Le forum des ULM, et des ELA, LSA, VLA, et de tous les autres aéronefs biplaces et monoplaces légers

Mais bonjour la team !

Cela faisait un petit moment que je n’avais rien partagé ici — le silence radio, comme on dit… Mais aujourd’hui, j’ai une histoire à vous raconter. Une de celles qu’on n’oublie pas, une mésaventure qui remonte à septembre 2024 env , et qui, par chance, s’est bien terminée.

Mais avant de rentrer dans le vif du sujet, une petite présentation s’impose pour ceux qui ne me connaissent pas encore (ou qui m’auraient un peu perdu de vue avec le temps) : je vole à bord d’un Asso IX Warriors, une machine modeste, mais pleine de caractère.
Par souci de simplicité douanière, elle a été rebaptisée « Millenium », un nom qui lui va plutôt bien je trouve …

C’est un petit tandem, avec train rentrant et hélice à pas variable. Une monture docile, mais suffisamment vive pour offrir de belles sensations en vol. Une machine à tout faire, ou presque — polyvalente, rassurante, et un brin joueuse.
Elle est basée à Montbéliard, tout près de la frontière suisse… un petit coin de ciel que je fréquente souvent, étant moi-même originaire d’Helvétie.

Voilà pour le décor. Attachez vos ceintures — la suite arrive, le « souper » m’attend

Machine modeste!!! Il est marrant, ce Gilles. C est une superbe machine, l extrême opposé à un Skyrnager, un avion de chasse quoi!!!
Bon, allez raconte, monsieur Modeste.

Salut Gilles,
Je crois que je connais l’histoire, que tu m’as racontée en septembre dernier lors d’une rencontre à la pompe de montbeliard.
Je m’assois, et j’attends le conte avec gourmandise.
Bon appétit tout le monde; vous allez vous régaler!!!!

Salut Gazaile100 prend les popcorns:)

Salut Claude ! Oui, tu as raison… De chasse modeste, va pour ça !

Alors, pour les plus pressés qui veulent aller droit à la panne : vous pouvez encore patienter un peu — ce n’est pas dans ce message.

Mais pour les autres… imaginez.

Comme souvent, on a un rendez-vous. Et comme (trop) souvent, je suis à la bourre.
Quelques jours avant cette fameuse journée, j’avais embarqué un pote pour un vol . Direction Oyonnax, pour un dernier atterrissage gourmand avant que le terrain ne ferme ses portes définitivement ce week-end-là. Une petite prévol, un bon plein d’essence avec de la marge, et c’est parti. En route pour un déjeuner plus au nord, à Sarre-Union, à un jet de pierre de Nancy.

Montbéliard - Sarre-Union, c’est une grosse demi-heure de vol… Disons 40-45 minutes et 35 si on coupe au plus court, à ras des Vosges, façon pilote pressé. Et comme le temps s’y prêtait, on ne s’est pas fait prier.

Sarre-Union, c’est pas immense, mais ça cache un secret bien gardé : une brasserie locale où la cuisine est généreuse, sans chichi que du bon quoi.
Par contre, leur aérodrome, lui, il joue les timides. Restreint, et presque radin sur les autorisations . Il faut mériter sa choucroute, quoi.

Là-bas, on fait la rencontre d’un gars en formation sur P200. Un type plein de répartie, le genre à qui tu as envie de parler deux minutes et qui t’accroche pour l’après-midi. Il est passionné, il a faim de ciel et ça, moi, ça me parle.

Ni une ni deux, on se bricole un plan pour les raccompagner à Luneville : madame rentrera en P200 qu’elle l’a trouvé plutôt sympa, le bestiau — pendant que je récupère notre apprenant du jour. Pas pour lui donner une leçon, non. Juste pour lui faire vivre autre chose, une autre vision du vol. Parce que quand on apprend, rien ne vaut un petit coup d’aile fraîche pour la motivation.

Et là… on s’est fait plaisir.
On a joué avec les nuages, par-dessus, par-dessous, et même de côté quand l’humeur nous prenait. On a enchaîné quelques zigzags, un passage vertical terrain à 300 km/h, sur la tranche s’il vous plaît, avec sortie du train dans le dernier virage, juste après une petite démo de freinage sur l’hélice. le genre de truc qui montre qu’on sait ce qu’on fait… et qu’on a une belle machine, hein !

Bref, je lui ai montré que j’en avais une grosse… dose de passion, bien sûr !

En fin d’après-midi, le soleil a continué à nous dorer la carlingue. Il faisait bon chaud . Alors on décide de reprendre l’air pour rentrer tranquillement.

À l’inverse de l’aller, ça bougeait un peu plus dans les basses couches, alors le SIV me file un FL85. Parfait : là-haut, c’est calme, c’est frais, c’est royal. Et madame est ravie.


La vie est belle.

Coucou Gilles. Quelle m...e ce forum qui limite le nombre de lettres par message

Bonjour à tous,

Je crois surtout que l'ami Gilles prend un malin plaisir à nous mettre en condition pour nous faire languir autant que faire se peut. Et il a l'air de savoir s'y prendre

Tant mieux, j'aime bien les histoires à épisodes, surtout quand c'est celui qui les a vécues qui peut nous les raconter.

On est patients, Gilles, on t'écoute. Mais quand même, grouille !

Paulo

Y raconte bien, le gars Gilles
Allez, la suite…

Il a mis presque an a commencer ce récit, on aura sûrement là fin l'année prochaine.

Me revoilà

On est en vacances donc très occupés,

On en était où?

On a 60lt de carburant dans les ailes, on a bien ripaillé le soleil tape juste ce qu’il faut, la visibilité est excellente, et à FL85, on se sent comme en lévitation. L’horizon est dégagé, les nuages s’effilochent on est bien

Pour la question du SIV je demande souvent l’altitude de transit, pourquoi je sais pas, mais comme ça, ça me permet de ne pas oublier lorsque c’est un jour où ça vole beaucoup et qu’il le demande !

J’ai pour habitude, de changer de réservoir toute les 30min, et mon réservoir de départ est donné par la position de mon aiguille des minutes sur ma modeste montre, ça me permet de savoir plus ou moins ou j’en suis et si j’ai oublié un basculement.
Ça a l’avantage d’être bien sur les longues nav, mais pas sur les sauts de puces si tu re-décolles toujours à et quart
Bon de tout manière, c’est pas le cas sur ce vol et même, j’aurais pu faire tout sur le même réservoir !

Nous laissons Épinal derrière nous. Juste le temps de jeter un œil pas que mais c’est vrai que c’est moche, on va pas se mentir, et nous voilà déjà en train d’aborder les premiers contreforts des Vosges. La région des Mille Étangs s’ouvre sous nos ailes, miroitante, sauvage, sculptée par les rivières et le temps.
C’est un coin que j’adore. Chaque vol au-dessus de ce relief m’apporte la même sensation : celle d’être suspendu entre ciel et terre.

Je bascule sur Bâle Info.
Pas mal de monde sur la fréquence. J’attends un peu, j’écoute, j’observe. J’hésite à m’annoncer, puis finalement je trouve un créneau. Il était temps : dans trois minutes à peine avant la TMA de Bâle. C’est serré, mais c’est propre. Tout est sous contrôle.

Et puis… il est 15h.

On m’appelle pour aller à la piscine la mer est froide cette année

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(Tu sens le calme avant la tempête ? )

Bon, on y est… la panne

Tout allait bien.
On était à la hauteur de la TMA de Bâle, entamant une descente standard 500 à 700 ft/min en laissant tranquillement la vitesse s’installer aux alentours de 270 km/h. J’observais le comportement de la machine, prêt à réduire si les turbulences se faisaient trop présentes.Cette descente, je la fait très souvent et c’est une routine bien huilée.

Mais à peine une minute plus tard, le moteur donne ses premiers signes d’hésitation. Une ratatouille sèche, sans appel. Réflexe immédiat : pompe électrique sur ON, bascule sur l’autre réservoir je compte jusqu’à 5, en général ça marche toujours. Mais cette fois, pas de redémarrage. La pression d’essence reste à zéro. Et même avec mon casque, j’entends la pompe caviter, ce bruit creux, inquiétant, d’un circuit qui prend de l’air au lieu de carburant.

Je remets l’avion à plat, coupe la descente pour stabiliser la vitesse. 8 000 pieds. Je prends une seconde pour réfléchir. J’annonce un changement de destination vers Belfort au SIV, sans entrer dans les détails, par peur de compliquer la situation… ou celle d’avoir des comptes à rendre.

Je reviens alors sur le réservoir droit et initie un virage à gauche. Et là — comme par miracle — la pompe reprend, la pression remonte, et le moteur redémarre. Mélange de soulagement, et incompréhension m’habite

Je scrute mes jauges : le réservoir droit est vide, celui de gauche indique encore les trois quarts. Mais ces jauges, je le sais bien, ne sont pas dignes de confiance. Pourtant, pour l’instant, ça vole. Je ne comprends pas exactement pourquoi, mais ça tient. Alors je remets mi-puissance, reprends ma trajectoire initiale vers Montbéliard, et je remonte doucement. L’altitude, on me l’a toujours répété, c’est la vie.

Mais le répit est de courte durée. Trois ou quatre minutes plus tard, nouvelle ratatouille. Nouvelle tentative avec le réservoir gauche, échec, rien ne reprend.

J’évalue rapidement : avec ce qu’il me reste d’altitude, Montbéliard est atteignable, et Belfort l’est encore, Pas de précipitation. Je laisse l’avion descendre tranquillement , 160 km/h, sans forcer. Le vent est plein travers, à 90°, pas pénalisant dans cette phase mais, pas d’une grande aide à l’atterrissage… mais ce n’est pas insurmontable.

Je vous ai pas raconté, maisderrière moi, ma passagère a bien compris que quelque chose ne tourne pas rond.
Elle s’est mise à prier, silencieusement, depuis un moment déjà. Je n’ai pas besoin de la regarder pour le savoir.

Moi ça va

Je m’annonce sur l’auto info au nord, sans détails techniques pour intégration directe en courte finale. Personne dans le tour de piste, parfait.
On survole la ville. L’altitude est correcte, le plan est bon. En vol plané, l’avion se comporte bien. C’est rassurant. Presque agréable. Presque j’ai dis .

Arrivé à 150 km/h, je sors le train. L’appareil s’assoit un peu comme il le fait toujours jusqu’à la sortie des volets… et là, coup de théâtre : le moteur repart, d’un coup sec, comme un bon vieux Rotax bien luné. Je n’attends pas une nouvelle surprise : je garde les volets rentrés, reste en configuration lisse, hélice en petit pas et j’enchaîne une courte finale directe.

Le posé sur la piste en herbe est doux. Comme une fleur, oui. Même moi, j’ai du mal à y croire.

Je dégage la piste au moteur ,qui tourne désormais sans broncher, et roule tranquillement sur le taxiway. Et ils sont long, les taxiway de Montbéliard

Arrivé au hangars, on me fait remarquer que l’arrivée direct en finale est pas autorisée, mais ce qui compte maintenant, c’est pas trop l’avis des autres c’est de rassurer madame et de comprendre le soucis !

Demain la suite

Donc, verdict…

Premier constat : contrairement au moment où la panne est apparue, la pression d’essence reste parfaitement stable — avec ou sans pompe électrique.

Deuxième constat : un réservoir est encore plein. Et là, un détail me revient en mémoire : le matin, lors du plein, puis à la prévol à Lunéville, le réservoir gauche était rempli à ras bord.

Troisième constat : je ne retire que 3 litres du réservoir droit.

Je fais le plein du réservoirs vide, puis je vérifie si le carburant alimente bien les décanteurs, puis le sélecteur de réservoir, situé tout au fond de la cellule, entre les jambes. Pas simple à atteindre sans démonter joyeusement le dessous et la partie centrale de l’intérieur de l’appareil.

Test du sélecteur : position droite, OK. Position gauche, OK et OFF, j’ai pas trouvé utile de le tester
Et pourtant, je ne comprends toujours pas comment quelque chose qui ressemble à une panne sèche a pu, quelques minutes plus tard, fonctionner aussi bien.

J’en ai marre, on rentre, la tête pleine de questions, de doutes et de frustrations.

Le lendemain

C’est dimanche. Je réussis à convaincre madame de retourner à l’aérodrome pour continuer à enquêter sur cette panne à la c...

À peine arrivé au terrain, quelques pilotes viennent aux nouvelles, ayant entendu que j’avais eu des soucis la veille. Certains sont curieux, d’autres m’arrosent d’histoires, de crash similaires ou de mésaventures du même genre… J’adore.

Mais une histoire me m’interpelle : celle d’un Sinus qui, suite à la casse de son sélecteur, a dû amerrir entre le continent et la Corse.

Intrigant comme cause, non ?

Même si j’ai déjà vérifié son fonctionnement, je réfléchis à comment il pourrait faillir à sa mission.
Je décide donc de démonter ce sélecteur et de le tester hors de l’appareil.
Pour ça, je dois désaccoupler la partie « sélection » de la partie « robinet ». Sur mon appareil, elles sont reliées par deux cardans, afin d’avoir une position accessible même bien sanglé dans le harnais.

Le sélecteur en question, c’est le même que Ramel vend. Du bon matériel, monté aussi sur du certifié, moyennant quelques billets de plus bien sûr.

Et là, lors du démontage, je remarque que le cardan du bas n’est pas claveté comme les autres. Il est juste fixé par une petite vis sans tête M2 qui permet de désassembler l’ensemble.

La voilà, ma panne à la c...

Cette petite vis s’était dévissée avec le temps, jusqu’au jour où l’arbre du barillet du robinet s’est désaccouplé et… c’est la panne !

Lors de mon test à chaud, j’avais contrôlé la sortie du sélecteur en faisant tourner le tout monté.
Je voyais bien le cardan bouger et l’essence sortir, mais c’était toujours la même entrée alimentée. Si j’avais testé la position OFF, j’aurais détecté le problème. Mais le manque de clairvoyance se cache souvent dans les détails!

Ce qui est étonnant, c’est qu’en vol, même si le barillet n’était plus entraîné, je n’ai pas ressenti de différence à la rotation, sûrement dû à la friction résiduelle de la vis sur l’arbre.

Pire encore : le matin, lors du plein, je n’avais remis que 30 litres dans le réservoir droit. Ce qui veut dire que lors de mon vol précédent, le problème existait déjà… mais je n’avais pas volé assez longtemps pour le subir.

J’étais soulagé, heureux d’avoir trouvé. Et tout ça, grâce à cette histoire d’amerrissage qui m’a mis la puce à l’oreille.
Tout ça pour une satanée vis M2x4 qui voulait se faire la malle…

Vous imaginez aller au tapis pour une vis comme ça ? Ballot, non ?

Bon je vais au lit

Et comme moi je suis un lève tôt, j'ai eu la primeur de l'explication
Ta mésaventure me conforte dans l'idée que c'est mieux d'avoir les 2 réservoirs qui communiquent et d'avoir un seul robinet sur la résultante comme sur tous les ICP, BRM,G1 et consors...
Alors pourquoi ce système simple avec nourrice de secours n'existe que sur les avions "bas de gamme" et pourquoi on complique dès que le prix passe à 6 chiffres? Z'at is the question.
Ta mésaventure prouve que c'est une cause de plus de problème potentiel...

C'était un point important dans mon cahier des charges pour l'achat de mon ULM (un Savannah S vs Eurostar SL+)

Ca évite de se poser (voir crasher) en panne d'essence avec un réservoir plein (ou non vide) ... ce qui est un peu "ballot" ...

Pour que les réservoirs soient reliés entre eux, il y aurait aussi une histoire d'ailes hautes et d'aile basses, d'après ce que m'a dit un jour un revendeur, mais je n'ai jamais compris pourquoi (ni cherché à comprendre d'ailleurs)

Avisss aux sachantsss !

Hello !

Je vous rejoins sur le point, qu’un marteau, c’est c.., mais ça tombe pas en panne

Mais … voler naît d’une passion, et chacun le sait , aucune passion n’est raisonnable, ni même rationnelle.
Elle prend vie dans un subtil mélange de rêves et d’ambition, d’un besoin de liberté, du désir profond de créer, de construire ou posséder … ou simplement de posséder un morceau de ciel.


Vous avez jamais rêver d’un beau robinet vous ?

Gilles CHRISTEN a écrit : ↑09 août 2025, 10:30
Vous avez jamais rêver d’un beau robinet vous ?

Cette question anodine, sortie de son contexte, risque de susciter des commentaires décalés

Paulo