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Bonjour,

Mon instructeur 3 axes me dit de mettre correctement mon capot, me demande si j'estime être sur le bon plan d'approche. L'atterro est fait moteur au ralenti à partir de la fin de la vent arrière, alors pour estimer le plan je trouve cà dur. Sur notre terrai, passe encore, mais sur une autre piste, bonjour les dégâts !
Pour moi, tout cela est très difficile car doit être réalisé au feeling... et je me demande si j'ai du feeling. Pas certain. Et pas d'explication plus précise du moniteur quant à la façon de faire.
Alors je stagne dans ma formation et commence à douter.
Or je viens de m'acheter le Zilio, et là... révélation sur beaucoup de points. D'accord, c'est pour piloter un avion.
Entre autres, l'approche et le suivi du plan sont organisés avec des repères pare-brise, un vario, une vitesse; l'assiette est également fonction de repères pare-brise. Des paramètres moteur sont affichés en fonction de la phase de vol. En ULM, apparemment rien de tout ça.
Entre ces 2 manières d’apprendre à piloter, au feeling ou plus organisée, quel est votre expérience ? car pour moi, le feeling m’angoisse lors des approches finales. Un coup c'est bon, l'autre trop haut, ou trop bas.
Quelle est votre expérience à ce sujet ?
Existe t-il une différence entre piloter un avion et piloter un ULM 3 axes ? Si oui, les quelles (au moins en pilotage de base, tour de piste)

Merci de vos avis et bonne fin de week end.

Avion ou Ulm 3 axes le pilotage est le même, la masse fait la différence.
Si tu veux utiser des repères verrière, angle de plané et autre en Ulm rien ne t'empêche, ce n'est pas la méthode de ton instructeur, c'est tout.
Courage ça viendra. Combien d'heures as-tu?

Hello ...


Intéressante question en fait ...

Personnellement, j'aime bien les deux, après lorsque je vol avec le Savannah avec les becs, piloter au paramètres devient presque chiant ...

Avec ce genre de machine, je préfère glissade, PTS ( bon, en Suisse pas ), et en général, ça donne quelque chose de joli

Alors, à toi de trouver ou tu es le plus alaise, et de temps à autre, essaie d'être plus freeride, tout en restant dans tes limites.
Et dis toi que lorsque tu prends un passager néophyte, le pilotage au paramètres sera plus adapté !


Bien à vous !

l'explication de la différence entre avion et ulm tient au fait qu'il est considéré que les moteurs d'ulm sont moins fiable, surtout les deux temps lorsque l'on réduit la puissance en finale.(risque de serrage sur deux temps)

alors que sur un avion, on règle la puissance pour conserver un plan d'approche à 5 % , pour les ulm , on préfère être dans l'angle de plané moteur au ralenti depuis la base jusqu'en finale , afin de prendre en compte un arrête subit du moteur. voilà la différence de pilotage en circuit de piste. encore une fois, ce qui fait toute la différence entre avion et ulm est la fiabilité du moteur.

maintenant si tu voles sur un ulm qui à un moteur 912 bien avionné , il n'y a plus guère de risque de panne, d'ailleurs beaucoup d'avions on des 912 ULS et ça tourne avec fiabilité

Salut,

Je ne comprends pas trop ton instructeur, sauf si tu as déjà fait un nombre conséquent d'heures de formation.


En effet, le feeling c'est beau mais ça s'éduque.

L'angle de pente, de montée, la vitesse d'en montée en descente, la vitesse sur la branche vent arrière, en étape de base, en finale, ... au début ça s'évalue en fonction de position du capot par rapport à l'horizon, de celle de la manette des gaz, de l'indication de l'anémomètre, du vario, etc ...

Les fesses, il faut les nourrir avec un peu de pratique, sinon ça ne marchera jamais !

Donc, courage et bonne continuation !

Bons vols,
Luciano

Luciano a écrit :
Les fesses, il faut les nourrir avec un peu de pratique, sinon ça ne marchera jamais !

Je la ressortirai celle-là, mais peut-être pas dans le même contexte...

Déjà parti
@+
Marc B

Il y a 50 ans sur Piper J3 les élèves partis de zéro étaient lâchés entre 5 et 8 heures de vol!

Cela veut dire qu'en appliquant des consignes strictes et en respectant des paramètres précis on peut faire un tour de piste très rapidement (bien sûr la formation n'est pas terminée!!).

Je me demande pourquoi l'instruction ULM n'adopte pas POUR LE DEBUT la méthode la plus simple c'est-à-dire l'approche en finale sur le plan à 5% au moteur. C'est facile et sécurisant (tous les élèves pilotes ULM le disent quand on leur fait essayer... et l'instructeur répond: "c'est bien pour ça que les pilotes avion l'utilisent!").

Une fois cette procédure acquise on peut passer au tour de piste ULM qui prend en compte une possible panne moteur au plus mauvais moment (rappelons que seuls les moteurs certifiés ne peuvent tomber en panne!!). Ce tour de piste ULM dit "de précaution" est beaucoup plus difficile à maîtriser car on se présente toujours haut et il faut savoir estimer le bon moment pour passer en finale et surtout savoir comment se raccourcir: PTS, glissage... pour ne pas effacer la piste. Cela demande du temps, de l'expérience et c'est très frustrant pour l'élève.

Commençons donc par des choses simples, donnons lui confiance et passons ensuite au "perfectionnement" (bien sûr absolument nécessaire avant de délivrer un brevet...).

Bonjour
Le plan 5% , nous permet d'avoir un contrôle visuel du trafique en finale. Des plans diffėrents, une radio confuse, peuvent entraîner une collision.
Le plan en finesse Max, est intėressant quand le tour de piste est libre, et il faut considėrer qu'il changera à chaque machine, donc à mon avis, pas dans les premières heures de pilotage.

Bonjour à tous.

La méthode de l'assiette (repère capot) et de l'affichage d'une puissance est étrange!

Savoir piloter, implique de monter dans n'importe quelle machine, avec la connaissance de quelques vitesses clés, et de maîtriser celle-ci (la machine)!

Comment cela? En utilisant une méthode générique, par exemple, pour l'approche finale:

Tu contrôle ta pente (=altitude) avec le manche (=assiette) et ta vitesse avec la puissance.
Certains utilisent l'inverse (manche=assiette=vitesse, puissance=pente=altitude).

Personnellement, je préfère la 1ère méthode.
Si tu as un simulateur, essai les 2 méthodes, et tu verra que tu peux piloter, n'importe quelle machines, à n'importe quelles pentes, et à n'importe quelle vitesses (surtout avec la 1ère méthode).

Cordialement.

PS: les 2 méthodes décrites ci dessus sont uniquement pour la manoeuvre de l'approche finale.

Salut, j'en suis à la même phase que toi : apprentissage de la pente en finale, on fait des tours de piste. Ca fait plus de 2h qu'on ne fait que des tours de piste et j'ai enfin réussi, la dernière fois, à faire 3 tours de piste au feeling justement. J'y arrive en 11 (on peut faire une longue finale) mais pas en 29 (la finale est courte pour ne pas survoler la ville).

Il m'a dit comme à toi : il faut apprendre le feeling. Il m'a donc donné un objectif de vitesse en finale, moteur au ralenti et viser un point. Le seul repère de plus qu'il m'a donné, c'est à quel endroit est la piste par rapport au pare-brise quand il faut commencer à descendre, sans ça rien.
Ben ça a fini par rentrer mais c'est très long...

Philippe m'a dit que quand j'aurai le feeling, alors seulement il me donnera des repères de hauteur et autre pour vérifier que je suis bien.

Je ne sais pas si c'est la meilleure méthode, je ne connais que celle là, mais pour te dire que tu n'es pas seul à stagner.

Et encore j'ai de la chance : notre terrain est peu fréquenté et il y a peu d'habitations, donc on peut faire quelques tours de piste à 500 ft pour en faire plus sur des circuits courts.

Pour ma part, je n'ai appris qu'une méthode, celle qui consiste à couper entièrement les gaz en milieu d'étape de base (sans vent) et contrôler la vitesse au manche, avec le plan qui en découle. Après, si t'es trop haut, une bonne glissade, si t'es trop bas, un filet de gaz pour revenir sur le plan qui va bien.
Avec çà, tu te poses partout. Le soucis, c'est que tu ne peut as vraiment trouver de repère puisque tout va dépendre de l'aérologie et de la charge du jour (vol seul ou avec instructeur), d'où l’intérêt d'user et d'abuser de la glissade .

Bons vols

Perso, j'aime bien , pour démarrer l'apprentissage, le concept : manche = vitesse, moteur = montée/descente (je ne dis pas pente expressément)

Phase 2: je tire dans le manche et ... je ralentis, mais je monte aussi . Normal, je transforme de l'énergie cinétique en énergie potentielle. Lorsque j'ai tout transformé (quelques secondes selon la réactivité de la machine) et que je trime dans la nouvelle position du manche, je constate que je vole plus lent mais que je suis plus haut.
Phase 3: je ne veux pas changer de vitesse mais retrouver l'altitude que j'avais avant la phase 2, je ralentis le régime moteur jusqu'à l'altitude voulue (qui peut être le seuil de piste si je suis en finale).
Si je coupe tout, j'augmente ma pente, si je ne coupe rien, je reste à mon altitude. Donc si je dose la puissance, je dose aussi la pente. En avion (qui est plus lourd, la stabilité permet de doser en gérant le régime moteur. Plus difficile en ULM surtout s'il y a du gradient.
Après, et ça c'est selon la machine et la traînée provoquée par les flaps, on peut pousser dans le manche pour aller chercher le seuil de piste, mais ça ne marche que si la traînée empêche la machine d'accélérer.
Sur un FK9 avec un cran de flaps, j'accélère très vite en poussant dans le manche, avec deux crans beaucoup moins. Un VL3, toute quincaillerie dehors plonge sans accélérer.

Mes cinq cents
Marc B

Biker321 je te repose la question: combien d'heures as-tu?

Comme disait ma grand-mère : "l expérience est une vieille lanterne qui n éclaire que celui qui la porte"

J ai fait mon apprentissage sur 3 machines différentes avec 4 ou 5 instructeurs dans 2 clubs
Eh bien ils avaient - dans les détails bien sur - pratiquement tous des méthodes différentes
Et j ai trouve ça très formateur et intéressant même quand je faisais avec l un ce que l autre venait de m enseigner peu avant et que ca ne plaisait pas ...

Il faut bien intégrer un truc fondamental a mes yeux : la maitrise du pilotage n est pas linéaire mais en escalier. Un beau jour tu prendra ton plan d approche presque sans y penser alors que là tu rames

Les paramètres c est très bien mais un instructeur qui te cache les instruments pour piloter au feeling aussi

Pas de panique, ça vient un beau matin