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J'ai demandé à un constructeur si il envisageait d'installer l'injection sur un certain modèle de ses moteurs 2T, il me répond que l'injection est très compliquée (je veux bien le croire ...), et que un moteur 2T avec l'injection ne dépasse pas 90 hp par litre (là par contre j'ai du mal à comprendre pourquoi).
Si quelqu'un pouvait éclairer ma lanterne : merci par avance.

je pense qu'il parle d'injection direct, très compliqué, besoins de température très régulière, ou de chambre de combustion à volume variable.
par contre un 2T a injection indirect comme sur les hirth on remplace juste le carbu par une conduite d'air avec papillon et un injecteur en aval, le mélange est calibré par le temps d'injection en fonction de l'ouverture du papillon du régime moteur de sa température de la pression extérieure et éventuellement de la température échappement le mélange est optimisé dans toutes les phases, mais à peine mieux que avec un carbu parfaitement réglé, qui lui se passe d'electronique.

Ouais, ben:
L'injection électronique directe d'essence ne concerne que les moteurs de voitures récentes de très haut de gamme et certains anciens moteurs d'avion de combat et certainement pas des moteurs d'ulm...
Les moteurs à injection d'essence "normaux" sont tous indirects.
Et des 2 temps d'ulm de plus de 90cv au litre c'est rare, même avec carbus...mais j'en connais un à injection: le 3 cyl Hirth 3701 refroidi par liquide+injection, 100cv pour 939cc...
Si le fabricant de moteurs qui vous a dit que ce n'était "pas possible" était Simonini, ça me parraît être une bien mauvaise référence vu la fiabilité désastreuse de leurs moteurs Victor 2...

Je ne pense pas que 90HP au litre soit une limite. Il y a quelques années, les motos GP faisait 500cc et 180cv avec injection indirect avec un potentiel réduit mais ça fonctionnait.

Seb

seb a écrit :Je ne pense pas que 90HP au litre soit une limite. Il y a quelques années, les motos GP faisait 500cc et 180cv avec injection indirect avec un potentiel réduit mais ça fonctionnait.

Seb

Plus de 200cv en fait

Je viens de lire que les motos 2T de 125 cc à injection directe arrivaient à 25 cv.
4 x 25 = 100
Qu'est ce qu'on attend pour faire un moteur de 4 cylindres de 100 cv en regroupant 4 de ces cylindres ?

MYR a écrit :Je viens de lire que les motos 2T de 125 cc à injection directe arrivaient à 25 cv.
4 x 25 = 100
Qu'est ce qu'on attend pour faire un moteur de 4 cylindres de 100 cv en regroupant 4 de ces cylindres ?

Pour rester dans le monde de ce qui vol, le jetpack est équipé d'un moteur 2T injection directe de 2 litres qui fait 210CV et pour 60Kg
Au dela de la puissance il doit sans doute être très fiable, en effet un Jetpack doit avoir une finesse de 0 !

Article ici:
http://www.moto-net.com/actualites-moto ... air-!.html

Coté ROTAX, BRP commercialise depuis bientôt 2 ans un 2T injection directe de 800cm3: le 800R E-TEC sur une motonéige
Résultat: 163,9 ch

Moteur: Rotax 800R E-TEC
Détails Moteur: refroidissement liquide, 3-D RAVE
Cylindres: 2
Déplacement: 48,8 Cu. po (799,5 cc)
Alésage: 3,2 po (82 mm)
AVC: 3 po (75,7 mm)
La vitesse maximale du moteur: 8000 RPM
Carburation: Injection électronique Sens
Type de carburant recommandé: Super sans plomb

Rotax a sorti également le 600 E-TEC:
Toutes les explications ici:
http://www.club-ulmevasion.fr/600ETEC.pdf
Lui, fait "seulement" 120cv

Imaginez un 2T ne polluant pas, moins lourd qu'un 582, et qui consomme moins qu'un 912..tout en fournissant 80 ou 100cv
J'en veux 1 !

tetex255 a écrit : Imaginez un 2T ne polluant pas, moins lourd qu'un 582, et qui consomme moins qu'un 912..tout en fournissant 80 ou 100cv
J'en veux 1 !

ça pour le moment ça reste du domaine de la science fiction...sauf pour un 2 temps diesel (qui a des soupapes et un compresseur et dont le poids est = à celui d'un bon 4 temps essence)

Non, je ne suis pas tout à fait d'accord.
Ce moteur existe: le E-TEC 600, bridé.

C'est tout simplement le successeur du 582 ! D'ailleurs l'histoire continue, l'origine du 582 vient aussi des skidoo.

En revanche l'utilisation en ULM comporte plusieurs freins:
- L'injection électronique est moins fiables qu'un CDI. Mais il serait envisageable de faire un FADEC double redondant, ça existe en aviation
- Commercialement, un tel moteur serait en concurrence directe avec la vache à lait de Rotax: le 912
- Il faudrait brider le moteur pour augmenter son TBO. A quelle puissance peut on brider un tel moteur pour arriver à un TBO intéressant comme à minima 1000H
- Coté consommation, il est fort probable qu'un 2T injection directe consomme moins qu'un 912 à carburateur à puissance égale, mais seul les essais le confirmerons.

Bref, sans doute que certains bricoleurs franchiront le pas, on en reparle dans quelques années....

tetex255 a écrit : En revanche l'utilisation en ULM comporte plusieurs freins:
- L'injection électronique est moins fiables qu'un CDI. Mais il serait envisageable de faire un FADEC double redondant, ça existe en aviation

Argument qui ne tient absolument pas: tu es déjà tombé en panne d' injection sur une voiture? moi en 32ans de conduite jamais, pas même avec ma vieille R17TS injection de 1974...du coup la redondance n'a aucun sens surtout qu'une injection ça coûte 10x plus que des carbus, qui ne sont pas redondants eux non plus...
Et une injection même directe n'est pas plus économique que des carbus sur un moteur tournant au régime optimal (régime de couple maxi), ce n'est plus efficace que sur les régimes intermédiaires lorsque le carbu est hors de sa plage optimale...(ne pas comparer avec les moteurs routiers à injection directe modernes qui tournent en régime pauvre, mais seulement à niveau de puissance modéré)

Je suis d'accord avec toi. J'ai uniquement cité le FADEC pour rester cohérent avec ce qui se fait dans l'aviation.
Mais une autre théorie dit, que plus un système est complexe, et plus il a de chance (ou de malchance) de tomber en panne.
L'électronique a mauvaise réputation, alors qu'elle tombe rarement en panne, en revanche les problèmes proviennent principalement des connecteurs.

Coté consommation, effectivement un injecteur n'apporte rien de plus qu'un carbu réglé pour un régime et charge donné.
Mais, comme tu le dit, l'injecteur permet le meilleur ajustement à toutes les plages et charges (si carto 3D). Hors aucun moteur auto, moto, ulm...tourne à un seul point de fonctionnement.
Je roule en moyenne à 50km/h avec ma voiture, pourtant, j'ai l'impression de rouler beaucoup plus vite. Ma conso instantanée dépasse souvent 20l/100, et pourtant je ne consomme que 6l/100 en moyenne.
Comme tu le dis, c'est bien la qu'on y gagne, mais ce gain, est au final énorme. Cela s'applique d'ailleurs au 4 temps...nous y viendrons tous..c'est une question de temps.