Le forum des ULM, et des ELA, LSA, VLA, et de tous les autres aéronefs biplaces et monoplaces légers

Dans son article sus-cité M. Couderc rappelle la nécessité pour les ULM de… « disposer de performances « tout-terrain » propres à assurer les atterrissages en campagne » et écrit… « c’est de cette nécessité… que découlent nos limitations de masse et de vitesse ».

Si je comprends bien qu’il est nécessaire d’atterrir avec une vitesse aussi faible que possible, je ne vois pas en quoi la limitation de masse est pertinente.

(attention, loin de moi la tentation de remettre en cause la réglementation concernant les limites de masse des ULM, là n’est pas mon propos)

En ce qui concerne le pilote (et son passager) seule compte la vitesse à « l’impact » (leur énergie cinétique est la même que l'aéronef soit lourd ou léger). La masse de l’aéronef ne joue pas de rôle significatif… au contraire on peut même dire que si un ULM de 1000 kg construit autour d’une cellule de survie, équipé de sièges absorbeurs d’énergie, d’airbags de tous les côtés… se « crashait » à 65 km/h sous une incidence donnée, il serait plus sûr pour ses occupants qu’un ULM léger et ultra déformable « impactant » le sol à la même vitesse et sous la même incidence!

Bien entendu l’énergie cinétique totale à l’impact ne serait pas la même… mais ceci n’est important que pour les obstacles éventuels que peut rencontrer l’ULM lors de cet « impact », pas pour les passagers de l’aéronef.

D’où ma question, sur quelle base les Pouvoirs Publics (!!) ont-ils jugé qu’un aéronef ne devrait pas posséder une énergie cinétique supérieure à 75 kiloJ (pas méga S.V.P. merci…)? Pour éviter les dégâts sur les cultures, sur les arbres, sur les clôtures, sur un poteau télégraphique, sur un mur (de hangar, de ferme, de pavillon…), sur une cuve de centrale nucléaire ??

Remarquons enfin que si l’on veut à tout prix respecter cette valeur « magique » (75 kJ), étant donné que l’énergie cinétique varie en raison simple de la masse et en raison du carré de la vitesse on a :

450 kg à 65 km/h sont équivalents à 660 kg à 55 km/h

Alors, essayons de respecter la réglementation bien sûr…, mais soyons conscients de la légèreté (!) de ses bases.

PS. 1 : au cas où un pilote d’aéronef aurait la volonté de nuire (!!) et désirerait provoquer le plus de dégâts possibles à… ( ?), il transfèrerait la même quantité d’énergie cinétique en percutant la cible avec une machine de 450 kg volant à 218 km/h qu’avec une machine de 660 kg volant à 180 km/h…

PS. 2 : un 747 à pleine charge volant à 720 km/h possède une énergie cinétique de 800 MJ (800 mégajoules…)… 10 000 fois plus que notre ULM de 450 kg à 65 km/h !

Alors "no comment" sur la justification pseudo technico/scientifique de la limitation de masse des ULM?

non... moi j'ai pas d'explication technico-scientifique... il fallait fixer des règles, elles sont là, pas trop contraignantes... après, ben y'a l'avion... on a déjà la chance d'avoir notre règlementation alors profitons-en plutôt que de vouloir la changer...

Y'a qu'à demander aux suisses, ils rèveraient d'avoir notre règlementation...

Bonjour

Thierry Couderc représente la FFPLUM....il est donc sur la ligne fédérale

De nombreux ULM sont capables de dépasser les 472.5 kgs français.Par exemple 520 kgs pour le C42 en Allemagne ;520 kgs pour le Pionner 200 en Angleterre

et ce sont des pays exigeants en matière de sécurité.Donc 50 kgs de mieux permettrait à un plus grand nombre d'être en règle;

Mais la priorité fédérale c'est la classe 6.....un choix

JABIRU19 a écrit :Bonjour

Thierry Couderc représente la FFPLUM....il est donc sur la ligne fédérale

De nombreux ULM sont capables de dépasser les 472.5 kgs français.Par exemple 520 kgs pour le C42 en Allemagne ;520 kgs pour le Pionner 200 en Angleterre

et ce sont des pays exigeants en matière de sécurité.Donc 50 kgs de mieux permettrait à un plus grand nombre d'être en règle;

Mais la priorité fédérale c'est la classe 6.....un choix

J'ai bien dit que mon propos n'était de vouloir remettre en cause la réglementation mais de contester les explications pseudo-scientifiques que l'on nous sert (en confondant en plus les kilo et les mégajoules) pour la justifier.
Rien ne permet de justifier la limitation de masse des ULM sur la base de leur énergie cinétique totale (au contraire de la limite basse de vitesse de 65 km/h): ça ne tient pas debout ni vis-à-vis des passagers de ces aéronefs, ni vis-à-vis des personnes et des biens que la "chute" d'un ULM pourrait endommager.
On peut donc se demander "d'où ça sort"... et quel raisonnement a conduit (qui?) là?
Mais bon comme il semble pas qu'il n'y ait pas grand monde qui comprenne quelque chose à la physique de base... .

A te lire il semble que tu confonds posé en campagne et crash à moins qu'un atterrissage réussi soit un crash d'où on sort vivant .
Si on le fait à chaque fois cela demande juste des moyens financiers hors de la moyenne et une addiction à la roulette russe.

Lochardet a écrit : Bien entendu l’énergie cinétique totale à l’impact ne serait pas la même… mais ceci n’est important que pour les obstacles éventuels que peut rencontrer l’ULM lors de cet « impact », pas pour les passagers de l’aéronef.

Voilà je présume la réponse à ta question.

Jarnicoton a écrit :

Lochardet a écrit : Bien entendu l’énergie cinétique totale à l’impact ne serait pas la même… mais ceci n’est important que pour les obstacles éventuels que peut rencontrer l’ULM lors de cet « impact », pas pour les passagers de l’aéronef.

Voilà je présume la réponse à ta question.

Je n'ai pas posé de question, il n'y à pas de ?

Le titre est explicite "Posé en campagne" et pas impact avec un obstacle éventuel

Pour en revenir à des considérations mécaniques: l’énergie cinétique d'un appareil de 450 kg évoluant à 65 km/h est de 73 350 joules. La vitesse d'un appareil de 660 kg devra être de 53,6 km/h pour la même énergie cinétique.
Pour le premier sa surface alaire sera de 9,8 m² pour un Cz max de 2,22 et de 22 m² pour l'autre.
Avec un même allongement l'envergure sera de 10m pour le premier et de 15m pour l'autre.
La vitesse de croisière est de 170 km/h pour le premier et de 139 km pour le second avec 100 cv
Autonomie 456 km pour le premier et 367 km sur le second avec la même quantité d'essence.
L'augmentation de la masse, de l'envergure et de la surface alaire vont entrainer une augmentation de la masse du longeron et de la voilure très certainement supérieure au rapport des surfaces alaires. Cette augmentation inévitable se fera au détriment du gain espéré pour la "cellule de survie".

Résultat on aura un appareil quasi impossible à loger dans un hangar, de performances inférieures et consommant davantage pour un même trajet.

Une énergie cinétique modérée permet de poser l'avion sur une distance raisonnable soit 283 m avec le passage des 15m, identique cela va se soi, pour les 2 appareils .
On peut faire plus court en percutant des "obstacles éventuels" judicieusement placés sur la trajectoire mais il faudra changer le titre du post.

Lochardet a écrit :Alors "no comment" sur la justification pseudo technico/scientifique de la limitation de masse des ULM?

Commentaire scientifique: la surface alaire varie comme la puissance 4 du rapport des vitesses. Conserver la même énergie cinétique est une excellente idée qui élimine d'office les machines lourdes.

La machine qui offrira les meilleures performances (à énergie cinétique identique) sera la plus légère.

Daniel C a écrit :

Jarnicoton a écrit : Voilà je présume la réponse à ta question.

Je n'ai pas posé de question, il n'y à pas de ?

Le titre est explicite "Posé en campagne" et pas impact avec un obstacle éventuel

Tu n'as pas posé de question, en effet, et ce n'est pas toi que j'ai cité mais Lochardet.
Dans son premier message il dit ne pas voir en quoi la limite de masse est pertinente ; c'est vrai que ce n'est pas écrit avec un point d'interrogation.

Je laissais donc entendre que si la limitation supérieure de la vitesse mini est pertinente pour la sécurité de l'équipage, la limitation de la masse est pertinente aussi, pour limiter les dommages aux obstacles (artificiels, biens ou êtres vivants) au sol là où il peut y en avoir, c'est-à-dire lorsque le posé en campagne est imposé par une panne et donc le terrain pas forcément choisi.

Jarnicoton a écrit :

Daniel C a écrit :
Je n'ai pas posé de question, il n'y à pas de ?

Le titre est explicite "Posé en campagne" et pas impact avec un obstacle éventuel

Tu n'as pas posé de question, en effet, et ce n'est pas toi que j'ai cité mais Lochardet.
Dans son premier message il dit ne pas voir en quoi la limite de masse est pertinente ; c'est vrai que ce n'est pas écrit avec un point d'interrogation.

Je laissais donc entendre que si la limitation supérieure de la vitesse mini est pertinente pour la sécurité de l'équipage, la limitation de la masse est pertinente aussi, pour limiter les dommages aux obstacles (artificiels, biens ou êtres vivants) au sol là où il peut y en avoir, c'est-à-dire lorsque le posé en campagne est imposé par une panne et donc le terrain pas forcément choisi.

Pour bien me faire comprendre... il est bien évident que plus l'aéronef est léger mieux c'est: réglementation, performances, prix..., et plus il se pose lentement mieux c'est aussi... pas de problème là dessus!!

Mon "questionnement" concernait uniquement la pertinence d'un choix (arbitraire) d'une valeur d'énergie cinétique sur la base des dommages aux obstacles éventuels rencontrés lors d'un posé... alors là j'aimerais bien qu'on m'explique quelle est la méthode de calcul, quels sont les obstacles pris en compte... etc...
La justification de la limite de poids sur ces bases me paraît totalement bidon et avancer cet argument comme "explication" de la réglementation dénote soit qu'on n'a rien compris, soit qu'on veut "enfumer" le lecteur!

Lochardet a écrit :
Mon "questionnement" concernait uniquement la pertinence d'un choix (arbitraire) d'une valeur d'énergie cinétique sur la base des dommages aux obstacles éventuels rencontrés lors d'un posé... alors là j'aimerais bien qu'on m'explique quelle est la méthode de calcul, quels sont les obstacles pris en compte... etc...
La justification de la limite de poids sur ces bases me paraît totalement bidon et avancer cet argument comme "explication" de la réglementation dénote soit qu'on n'a rien compris, soit qu'on veut "enfumer" le lecteur!

Le choix de l'énergie est forcément arbitraire à moins de lister et tester la totalité des obstacles éventuels.
Le pilote d'un avion est, en général, au commandes de son appareil et peut éviter la collision ou en limiter les conséquences.
Pour un ULM avec une telle énergie, la distance d'arrêt avec passage des 15m est d'environ 250m, soit une centaine de mètre après le toucher des roues. Il est donc préférable que l’obstacle se trouve à plus de 100 du toucher pour éviter des dommages et que le pilote soit correctement formé.