Vérifiez les interférences des câbles et tuyaux avec les parties saillantes !
Publié : 18 juil. 2013, 11:09
Dans le chapitre "accidentologie", voilà la mésaventure d'un ami :
Le moteur toussait en vol, mais selon lui uniquement dans une certaine plage de régime. La cause de la panne n'avait pas pu être déterminée. Impossible de la reproduire au sol ... Il s'est avéré ensuite que c'était en fonction d'une plage de vitesse !
En définitive, après le crash, un mécanicien auto qui passait par là, a déterminé que l'un des câbles de bougies (juste à la sortie du capuchon de l'antiparasite) avait subi une usure importante car il frottait sur une vis du capot, sans que cependant le cuivre soit encore visible (c'était presque le cas). Il y aurait donc eu une perte de courant (vu le haut voltage et la faible intensité) qui faisait que le moteur (912) tournait parfois sur 3 cylindres. Juste après le dernier décollage, ça n'a pas pardonné : le régime était trop faible, le pilote a volontairement décidé de se vacher ...
Résultat : heurt d'une botte de foin, pivotage, passage sur le dos, et ailes cassées.
Comme les accidents sont presque toujours la conséquence de la conjonction de plusieurs facteurs, le dispositif de mise dans la l'axe de la roue avant n'était pas efficace (à case d'un autre problème antérieur qui n'avait pas été remédié) ce qui fait qu'à faible vitesse en fin d’atterrissage, l'action des palonniers sur la gouverne de direction était devenue inefficace. Sous toutes réserves, la roue avant serait restée légèrement bloquée désaxée.
La panne ne se produisait que de façon aléatoire, en fonction du "gonflement" ou "dégonflement" du capot moteur ... et de la proximité ou de l'éloignement de la vis.
Conclusion : Vérifiez vos interférences des câbles et autre filasses et "perruques" électriques" (et tuyaux d'essence !) avec tout ce qui est saillant.
Tous les câbles doivent être groupés par "Serflex" ou autres marques de colliers et scotchs, et cheminer là où il faut.
Les vis doivent être de longueur adéquate de façon à ne pas dépasser exagérément des écrous.
Le moteur toussait en vol, mais selon lui uniquement dans une certaine plage de régime. La cause de la panne n'avait pas pu être déterminée. Impossible de la reproduire au sol ... Il s'est avéré ensuite que c'était en fonction d'une plage de vitesse !
En définitive, après le crash, un mécanicien auto qui passait par là, a déterminé que l'un des câbles de bougies (juste à la sortie du capuchon de l'antiparasite) avait subi une usure importante car il frottait sur une vis du capot, sans que cependant le cuivre soit encore visible (c'était presque le cas). Il y aurait donc eu une perte de courant (vu le haut voltage et la faible intensité) qui faisait que le moteur (912) tournait parfois sur 3 cylindres. Juste après le dernier décollage, ça n'a pas pardonné : le régime était trop faible, le pilote a volontairement décidé de se vacher ...
Résultat : heurt d'une botte de foin, pivotage, passage sur le dos, et ailes cassées.
Comme les accidents sont presque toujours la conséquence de la conjonction de plusieurs facteurs, le dispositif de mise dans la l'axe de la roue avant n'était pas efficace (à case d'un autre problème antérieur qui n'avait pas été remédié) ce qui fait qu'à faible vitesse en fin d’atterrissage, l'action des palonniers sur la gouverne de direction était devenue inefficace. Sous toutes réserves, la roue avant serait restée légèrement bloquée désaxée.
La panne ne se produisait que de façon aléatoire, en fonction du "gonflement" ou "dégonflement" du capot moteur ... et de la proximité ou de l'éloignement de la vis.
Conclusion : Vérifiez vos interférences des câbles et autre filasses et "perruques" électriques" (et tuyaux d'essence !) avec tout ce qui est saillant.
Tous les câbles doivent être groupés par "Serflex" ou autres marques de colliers et scotchs, et cheminer là où il faut.
Les vis doivent être de longueur adéquate de façon à ne pas dépasser exagérément des écrous.
