Salut à tous.
La croisière éco et la vitesse de finesse max sont liées mais ne sont pas les même.
Je ne cherche pas à vous embourber avec des théories fumeuses, compliquées et probablement inutiles sur nos petites machines, mais je vais partager avec vous quelques notions que nos "grands frères" utilisent sur leurs gronavions. Certain d'entre nous pourraient être amusés par ces concepts. Ils sont démontrables par de longues équations que je pourrais faire semblant de comprendre. Mais je suis nul en math.
Le constructeur du moteur ne peut pas déterminer de "croisière économique". Il détermine seulement une puissance à la quelle la Consommation spécifique (CSP, sfc en angliche) est la meilleure. Elle est donnée en quantité de carburant par cheval (ou Kg de poussée) par heure. Et le meilleur rendement est en général autour de 65% pour les moteurs aéro à piston. Il est meilleur pour des régimes (pas forcement des puissances) très élevés sur des turbines ou des réacteurs. En 4 temps, on arrive raisonnablement à des valeurs qui oscillent autours de 230 g/ch/h. Soit à peu près 23 litre pour un moteur de 100 hp exploité à 75% de la puissance.
Ne me jetez pas des cailloux. Je vous félicite de ne consommer que 17 litres à l'heure avec votre 912 S. C'est que vous volez à 55% de la puissance...
Le constructeur de l'aéronef peut déterminer une vitesse d'endurance maximum, qui correspond à la vitesse à la quelle l'aéronef reste en l'air le plus longtemps possible avec une quantité de carburant donnée. C'est le point bas (minimal) de la courbe de puissance requise au vol. C'est là qu'il demande le moins de puissance (donc à peu de chose près, de consommation) pour rester en l'air. On est très proche de la Vitesse Optimum de Monté (ou de taux de chute mini). C'est la vitesse d'attente.
Donc max endurance = vitesse de conso horaire mini (en palier et en air calme).
En deça de cette vitesse, la puissance nécessaire au maintien en palier augmente lorsque la vitesse diminue : C'est le second régime.
Le constructeur de l'aéronef peut également déterminer une vitesse d'autonomie maximum, qui correspond à la vitesse à la quelle l'aéronef parcours la plus grande distance pour une quantité de carburant donnée : la meilleure conso kilométrique. Là, on ne se demande pas combien de temps on va rester en l'air, mais si on peut aller loin (Max range). Elle correspond donc aérodynamiquement, non pas à l'état de trainée minimale comme pour la vitesse précédente, mais au meilleur ratio portance/trainée. C'est donc théoriquement la vitesse de finesse max. C'est en fait un angle d'incidence fixe. Cette vitesse (comme la précédente) varie avec la masse.
Mais c'est péniblement lent. Sur un sky ranger, c'est proche de 90 km/h pour un Sky Ranger et 130 Km/h pour un Dynamic !
Vitesse de max range = vitesse de distance maxi.
Ceci dit, contrairement à la précédente, cette vitesse n'est valable que les jours sans vent. Moi qui habite au point de rencontre de la tramontane et du mistral... je peux vous garantir qu'il faut la corriger pour le vent. Il faut aller plus vite (en vitesse indiquée) vent de face, plus lentement vent de cul (sans tomber sous la vitesse d'endurance max).
Puis vient la vitesse optimum de croisière.(Carson Speed comme disent les yankees)
C'est la vitesse à la quelle on obtient le meilleur ratio Conso/vitesse. Aérodynamiquement, c'est le point de tangente de la courbe de trainée. Des grands quelqu'un avec des gros cerveaux on déterminer que c'était grosso modo 1,32 fois la vitesse de finesse max. Et je ne vais surement pas vous le démontrer.
Ce qui, basé sur les vitesses de finesse max données plus haut, donnerait 118 Km/h pour un Sky Ranger et 171 km/h pour un Dynamic.
Pour ceux qui voudraient approfondir le sujet, je vous suggère la lecture (en angliche) du document suivant :
http://cafe.foundation/v2/pdf_tech/MPG. ... Carson.pdf
Ensuite vient la vitesse de croisière économique, beaucoup plus compliqué à déterminer, car elle n'est pas aérodynamique.
C'est celle ou le km parcourue est le moins cher.
C'est donc un très savant calcul qui inclue évidement le prix du carburant, mais aussi le prix d'exploitation de la cellule (qui dépend lui même du volume annuel d'heure de vol...). Je doute que l'un d'entre nous perde son temps à essayer de calculer un truc pareil qui inclue un tas de variables qui varient tout le temps...
Toujours est 'il que pour l'exploitation des gros cul, le service de compta analytique détermine un "cost index" qui va déterminer s'il faut voler vite parce que le carburant coute moins cher que la cellule (donc on peut en consommer beaucoup), ou lentement parce que la cellule est peu couteuse donc le coût minimal est obtenu si on consomme peu. Le but étant de rabaisser le prix du km parcouru par passager transporté. Bref, on s'en fou un peu sur nos tagazous
Enfin vient la vitesse de croisière maxi qui consiste à appliquer la puissance de croisière maxi continue définie par le constructeur du moteur ; en général 75% de la puissance max sur les moteurs d'aéronef à piston.
Et là, vous allez me dire que c'était passionnant, mais que je ne n'ai pas vraiment répondu. En fait, vous allez peut être dire que c'était complètement rébarbatif (pour rester poli) et que cela n'apporte rien.
Alors oui, toutes ces vitesses dépendent essentiellement de la polaire de la machine et de sa motorisation (et de la masse, et de l'altitude densité, et de, et de...) mais pas de l'age du capitaine.
Il est évident que voler à 75% de la puissance sur tube et toile de 100 ch est un peu ridicule.
Et que inversement, se trainer à 130 km/h dans une bombe à 100.000 € défie quelque peu la logique.
Il y a un facteur primordial que je n'ai pas cité : le plaisir. Et il est difficile à mettre en équation
