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La piste en service dans mon aérodrôme, l'aéroport international de Douala étant plein travers par rapport aux vents dominants je n'ai pas le choix que de me poser systématiquement avec du vent de travers. Sauf à ce que j'essaye de me poser dans la largeur... ce que je risque d'essayer de faire au moins une fois

Ma question est là suivante, quelle technique préférez vous ?

a) La glissage, manche au vent et pied contre ?

b) En crabe avec décrabage juste avant l'arrondi ?

c) Je ne vole pas si il y a du vent de travers



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perso mais en planeur, je ne fait que la b et sa fonctionne tres bien ..je m aligne quand meme du cote au vent de la piste au cas ou il y aurais un peu trop de derive au decrabage ..

En train classique, manche au vent pied à contre (t'as pas trop le choix de toute manière)

Pour le tricycle, un bon décrabage, comme en 777 quoi si tu vois c'que j'veux dire

Ne pas voler quand il y a du vent de travers, c'est bon pour les pilotes d'aéroclub... aie! non! pas la teteeeeeeeeuuu...

gazaile100 a écrit :En train classique, manche au vent pied à contre (t'as pas trop le choix de toute manière)

Pour le tricycle, un bon décrabage, comme en 777 quoi si tu vois c'que j'veux dire

Ne pas voler quand il y a du vent de travers, c'est bon pour les pilotes d'aéroclub... aie! non! pas la teteeeeeeeeuuu...

Je te rappelle que ma nouvelle immatriculation est LT-747 ... tu sais donc qu'elle méthode je privilégie

D'un autre côté si tu te poses tout tordu (manche au vent, pied à contre) c'est surement parce que tu as eu un instructeur tout pourri

Ben ouais l'est pourri, et en plus y boit...
À chaque vol avec lui chuis vert de peur.
Et pour cause:

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La méthode d'atterrissage dépend surtout du type de machine et du type de terrain...Perso, préférant les ulm aile haute à train tricycle, par fort vent de travers, la méthode la plus sécurisante, mais qui nécessite un peu d'entraînement -et qui n'est en aucun cas réservée aux trains classiques- et est parfois pratiquée par des très gros porteurs, est l'aile basse au vent (évite de se faire lever en cas de rafale) avec compensation au palonnier, et posé sur un train (mais attention si c'est très turbulent, que le train est fragile et que l'on ne maîtrise pas bien la hauteur d'arrondi...), ce qui évite la dérive, paramètre important sur une piste étroite et par vent très fort...et comme ça augmente le taux de chute , c'est tout bon, surtout lorsque le vent est si fort qu'on ne peut pas mettre de volets...
Pour la petite histoire, l'un des premiers atterrissages du Concorde, fait par André Turcat, l'a été sur un train, attitude maintenue le plus longtemps possible, car l'autre train ne s'était pas verrouillé...sachant que le concorde était déjà à la base du genre pas facile à poser proprement en temps ordinaire, notamment à cause de la très grande hauteur du poste pilote par rapport au sol au contact des roues du fait du fort cabrage de la machine...
Le décrabage est plutôt une méthode pour les ailes très basses et les planeurs qui n'ont pas trop le choix (pour ne pas risquer de frotter les ailes au sol), mais peut s'avérer risquée sur piste dure (prise de grip brutale...)

et pourquoi pas pied dans le vent et manche à contre

Damien 28 a écrit :et pourquoi pas pied dans le vent et manche à contre

Ca c'est la technique pour l'atterrissage sur le dos

Damien 28 a écrit :et pourquoi pas pied dans le vent et manche à contre

y'en a qu'ont essayé.... z'ont eu des problèmes....

On m'aurait menti!

je fais toujours les glissades du même coté, pied droit a font, pour avoir une bonne vu sur la piste (biplace cote à cote) et sans tenir compte du sens du vent par contre je sort de la glissade bien avant d'arrondir pour avoir une courte finale bien stabilisé et bien évaluer la dérive, bien entendu si je suis trop haut c'est pas systématique, ensuite toujours la méthode classique, décrabage aile basse au vent pour contrer la dérive et touche sur le train au vent en atterrissage de piste, jamais roulette basse (classique) une fois trois points les freins différentiel aide bien a tenir l'axe.

Wahou! Toutes ces méthodes pour un même situation!
En ce qui me concerne, je n'en connais qu'une.
Correction de dérive en vol symétrique pendant toute la finale, ensuite, décrabage, décrabage partiel ou pas de décrabage selon le type d'avion et la force du vent.
En avion léger, je décrabe en mettant du manche dans le vent (ce qui fait bien sur toucher sur le train principal côté vent). Avec des avions plus gros, ça dépend. En Transall, on décrabait comme en avion léger. Sur les Airbus et autre avions blanc à moteurs sous les ailes, il n'est pas recommandé de mettre de manche dans le vent sous peine de faire entrer un élément de structure en contact avec le sol.

Au fait, il y a longtemps que je n'ai pas ouvert un manuel du pilote privé (ou du pilote ULM) mais je ne crois pas qu'il y ait le choix de la méthode non plus la dedans?

serge5694 a écrit :je fais toujours les glissades du même coté, pied droit a font, pour avoir une bonne vu sur la piste (biplace cote à cote) et sans tenir compte du sens du vent par contre je sort de la glissade bien avant d'arrondir pour avoir une courte finale bien stabilisé et bien évaluer la dérive, ensuite toujours la méthode classique, décrabage aile basse au vent pour contrer la dérive et touche sur le train au vent en atterrissage de piste, jamais roulette basse (classique) une fois trois points les freins différentiel aide bien a tenir l'axe.

Hum, attention: l'aile basse côté vent par vent fort, voir très fort (j'ai expérimenté jusqu'à 25 noeuds avec rafales à 28, mais laminaire , à 90° de la piste et j'ai "mouillé le maillot" ce jour là...) a plusieures raisons:

-en cas de rafale, l'aile ne va pas lever (peut provoquer une perte de contrôle voir même retourner la machine sur le dos), il y a eu un exemple très spectaculaire d'un A320 allemand qui s'est fait lever l'aile au vent et est passé à 2 doigts du crash...

-en cas de décrochage c'est l'aile haute , partiellement masquée, qui va décrocher en premier, ce qui est peu dangereux car laisse largement le temps de réagir (suffit de rétablir la symétrie)

Si l'on fait l'inverse, on s'expose à un accident...si vous tenez à glisser toujours du même côté, il faut majorer la vitesse d'une façon significative...

Je relis tout ces messages et je me rends compte qu'il y a un tas de confusions techniques.
Quelqu'un a -t-il sous la main un manuel de vol qui puisse nous rappeler LA méthode?