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Je me pose une question depuis le jour ou, au début de mon instruction, l'avion que je pilotais le matin a givré et s'est vaché l'après midi avec un autre.
En cas de givrage, ne serait-il pas judicieux de tenter de redémarer starter à fond pour utiliser le circuit d'essence secondaire dédié au starter?
Je vous explique mon raisonnement...
Lors du givrage, le gicleur principal se voit recouvert de glace qui en quelque sorte obstrue celui-ci. Cependant, le circuit du starter reste épargné par le phénomène puisqu'il n'est pas sollicité, donc pas refroidit et que son diamètre est bien plus gros que celui du circuit principal. Je me dis donc qu'on doit arriver à redémarer le moteur en l'alimentant en essence par le gicleur du starter qui se trouve généralement en amont du papillon à fleur du corps du carbu (donc loin de la glace) et que si tel est la cas, en mettant le puissance à fond, même si ça tourne de façon patatoïde, suffisament réchauffer le moteur pour faire fondre la glace dans le carbu.

J'ai essayé de me renseigner, de savoir si cette procédure était conseillée, utilisée, mais à priori personne ne la connait. Comme je n'ai pas la prétention de me dire que j'ai découvert là un truc auquel les ingénieurs de Rotax ou de Bing n'avaient jamais songé, je me dis qu'un truc doit clocher dans mon raisonnement...

Et vous? Qu'en pensez vous?

Hélas, il n y a pas que le gicleur principal qui givre, mais aussi toute l entrée de air qui s obstrue. Alors je ne sais pas si tirer sur le starter va changer grand chose, mais pourquoi pas après tout.

Bonjour amis pilotes,
Le problème avec le givrage c’est qu’il laisse trop peu de temps à la réflexion. Ça arrive toujours en réduction et proche de la surface, donne de belles sueurs froides, t’oblige à trouver le bon endroit pour poser tes fesses et maîtriser la trajectoire en gardant sa vitesse pour ne pas décrocher.
Alors le starter…
Mais avec un circuit bien calibré pourquoi pas. Bien entendu on parle de circuit de starter à glace, pas de volet de départ.
Et si je parle de circuit bien calibré, c’est parce que je sais que c’est rarement le cas (20% doivent l’être).
Tentez l’expérience de tirer le starter moteur chaud, le moteur prends du régime c’est bon, le moteur s’étouffe c’est pas bon.
Bons vols.
Joël.

et encore une fois une remarque d'instructeur que je suis, les gens se contentent de tirer une seconde la réchauffe lors des essais et la repoussent tout de suite, en dépit du bon sens .

car le bon sens est de tirer la réchauffe et d'attendre 5 à 10 secondes mini selon l'humidité et la temp et les vibrations ou non , et alors de voir si le régime remonte ce qui indiquerait un givrage. (fréquent au sol quand vous voyez des gouttes d'eau ou de rosée sur l 'herbe) en faisant la manip trop vite on ne laisse pas le temps à la glace de fondre, surtout sur les Rotax qui ne respectent pas la norme de température d 'air de réchauffe carbu .

le circuit de réchauffe carbu des conti et lyco eux la respectent, c 'est à dire envoyer de l'air du collecteur d'échappement à environ 40 à 50 deg .

j.godard a écrit : ↑23 avr. 2023, 09:51...
Le problème avec le givrage c’est qu’il laisse trop peu de temps à la réflexion. ...

En l'occurence, la personne dont je parle a givré en descendant d'une altitude élevée >6000Ft, moteur (très) réduit, il a eu tout son temps pour tenter de redémarrer, c'est grâce à tout ce temps qu'il a heureusement pu trouver un pré idoine pour se poser, il a donc eu le temps pour tout faire, SAUF, tenter le starter car personne ne lui avait enseigné cette possibilité.

Je ne sais pas si des motoristes nous lisent, mais si oui je serais vraiment content de savoir ce qu'ils pensent de ma théorie. Au passage, j'ai regardé le shéma du Bing, c'est bien un bon vieux carbu "à l'ancienne" avec son bon gros circuit de starter indépendant qui débouche avant le papillon... donc, pourquoi pas?

Je viens de retrouver cette solution "un peu" préventive ; la sonde givre avant le carburateur et déclenche une alarme !
https://www.aircraftspruce.com/catalog/ ... etect2.php

pour en remettre une couche j'ai souvent effectué pour des constructeurs de divers Jodel et menestrel à moteur VW, ceux là qui prennent l'air "chaud" sous le capot et qui me disent qu'il n'y a pas de risque de givrage . hors lors d'essais , j'ai réduit le moteur vers 3500 ft AU DESSUS du terrain , et à la remise de gaz, plus rien le moteur moulinait et ne vibrait plus !! j'ai procédé en encadrement et au sol , le moteur à pu être démarré après plusieurs tentatives .
donc attention avec ce type d'avion soit disant à l'abri du givrage carbu

PS : volant sur C172 à injection, je confirme que sur des avions à injection, le risque de givrage existe, car on ne pense qu'au givre blanc, mais pire c 'est le givre transparent lors de surfusions et là le filtre à air se bouche en 30 secondes .. pensez y .

Sur les injections Lyco ou Continental, un clapet permet de contourner le filtre a air avec , selon les avions une commande manuelle ou un ressort taré .

Il y a quelques temps, j ai écrit sur ce forum que je n avais jamais givré avec mon Nynja et ses carbus bien au chaud au fond du capot. Et bien, c est chose faite, j ai eu un début de givrage, une petite diminution des tours, légère vibration, rien d affolant, mais début de givrage tout de même . J ai ouvert les gaz en grand et je me suis mis en montée pour avoir éventuellement le temps de choisir un champ. Au bout de quelques minutes, tout est rentré dans l ordre.

Nous avons tous nos petites histoires de givrage carburateur.
Avec tous les types de moteur à base VW équipés de carburateur, le givrage est un risque très présent.
J'en ai connu un avec un moteur VW 1835 mal avionné, avec un pseudo réchauffage carbu, en montée initiale.
Le moteur était en pleine puissance et s'est mis à s'étouffer, les échappements crachaient une fumée type locomotive à charbon.
La réduction des gaz a sauvé mon retour au sol en conservant un semblant de puissance avec une piste longue devant.
Avec le moteur Limbach 2 litres et un carburateur Stromberg, le givrage était une affaire rencontrée régulièrement, avant d'avoir une perte sensible des tours moteur, la manette des gaz devenait dure et là nous savions qu'il fallait tirer la réchauffe, s'en suivaient des vibrations et ça repartait sans plus de problème.
Comme pour Claude, la prise d'air du moteur Rotax est dans le compartiment moteur, jamais eu de givrage pendant quatre ans et, il y a un mois de ça, j'étais au contact de petites barbules sans y entrer et j'ai entendu mon moteur "grogner" avec une perte de 200 tr/min.
Pas de réchauffage carburateur dans ce cas. J'ai poursuivi mon vol en me rapprochant au mieux de la base de départ et, sorti de la zone humide, le moteur est reparti joyeusement dans ses tours.
Le givrage carbu est un traite qu'il ne faut pas ignorer
A mon humble avis, dans le cas de givrage, le mélange devient très riche et ajouter le starter ne me semble pas être une bonne solution. Il faudrait faire des essais par type de moteur, ce qui serait bon pour un ne pourrait pas forcément être transposable aux autres.

bebe44 a écrit : ↑25 avr. 2023, 09:49... dans le cas de givrage, le mélange devient très riche et ajouter le starter ne me semble pas être une bonne solution.

C'est là qu'est l'os justement
Ma théorie, peut être fausse attention, c'est que lors du givrage la glace qui se forme bouche le gicleur empéchant ce dernier de vaporiser l'essence, MAIS, que pendant ce temps là, le venturi n'est pas (encore) totalement obstrué. Autrement dit, le moteur stoppe faute d'essence mais pas faute d'air.
Si ce raisonnement tient la route, un apport d'essence via le circuit du starter permet d'éviter le calage.

Bonjour,

Le circuit du starter est prévu pour alimenter le moteur jusqu'à 2500 T/m, est-ce suffisant? De plus sur les Rotax l'air ne passe dans le circuit starter que papillon fermé. Je ne pense pas que mettre le starter puisse dépanner en cas de givrage. Mon pendulaire a une réchauffe par l'eau du moteur, le Savannah a une réchauffe sur la boite à air.
Bien cordialement

Jacques

Bonjour,
Je crois (mais je peux me tromper) qu'un glaçon se forme sur le papillon :
L'essence se vaporise à la sortie du puits d'aiguille, ce qui produit du froid (environ 1 kW de froid : 300J/g x 3,5 g/s). De la glace se colle sur le premier obstacle rencontré : le papillon (qui est refroidi à température négative).
Celà bride le débit d'air de la même façon que le papillon fermé. Du coup, je ne pense pas que le starter puisse changer les choses.

Une solution, il paraît, est de mettre un peu d'huile 2T dans l'essence, pour diminuer l'adhérence sur le papillon. Avez-vous entendu parler de celà ?

Les carbus à guillotine ne sont pas sujet au givrage : il n'y a pas de papillon et l'essence se vaporise dans le plénum qui est collé au carter d'huile (Lycoming et Jabiru).

Merci pour vos retours

J'ai déjà entendu dire que les carbus à guillotine givraient moins, pourtant, intrinsequement, il ne sont guère différents des carbus à boisseaux. Simplement c'est du tout en un, la guillotine porte l'aiguille et sert de papillon, plus simple, mais pas forcement moins givrant.

Sur le bing, le papillon est situé à distance du boisseau à dépression (voir shémas qu l'on trouve parout sur le web) donc le papillon n'est pas directement concerné par la vaporisation de l'essence, c'est juste un "robinet" d'air, donc selon moi, pas de givre au niveau du papillon, ou du moins pas de givrage primaire.
C'est après que ça se passe, au niveau du boisseau qui porte l'aiguillle et à la base de laquelle se fait la vaporisation de l'essence et donc que se forme le givre primaire et la réduction, puis l'obstruction de l'arrivée d'essence.

Donc je reste convaincu que si dans la phase d'obstruction du puit d'aiguille on balance de l'essence par le biais du circuit du starter pour relancer le moteur, ça peut être une procédure de lutte contre le givrage.

J'aimerais vraiment qu'un motoriste nous lise et nous instruise sur ma théorie qui est peut être farfelue... mais peut être pas

Pour un investissement pas trop onéreux, la réchauffe carbu avec l eau chaude est la bonne solution. Sur mon autogire, le 912S est monté en propulsif, les filtres sont donc orientés face à l avancement, je n ai jamais givré et pourtant, j ai essayé dans des conditions givrantes sévères.