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Pourquoi est-ce qu'il faut jamais remettre du manche en avant quand on atterrit ?

sur un train classique si on veut faire un atterrissage de piste on remet du manche en avant pour maintenir la roulette haute le plus longtemps possible

Lors d'un atterrissage normal sans rebond, il n'y a pas d'inconvénient à mettre doucement le manche au neutre après le contact des roues, par contre en cas de rebond c'est déconseillé (sauf très en douceur pour un pilote réactif et expérimenté) car ça risque de provoque un nouveau rebond et d'amplifier le mouvement ce qui peut se finir en sortie de piste, comme ici:
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J'aurais dû dire : "Pourquoi on ne peut pas remettre du manche en avant pendant la phase qui précède l’atterrissage".
Une fois que l'arrondi est fait, et alors que les roues n'ont pas encore touché le sol : c'est interdit parait-il. Pourquoi ?

interdit? non, d'ailleurs si l'on a trop tiré ou trop tôt à l'arrondi, faut bien rendre un peu la main si l'on ne veut pas décrocher à 2m du sol (on peut aussi corriger au gaz, mais c'est moins rapide de réaction), par contre faut y aller par micro corrections si l'on ne veut pas taper= ne pas tenir le manche comme un bûcheron sa hache, mais tout en souplesse..J'aimerais bien voir le mec qui pose par fortes turbulences avec le manche soudé en tangage: c'est tout simplement impossible...par temps de curé, à la rigueur...
En autogire par contre ça peut avoir des incidences nettement plus négatives à cause de la perte rapide des tours rotor(que ceux qui connaissent mieux que moi en parlent...)

CMOA a écrit :Pourquoi est-ce qu'il faut jamais remettre du manche en avant quand on atterrit ?

Pour ne pas effacer la piste si elle est très courte ?

as-tu déjà effectué des essais de décrochage ?

pour diminuer la vitesse tout en maintenant le pallier (l'altitude) il faut augmenter l'incidence à cabrer pour augmenter la portance ... jusqu'à ce qu'il n'y ait plus rien à faire pour éviter le décrochage : tu redonnes alors du manche --et de la puissance-- pour recoller les filets d'air turbulent et reprendre de la vitesse afin d'augmenter la portance. Ce gain de vitesse (hors remise de gaz) provient de la perte d'altitude, même faible (accélération dûe à la perte d'altitude = conversion d'énergie potentielle en énergie cinétique)

A l'aterrissage, tu réduis les gaz pour ralentir et tu arrondis pour conserver une portance suffisante pour retenir l'avion de sorte qu'il ne s'enfonce qu'avec douceur. Si tu redonnes du manche tu diminues la portance ... en étant déjà à la limite du décrochage donc : boum !

redonner à l'arrondi du manche est dangereux ! mieux vaut mettre un peu de gaz si l'on est trop haut pour retenir l'avion.

fulm190711 a écrit :as-tu déjà effectué des essais de décrochage ?

pour diminuer la vitesse tout en maintenant le pallier (l'altitude) il faut augmenter l'incidence à cabrer pour augmenter la portance ... jusqu'à ce qu'il n'y ait plus rien à faire pour éviter le décrochage : tu redonnes alors du manche --et de la puissance-- pour recoller les filets d'air turbulent et reprendre de la vitesse afin d'augmenter la portance. Ce gain de vitesse (hors remise de gaz) provient de la perte d'altitude, même faible (accélération dûe à la perte d'altitude = conversion d'énergie potentielle en énergie cinétique)

A l'aterrissage, tu réduis les gaz pour ralentir et tu arrondis pour conserver une portance suffisante pour retenir l'avion de sorte qu'il ne s'enfonce qu'avec douceur. Si tu redonnes du manche tu diminues la portance ... en étant déjà à la limite du décrochage donc : boum !

redonner à l'arrondi du manche est dangereux ! mieux vaut mettre un peu de gaz si l'on est trop haut pour retenir l'avion.

Le décrochage est plus une question d'angle d'attaque que de vitesse: lorsqu'on met le manche avant (on parle ici de micro corrections hein!), on diminue l'angle d'attaque donc pas de décrochage, par contre évidemment l'on descend plus vite vu que la portance diminue ...
En ulm, il faut prendre l'habitue de se débrouiller sans moteur (qui peut avoir des ratés à la remise de gaz (givrage, engorgement) ou être arrêté après une panne moteur), en principe, en ulm c'est "finale et atterrissage moteur au ralenti", donc "tout au manche", comme ça en cas de panne moteur l'on a tous les automatismes nécessaires pour ne pas se casser la gueule et ça force à soigner les finales , éviter d'être trop court, et à utiliser les volets, voir la glissade pour corriger la pente si l'on est trop long...
De plus certaines machines peuvent décrocher à la remise brutale de gaz (effet cabreur), et là oui ça fait boum...

, en principe, en ulm c'est "finale et atterrissage moteur au ralenti", donc "tout au manche"

çà dépend des machines... sur certaines, mieux vaut garder un peu de gaz pour "souffler" les gouvernes, sinon , c'est moi et pas réactif du tout.... les ulm ne sont pas des planeurs, ils volent sans (ou avec peu) moteur, mais n'ont pas été spécifiquement conçus pour.....

Pimprenelle a écrit :

, en principe, en ulm c'est "finale et atterrissage moteur au ralenti", donc "tout au manche"

çà dépend des machines... sur certaines, mieux vaut garder un peu de gaz pour "souffler" les gouvernes, sinon , c'est moi et pas réactif du tout.... les ulm ne sont pas des planeurs, ils volent sans (ou avec peu) moteur, mais n'ont pas été spécifiquement conçus pour.....

Les machines molles en tangage à basse vitesse c'est surtout les ailes basses avec empennage cruciforme typées avion (l'empennage se trouve dans les turbulences de l'aile fortement cabrée surtout sous pleins volets) avec lesquelles il faut poser un peu plus vite si l'on est sans appoint moteur, les ailes basses avec empennage en T (voir MCR) ne sont en général pas affectées par ce phénomène.Bien sûr le manque d'efficacité en tangage peut aussi venir de la conception de la machine avec un empennage trop petit ou un fuselage qui produit des remous de culot...
En tous cas sur toutes les machines aile haute que j'ai pilotées, je n'ai jamais eu de problème de contrôle à basse vitesse: ça reste réactif et efficace, le seul truc c'est qu'avec un ADAC comme les G1 et autres, il faut conserver un peu plus de vitesse à l'arrondi quand on est "tout sorti" car ça se freine vite , en ce cas en effet du moteur ça aide pour faire un poser de précision, mais sans moteur, c'est nettement plus "amusant": on peut s'entraîner à faire de belles approches "tactiques" qui peuvent être impressionnantes pour les non initiés...autre cas, l'atterrissage sur piste en montée ou il faut arriver relativement vite surtout sans moteur: amusez vous à tester ça sur "flight simulator" avant d'essayer en vraie grandeur

fulm190711 a écrit :Si tu redonnes du manche tu diminues la portance ... en étant déjà à la limite du décrochage donc : boum !
redonner à l'arrondi du manche est dangereux ! mieux vaut mettre un peu de gaz si l'on est trop haut pour retenir l'avion.

Qu'est ce que ça veut dire "redonner du manche" ?
Même question pour "rendre la main" ?
(j'ai jamais compris ces expressions)
Merci.

TITI a écrit : (j'ai jamais compris ces expressions)

Normal c'est du chinois. En français c'est : "manche en avant" et "manche en arrière".

vroummm a écrit :

TITI a écrit : (j'ai jamais compris ces expressions)

Normal c'est du chinois. En français c'est : "manche en avant" et "manche en arrière".

Non, non, ce n'est pas du chinois !

Il ne faut pas confondre "bûcheronnage" et "pilotage".

En langage français dédié à l'aviation, et plus particulièrement adapté à cette activité, les expressions "rendre la main", ou "redonner du manche" signifient simplement que l'on diminue légèrement la pression appliquée sur le manche, tout en PILOTANT cette action d'autant plus FINEMENT que l'on se trouve dans une phase de vol délicate l'arrondi.

En termes de pilotage, on doit effectuer ses actions dans la dentelle, surtout à l'arrondi, autrement une action de bovin, ça donne ça :

http://www.youtube.com/watch?v=R2VQjxuh ... re=related

On voit clairement que ce pilote, qui arrive trop vite, trop haut, rend beaucoup trop fortement le manche en secteur avant, certainement pour coller son avion au sol, et qu'il touche de la roulette de nez : résultat, l'élasticité du pneu plus celle de la jambe de train renvoient le nez de l'avion en l'air (effet recherché au décolage pour le Rafale marine !), ce qui augmente la portance un très bref instant, mais le moteur étant réduit et la traînée fortement augmentée durant ce bref instant, et surtout aucun pilotage de l'action, entraînent un décrochage brutal... justement sur le nez, et re-belotte, c'est reperti pour un tour encore plus violent !
Ça peut aller (très vite) jusqu'à fléchissement du train avant, rupture, voire destruction partielle de la structure selon la violence des chocs. Dans le cas présenté, le pilote n'avait pas d'autre choix que de remettre vite vite les gaz à fond (ce qu'il a fait) pour tenter un nouvel attéro.

Bons vols et bons atterrissages...

Le pilote de la vidéo fait un atterrissage "porte avions" sans arrondi , ni le "refus du sol" que l'on fait à 1m pour toucher en douceur (kiss landing)...erreur assez typique de ceux qui font des approches au moteur (approche "avion" avec finales interminables et à très faible pente)...

Celui là a fait nettement mieux...
lhUO4pdGCf8
Lorsqu'on fait des approches à forte pente sans toucher au moteur comme les préconise la formation ulm (en tout cas celle que j'ai reçue de vieux briscards pionniers de l'ulm), l'on apprend vite à soigner ses arrondis si l'on ne veut pas plier son train... ou se prendre une sévère remontrance de son instructeur...
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