Information 1er achat ULM multi-axe?

[Flocks]

Et bien j'ai déjà pas mal d info.
Les ULM conseillé sont tous sympathique , j'aime beaucoup le design du FK9 cela dit.

Quelle bon sites web me conseillerez vous pour achat ulm ?

Tout les rotax 912 tourne au SP95 / 98 et UL91 ? Avgas si rien d'autre ?

J'ai regardé les terrains en région parisienne et je suis intéressé par des Mureaux, Pontoise, Persan-beaumon et Aérodrome d'Enghien Moisselles, à qui je doit m adresser pour savoir si il y a de la place dans un hangar et le prix ? Car j'imagine que les aéroclub locaux ne gère que leur propre hangar ?
Si il y a des membres de ce forum avec informations sur place libre sur ces terrains, faite moi signe .

Si pas de place, comment faire ? Bâcher/accrocher au sol l ulm est le garer dehors ?

A partir de quel année les ULM sont certifiés 525kg de base ?

Merci.

[Luciano]

Une petite précision, sur la tension incorrecte des câbles, étaient-ils trop détendus?

Oui, c'est bien çà.

Bons vols,
Luciano

[Daniel]

Belle occasion (à verifier sur place bien sûr) et Dans le budget
https://pa.rsafrance.com/#!annonces/729 ... te-mon-mcr

[Flocks]

Merci pour l'annonce.

Autre petite question, au niveau immatriculation, comment cela marche t'il, si par exemple on achète un ulm immatriculé en OK (Czech Republic), on peut bien ramener l'ulm en France ? Qu elle sera les inconvénients ? Faire venir un mecano Czech tout les ans pour la visite ?

Est il difficile et coûteux de re immatriculé l'ulm en France ?

Merci

[Ramel]

Si l'ULM a été importé en France, et qu'il a un distributeur actuellement en activité, il te faut contacter le distributeur en question pour qu'il te fasse une fiche d'homologation (c'est rarement gratuit car il te facturera une inspection pour vérifier que l'appareil est strictement conforme à ceux qu'il vend et donc à sa fiche d'homologation)
S'il n'a jamais été importé ou que l'importateur n'existe plus, il te faut le déclarer en construction amateur. Mais c'est moitié légal puisqu'en réalité tu ne l'as pas construit, et que tu serais bien en difficulté de produire un dossier de calcul à la demande de la DGAC. Mais c'est la seule façon de l'identifier (pas immatriculer, les ULM ne sont pas immatriculés) en France.

Sinon il te faut passer un brevet tchèque, voler sur une machine tchèque avec une assurance tchèque. Demande aux belges, certains font déjà ça avec des machines Fr, brevets Fr, et assurance Fr.

[criseliche]

je demeure surpris de la candeur de nombre de questions posées par quelqu'un qui s'annonce commandant de bord b737 et doit donc posséder les compétences ad hoc pour y répondre et devrait en savoir un peu plus sur les ULM et l'aviation légère,
Je me trompe ?

[Flocks]

Sérieusement ?

Je ne sais même pas comment répondre à ça ... je suis venu sur ce forum car je cherche des informations. Oui j'ai beaucoup de questions, mais si y a bien un truc que je sais sur mon travail et que qu'on m a assez répéter dans ma carrière c'est qu'il n'y a pas de questions stupide, seulement des mauvaise réponse ... Et aussi que le travail d'un commandant de bord n'est pas de savoir tout et d'avoir toute les réponses, mais plutôt de savoir où et comment trouver les réponses afin d'exécuter sa mission de la meilleure manière/safe possible (oui parfoit en fonction de la situation, des informations importantes et bonne idées viendront de l'hôtesse junior au fond de l'avion, je t inviterai à lire dans la presse récemment, le presque accident ou l'avion était mal degivré juste avant le décollage et c'est l'hôtesse qui à informé les pilotes, heureusement, vu que depuis le cockpit sur ce genre d'avion, on voit rien et qu on est obligé de faire confiance / déléguer aux personnels sol dont le boulot est de retirer la glace des ailes ...)

Je suis dont venu poser mes interrogations à ceux, qui, je pense, savent et les recouper avec ce que je sais de l'aviation pour prendre des bonnes décisions.

J'ai beau piloter un 737 et bien connaître l'IFR, ça ne me rend pas expert des immatriculations ULM et autre règle. Grâce à l'EASA, un instructeur autrichien à bien le droit de renouveler une qualif avion d'un pilote en licence Espagnol sur un simulateur français, donc il aurai été possible qu'un mecano français puisse bosser sur un ulm italien ... En plus les dernières années pas volé en VFR et mono moteurs, manque temps donc envie de faire un de mes rêves une réalité mais pas que cela tourne au cauchemar car manque d'information ...

[aviastand]

Oui criselich, tu te trompes. Flocks vient sur ce forum avec beaucoup d’humilité poser des questions essentielles auxquelles parfois même des gens avisés ne connaissent pas les réponses, et tu l'envoies dans le mur. Je trouve ta méthode et ton accueil pas très sympathique. Je me souviens d'il y a maintenant 4 ou 5 ans, d'un pilote de ligne, récent retraité de notre compagnie nationale, genre 21 ou 23 000 heures, qui, avec modestie avait demandé mon aide et mes conseils pour le briefer et ramener la machine neuve qu'il avait commandée à l'autre bout de la France.

[criseliche]

Je me trompe peut être en effet, dans ce cas désolé pour Flock, mais vu la nature des questions posées, sur lesquelles chacun peut apporter réponse plus judicieuse et bien adaptée, je ne saurais trop recommander à Flock - en complément de ce forum - de contacter la DGAC, l'OSAC, et/ou la FFPLUM sur tous les aspects administratifs de ses interrogations, et de rendre visite à une base ULM pour discuter in vivo avec des ulmistes, repérer/essayer les machines qui peuvent l'intéresser, et disposer de réponses complémentaires à ses questions techniques.


Par ailleurs avec une licence pilote de ligne en cours de validité, une forte expérience aéro, une qualif commandant de bord B 737, la connaissance de l'IFR, le souhait de pouvoir traverser la France , encore jeune, je regarderais personnellement également dans ces conditions vers un appareil d'occasion CNRA, CNRAC, ou certifié,que l'on peut trouver à des tarifs encore plus intéressants que des ulm performants ou haut de gamme, et qui sont de vraies machines de voyage équipées comme il se doit (voir les annonces du site du reseau des sports de l'air par exemple);

[aviastand]

Merci criselich pour cette réponse constructive et pleine de bon sens.

[Sharky]

Bonjour Flocks,
Bonjour collègue,

Vu mon passé et mes hdv, je pense être à même de te répondre.
Tout comme Criseliche, je dois t'avouer que ton post et tes questions m'ont quelque peu surpris et je vais t'expliquer pourquoi.
Je répondrai ensuite à tes demandes mais tu pourras me contacter en MP.

Je pense que bien avant de poser tant de questions si diverses et demandant autant de détails, à ta place en tant que CDB sur grosse machine, je me serais davantage documenté en lisant et relisant les nombreux sujets qui traitent de toutes ces questions. C'est précisément les aptitudes d'un CDB d'aller à la recherche des infos pour ensuite poser certaines questions restées sans réponses.
Attention aux forums, il y a de très bonnes choses et tu te feras de vrais amis mais il y a aussi son contraire.
Donc ne pas se fâcher si crise liche te taquine un peu.
Effectivement, il n'y a pas de mauvaises questions mais soit un peu plus précis et va sur les sites de la FFPLUM, de ton club, de ".gouv.fr" et tu auras les réponses officielles à une majorité d'interrogations. Il faut passer un peu de temps mais les escales et les MEP sont pour cela ou en attendant ton prochain vol en sortie de simu …
Pour l'hôtesse qui prévient les pilotes que l'avion est givré …. là tu m'inquiètes fortement, voire me fait trés peur sur l'airmanship actuel
Soyons sérieux, on est en Europe et parlons de compagnie reconnues, pas de black-list !!! (oui je sais qu'on peut poser sur les moteurs un A320, remettre la puissance et faire un TDP sans inquiétude à Karachi)
Donc pour faire ce que tu envisages, il va falloir prendre un peu de temps et s'investir un peu.
En "trainant" sur les aérodromes que tu cites, il doit bien y avoir qq personnes pour te conseiller sur les terrains et la région.

Pour aider:
1) attention, le VFR en ULM donne beaucoup de possibilités cependant c'est bien différent du travail en liner. Je suppose que le pilotage ne te posera pas de problème majeur bien que j'ai été surpris par le peu de technicité de certains copilotes 747 qui avaient perdu le visuel de la pente d'approche en finale, ou la peur du décrochage. Le plus difficile pour toi sera de réapprendre à arrondir bas mais surtout les zones et les us et coutumes du VFR. Un "ancien" pourra te faire gagner beaucoup de temps en adaptant ta formation à ton background.
2) Si tu envisages des liaisons fréquentes sur 700 kms (à 2, + bagages?) la machine doit être adaptée, et là cela corse le problème et surtout fait monter la note. Bien que connaissant l'ami RAMEL, 55000€ ne seront pas suffisant, le TETRAS (qui est une remarquable machine) … oublie!
Un minimum d'équipement te permettra de faire ces vols mais cela fait monter le prix et tu regretteras le PA et le confort du siège en peau de mouton du B737.
3) Donc, dans les machines à ce prix, avec de la chance, tu peux trouver une opportunité rare sur un MCR 01 (j'en ai possédé un), un ZENAIR 601 XL (beaucoup volé dessus aux Antilles et je confirme les dires d'AVIASTAND sur les câbles d'ailerons détendus cause de flotter d'ailerons et à vérifier) machine saine et simple, FK9 mais ce sera un vieux modèle (j'ai bien volé dessus aussi à la Réunion), un STING à 55 000€ OUI mais je doute (tout comme le P300), un EUROSTAR oui mais ça croise moins vite qu'un 601 (Ramel ); bref à ce tarif je trouve que ton choix sera limité sauf une machine à bout de potentiel, voire mal entretenue.
4) Ayant une bonne connaissance dans la gestion d'un terrain, je te conseille en premier lieu de trouver une place puis ensuite achat d'un appareil.
5) si A/R vers le grand sud, il faut éviter le tour de Panam, donc terrain en banlieue sud obligatoire (ou au moins au sud-est si muté CDG).
6) Si tu veux du 525 kg, il n'y a pratiquement que du neuf.

Je vais arrêter là ma prose sinon cela va ennuyer certains.
Je peux répondre à des questions précises.
J'espère que tu n'est pas sur le dernier modèle de 737. Perso je pense qu'un quadri à bosse c'est ce qu'il y a de mieux !
Take care l'ami,
Sharky

PS: Ah j'oubliais, l'ULM idéal pour tes demandes …. C le SHARK …. mieux mais plus cher

[Sharky]

Tiens Christliche, on serait du même cru ?
Tu m'a doublé mais je reconnais que mon mail est long .
Sharky

[Flocks]

Bonjour à tous.

Pas de soucis, je comprends que pour les "pro" certaines de mes questions ont l'air simple mais j'aime avoir un retour humain sur ces sujets, qui m'interroge, de ceux qui connaissent.
Et surtout j'étais plus dans une phase de degrossisement afin de voir si mon idée était possible par rapport à mon idée d'achat.
Bref on se serait croisé au bar de l'aéroclub et vous m'auriez dit que vous possédez votre ULM, je vous aurais posé les même questions .

J ai fait pas mal de VFR il y a plusieurs années, j'etais même instructeur avion (périmé depuis 2016) mais je suis expatriés depuis plusieurs années, 4 ans en Angleterre et 3 ans en Pologne après potentiellement retour en France la pour 2 ans au "moins" donc je n'ai pas vraiment de club à côté de "chez moi" actuellement pour bien prendre des info en live car simplement mon métier de pilote fait que j'ai pas vraiment un "chez moi".
J'ai au moins la chance d'avoir une compagne qui me suis partout depuis de nombreuses années .

Je garantis que de traverser la France en VFR est bien plus compliqué de faire un CDG - Cap Vert en IFR que j'ai pu faire à l occasion et qu'ii faudra que je me remette la dedans doucement.
Si j'avais un gros budget, je prendrai un cirrus SR22, en FIKI, pour voyager en IFR à 180kt (et 60 litre/HR de mémoire )

La grande question (seul moi pourra y répondre) c est :
- Est ce que je ne met pas trop trop d'argent (30/40), j'achète une machine plutôt rustique/métallique, j'oublie la traversé de France, mais je regarde si je me sert de l ulm tel que j'espère et fait des petits voyages dans les 300/400km, gagne en expérience en gestion et coût ULM, mauvaise surprise, ... Et si finalement cela ne se passe pas comme je veux ou si ma boîte change d'avis et l'année prochaine c'est direction un autre pays, ben je peux vendre sans me dire que j'ai fait une mauvaise manip financière.

Ou est ce que je met + d'argent (j'ai vu que dans les 70K, on peut avoir une machine rapide, autopilote, ...) Qui serait plus adapté à mon idée originel mais qui me paraît plus risqué avec ma situation plutôt instable.

Je doute que je puisse laisser mon ulm dans un hangar pendant une longue période, pour moi, de mémoire, ils faut au moins faire tourner le moteur régulièrement, ou à minima brasser l'hélice pour faire circuler l'huiile.

C'est pourquoi, je me posais ainsi la question des immatriculations, car si je suis amenée à bouger de pays encore, est ce que il était envisageable de garder l'ulm dans son immatriculations d'origine.

Par exemple j'aime bien le Zenair 601/650, le côté métallique me rassure si l'ulm reste garé dehors pendant un certain temps lors des voyages, performance "correct" et prix correct.

Enfin au cas où certains seraient intéressés sans aller trop dans les détails car c'est un forum ULM... voici l'incident dont je parlais :
http://avherald.com/h?article=4e3e919d&opt=0
C'est en anglais, mais les navigateurs aujourd'hui traduise très bien.

Ce qu'il faut bien comprendre, c'est que aujourd'hui, on fait de plus en plus des remote deice, c est à dire qu on arrive plein de neige/glace avec les passagers à bord sur une zone spécial de l'aéroport, proche du point d'arrêt de la piste en service, et qu on communique avec les équipes au sol spécialisée, donc on éteint jamais les moteurs, on donne nos ordre, type de produit, ... Les équipes au sol font leur boulot et reviennent vers nous en nous donnant verbalement (radio) le nombre de litres qu'ils ont utilisé, la concentration, ... Et qu'il ont bien vérifier que les surfaces sont claire de neige/glace. Je sais même qu'ils utilisent aujourd'hui des capteurs thermique pour vérifier.
On fait donc confiance aux équipes spécialisées, on ne peut pas physiquement aller voir les ailes ou la dérive, depuis le cockpit je vois le bout de l'aile et les winglets.
La dans ce cas là, il y a clairement eu un problème de procédure et apparemment le personnel sol à mit en erreur le produit protecteur avant le produit pour enlever la glace. Pourquoi maintenant ils ont dit aux pilotes que tout était bon ...

Bon vol

[Milan0royal]

je demeure surpris de la candeur de nombre de questions posées par quelqu'un qui s'annonce commandant de bord b737 et doit donc posséder les compétences ad hoc pour y répondre et devrait en savoir un peu plus sur les ULM et l'aviation légère,
Je me trompe ?

Arffff, En voilà un commentaire qu'il est absurde !