sur la géométrie et rien sur les roues ;)
Il semble qu'elles soient essentiellement dimensionnées en fonction du type de terrain utilisé et la charge de l'appareil.

la seule chose que j'ai trouvé là dessus est dans le bouquin de Pierre Rousselot
Je résume ... le texte de Pierre ..... dans les années 1910/1930 les terrains étaient mal préparés avec pas mal de bosses et trous.
Les roues risquaient donc de bloquer, la résultante de la pression de blocage passant près ou au dessus de l'axe de roue
c'est pourquoi les premiers avions étaient munis de roues minces et de grand diamètre.
Il ajoute qu'on corrige partiellement ce défaut avec la roue tirée qui revient en fait à une roue de plus grand diamètre. La réaction soulève la roue, il n'y a pas de coincement car elle passe en arrière du pivot de la roue.

Il pourrait être intéressant de recouper cette analyse avec d'autres documents, Inter-Action ou sûrement les spécialistes du Musée d'Angers
A+
Dom
PS : si vous avez la chance de trouver ce bouquin "Avions légers" de Pierre Rousselot, vous ne serez pas déçus, c'est fabuleux !
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jplandez
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Re: Diminuer le risque d'un "Cheval de bois"

Message par jplandez »

junglefox a écrit :Oui, d'accord, mais à part le parallèlisme et roulette de queue (sujets souvent discutés), ce que je voudrais savoir c'est s'il y a incidence en fonction du diamètre et largeur des pneus principaux.
Mon avis (qui ne vaut que pour moi) :
Plus les pneus sont adhérants, plus le risque de cheval de bois augmente, mais c'est surtout en fonction de la piste (risque plus élevé sur piste en dur sèche). Pour un train classique évidemment. Donc, à mon sens, plus le pneu est large, mieux il adhère (pas toujours vrai en fonction de l'état de la piste).
Pour le diamètre, ca ne devrait pas jouer sur le risque de cheval de bois, si l'assiette "trois points" n'est pas modifiée. Sauf si une roue "se plante".
Avec train classique, j'ai toujours fait des atterrissages "3points", ce qui permet à la roulette arrière (ou le patin), d'avoir un effet à redresser l'avion. De plus, le vent est important, avec du vent arrière, même faible, le cheval est à l'orée du bois. Normal, la dérive est moins efficace.
Je pense que si le "train tricycle" s'est développé, c'est parce qu'il pardonne plus de fautes, ou s’accommode de conditions trop défavorables au train classique (vent travers par ex.)
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junglefox
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Re: Diminuer le risque d'un "Cheval de bois"

Message par junglefox »

Et que penser de l'effet giroscopique des grandes roues ? :?:
Et pourquoi pas 3 roues sur le train principal ? :roll:
Sur son "Pou du ciel" Henri Mignet avait expérimenté 2 roues de queues en parallèle avec succés semble-t-il. :|
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Jodel F11
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Re: Diminuer le risque d'un "Cheval de bois"

Message par Jodel F11 »

Bonjour

Si on parle de cheval de bois sortie de piste ou demi-tour brusque sur la piste ,qui est différent du pylone passage sur le nez suite a un terrain boueux , trous , freinage fort sur les deux roues .
Un Cheval de bois c'est surtout un problème de roulette arriere soit un ressort décroché , soit un déclanchement du débrayage de la roulette , soit un freinage trop fort sur une roue ,une crevaison ou une roue qui rentre dans la boue ,aussi un atterrissage vent tés fort de travers .
les pneux ballon genre Piper J3 ne sont pas plus sujet au cheval de bois que les 600x6 ordinaire ni les roues Tundra bien que preferable ne pas les utiliser régulierement sur piste asphalte .

Pour le pylone
Un avion roulette arrière , on devrait utiliser les freins en alternance, rapidement, sans attendre que l'avion dévie de sa trajectoire (on pompe les freins style ABS sans jamais barrer les roues .)
Aussi certain avion ont les roues trop proche du CG , le standard , on place l'avion en ligne de vol avec un file a plomb placé sur le bord d'attaque de l'aile on vérifie la position de la l'axe de la roue train principal , il doit être en avant du bord d'attaque , posé a terre sur la roulette arrière l'axe de la roue doit être encore plus avancé .
Si le train est trop avancé au décollage il faut prendre une certaine vitesse avant de pouvoir le mettre en ligne de vol mais plus facile a faire du champs sauvage trou boue grande herbe freinage plus consistant , sur ski cela pose problème difficile a dégeauger dans la neige profonde pour manoeuvrer au sol
aussi cela augmente le poids sur la roulette, patin , et structure arrière atterrissage dans les cailloux .

Quand on pose des grandes roue vue l'angle que fait le train atterrissage , on avance le point de contact avec le sol , et aussi en augmente l'angle d'attaque sur un trois points .
Les pilotes de brousse qui fréquente des endroits sauvage , évite d'atterrie en 3 points le plus possible sur le train principal pour ne pas trop fatiguer la structure ,l'attache de la roulette arrière dans les cailloux. Idem pour le décollage la roulette soulager le plus rapidement .

André
Pap
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Re: Diminuer le risque d'un "Cheval de bois"

Message par Pap »

Question qui me taraude...
Puisque le cheval de bois se produit par la force d'inertie de l'appareil, appliquée au centre de gravité !
Est-ce qu'un aérofrein, en queue d'appareil diminuerait ce risque ?

L'appareil étant "tiré, freiné" par l'arrière, la tendance à ce que la queue passe devant le train de roue, devrait être diminuée ???
tronchiaux
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Re: Diminuer le risque d'un "Cheval de bois"

Message par tronchiaux »

Bonjour,

Il y’a un chouette livre là dessus.

« L’art de la finesse agressive »

Pour ma part mon train classique est seulement en construction mais pour ma part,j’ai mis des roues grand diamètre et étroites pour diminuer la surface de contact.
Maintenant en terrain gras ça posera peut être des soucis.

Maintenant c’est certain que dans mon cas qu’il va falloir réapprendre à piloter...
Car avec le gazaile je me rends compte que je deviens paresseux car que ce soit en vol ou au roulage on ne bouge les pieds que de manière millimétrique. Faut rien corriger...
Antoine2015
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Re: Diminuer le risque d'un "Cheval de bois"

Message par Antoine2015 »

Beringer Aero propose une solution permettant, d'après eux, de diminuer les risques de cheval de bois
cf page 77 de leur catalogue https://www.beringer-aero.com/sites/ber ... a_fr_1.pdf
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alain roy
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Re: Diminuer le risque d'un "Cheval de bois"

Message par alain roy »

En train classique tout est une question de doigté ... (comme pour tout pilotage de toute façon)

Pour ma part les roues sont un peu plus en avant que le centre de gravité occasionnant plus de poids sur la roulette de queue que pour les Kiebitz par exemple.
Les freins sont regles pour qu’8ls ne suffisent plus à tenir l’appareil au delà de 3000 trm

Pour le décollage quand la queue est en l’air, il vole.
Pour l’atterrissage j’ai pris l’habitude d’atterrir sur le train principal avec un filet de gaz et en ralentissant je tiens la queue en l’air si bien qu’elle touche quand l’appareil est arrêté.
Avec un peu de vent je suis arrêté en 150 m.
Ainsi la roulette de que touche le sol delicatement et ne tape pas comme dans un atterrissage 3 points, la structure souffre beaucoup moins.
Biplan SE5a - Pas belle la vie ???
(alainulm@orange.fr)
bebe44
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Re: Diminuer le risque d'un "Cheval de bois"

Message par bebe44 »

Selon mes petites expériences sur différents Jodel et Piper J3 65 cv et 90 cv, chaque type d'appareil a ses particularités en tenue d'axe au décollage et surtout à l'atterrissage.
On ne peut pas comparer un Jodel D9 à un D18, pas plus que à D112 ou DR100.
Le type de direction joue énormément avec aussi la roulette de queue.
Sur les pistes en herbes, la tenue de l'axe à l'atterrissage est généralement plus "facile" que sur les pistes en "dur" où il peut s'avérer compliquer.
Un D18 pourra se rattraper plus facilement, alors qu'il est une "savonnette" sur piste en dur, qu'un DR1051 M1.
J'ai toujours préféré poser en trois points, de préférence la roulette de queue en premier et ce même par vent traversier.
Il faut avoir le regard porter vers le loin devant et savoir jouer des palonniers, jeux qui sont différents entre chaque type d'appareils.
J'ai volé 37 années sur train classique et sur piste en dur, j'ai eu de petites peurs mais jamais de problème.
Le secret c'est l'entrainement régulier et répété, que chaque atterrissage sera différent du précédent, que nul n'est à l'abri d'une perte de contrôle aux roulages rapides dans la phase de ralentissement où les gouvernes sont inopérantes et où la roulette de queue ne peut prendre le relais.
La prise en main d'un monoplace se fait par des exercices de roulages rapides avant le premier vol, ces exercices permettent de "sentir" le comportement de la "bête" :roll:
à lire vos avis.
bb
bebe44
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Re: Diminuer le risque d'un "Cheval de bois"

Message par bebe44 »

Une petite anecdote :

Pour faire mon vol accompagné d'un instructeur dans le cadre du maintien de PPL, j'ai demandé à un jeune instructeur de venir avec moi dans le Jodel D18 sans volet.
Il ne connaissait le train classique que au travers du Piper J3 et un peu de Cap10 pour sa formation instructeur mais sans en avoir bien maitrisé les atterrissages.
Le vent était du 340° pour 17 kt constant, pas de rafale.
La piste en service 03 en dur.
Le décollage impose de passer rapidement en ligne de vol sur la roue gauche pour une bonne tenue de l'axe.
Mon équipier ne dis rien, ne touche à rien, avant le vol, je lui avais imposé de ne pas intervenir, que le pilote c'était moi.
Vol classique avec des évolutions et mises en gardes, retour un peu sportif mais normal pour le vent en présence.

Ce qui m'avait marqué a été sa remarque arrivés au parking : "est ce que tu maitrisais ton Jodel au décollage ? j'ai été très surpris par la manière de faire"
C'était dire que un Piper J3 n'est pas un Jodel et pourtant, avec ce type de vent, je pense que j'aurais fait de même.
Moralité :
Une prise en main d'un appareil à train classique ne doit se faire qu'avec un pilote ayant une grande pratique du type.
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