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Je passer par cinq instructeurs mais aucun a me expliquer que entre "tout réduit" et moteur arrêter est un considerable différence en taux de chute.(Du a le traîner de le hélice figer?) Meme le double!
J'ai maintenant fait le exercise plusieurs fois -en vente arrière, tôt le matin, bien annoncer et bien préparer, sur un long piste ici a Villefranche de Rouergue.
Je doute que le exercise est possible pendant le apprentissage , mais un bon explication est indispensable!

Ton ralenti doit etre un peu trop élevé.
En théorie c'est hélice calée que la finesse est max.

J ai un doute.
Quand l helice tourne au ralenti, elle est " transparente". Quand elle est arrêtée, pour moi, c est un frein.
Et ç est pour ça qu il faut faire des pannes moteurs helice bloquée afin de connaître cette sensation de " frein " et de finesse dégradée.
Mais je peux me tromper..

A moins d'être mise "en drapeau", une hélice qui ne tracte pas, freine.
Une hélice qui est arrêtée, constitue une trainée bien sûr, cette trainée est cependant plus faible que celle d'une hélice qui "mouline".
C'est pourquoi, les moto-planeurs sont généralement équipés d'un frein d'hélice servant justement de l'empêcher de tourner.

ralenti trop élévé !
sur ma machine à 1800 trs c'est transparent, à 2000 trs ça pousse carrément au cul (pendul') .

coyote a écrit :Ton ralenti doit etre un peu trop élevé.
En théorie c'est hélice calée que la finesse est max.

non

Yankeeromeo a écrit :A moins d'être mise "en drapeau", une hélice qui ne tracte pas, freine.
Une hélice qui est arrêtée, constitue une trainée bien sûr, cette trainée est cependant plus faible que celle d'une hélice qui "mouline".
C'est pourquoi, les moto-planeurs sont généralement équipés d'un frein d'hélice servant justement de l'empêcher de tourner.

oui, mais seulement si le moteur est coupé... et que l'hélice entraîne le moteur!...
si le contact est encore mis et le moteur au ralenti (en pratique avec un 912 il est quasi impossible de descendre en dessous de 1400 t/min) à ce moment là l'hélice freine moins que lorsqu'elle est calée...

Mon avis :
Les exercices d’atterrissage tout réduit ne sont pas totalement représentatifs de la "panne moteur". Au ralenti, le moteur tracte, même si ce n'est que partiellement. En avion, avec manette de richesse, l'exercice se fait sur étouffoir, le moteur ne tracte plus.
Seulement, du moins avec les direct drive, l'hélice ne s'arrête pas, car entraînée par le vent relatif, elle doit doit alors fournir un travail nécessaire à entraîner le moteur et ses accessoires et frottements. La production de ce travail ne peut se faire qu'en consommant de l'énergie cinétique. Donc elle freine. Et elle freine d'autant plus qu'elle se trouve au petit pas (cas des "constant speed)
Si on arrive à la caler (faut souvent réduire fortement la vitesse), il ne reste que la résistance aérodynamique des pales. L'hélice ne produit plus aucun travail. Elle freine donc moins.
L'idéal est la mise en drapeau, ou la résistance aérodynamique est voisine de pas grand chose. Les bimoteurs sont souvent incapables de maintenir un niveau si le moteur en panne n'est pas mis en drapeau.

En Ulm c'est pas compliqué de savoir, on coupe le moulin et on a la réponse

Certes, mais "couper le moulin" ce n'est pas ramener la manette au ralenti.

De nombreux paramètres entrent en considération, type đ hélice, pas, vitesse de rotation. ...

Sur un Eurostar équipé d'une Duc avec lequel j'ai volé, j'avais l'impression qu'il volait / planait mieux, moteur arrêté que tout réduit
Idem avec le Breezer et une Duc
Avec le Breezer et l'E-Prop, au ralenti, tout réduit je sens moins de frein qu'avec la Duc

Tôt ceci est très subjectif

Le truc le plus difficile à gérer, la première fois, est le coup de stresse quand brusquement c'est "Silence on tourne" enfin non "ça ne tourne plus"
Ensuite on se colle sur les paramètres finesse et l'avion (pardon l'ULM) vole différemment, libéré, c'est super

À notre dernier rassemblement d autogire au Bois de la Pierre ( sud de Toulouse), lors des démonstrations, j ai fait plusieurs atterrissages moteur coupé. Résultat: à part que le bidule descend encore plus vite, aucune autre sensation de freinage.
Mais Yurek a raison, c est quand l helice "mouline" encore que ça traîne le plus et ça se sent forcément plus si l appareil est fin.

testé avec l'Eurostar EV97 (912S) : comparaison (en lisse) entre moteur réduit (1800 t/min) et hélice calée (tripale Duc Swirl) : 150 ft/min de chute "supplémentaire" avec l'hélice calée (de -500 à -650 ft/min)... logique !!

La BULMF (fédération ulm belge) à l'habitude d'organiser une journée sécurité au cours de laquelle chaque participant, s'il le désire peut faire des essais d'arrêt moteur en vent arrière afin de simuler une prise de terrain sans moteur.

C'est très intéressant comme exercice; d'autant plus que ça se passe en toute sécurité sur une piste militaire de 2500m mais avec un objectif de posé de précision autour d'une cible tracée sur le tarmac.
Ca permet ainsi de s'entraîner à de l'atterrissage d'urgence tout en testant ses capacités de gestion de la précision de la trajectoire.

Le moment le plus intrigant, c'est celui ou on coupe le contact et que l'on constate que l'hélice continue à tourner encore un bon bout de temps, presque jusque en début de finale.

La plupart des participants réussissent parfaitement l'exercice dans des limites de distance à la cible plus qu'honorable.

A faire et à refaire, mais uniquement dans ce type de conditions de sécurité.

Bons vols,
Luciano

Claude Nowak a écrit :À notre dernier rassemblement d autogire au Bois de la Pierre ( sud de Toulouse), lors des démonstrations, j ai fait plusieurs atterrissages moteur coupé. Résultat: à part que le bidule descend encore plus vite, aucune autre sensation de freinage (?!?!?!)
CQFD

Mais Yurek a raison, c est quand l helice "mouline" encore que ça traîne le plus et ça se sent forcément plus si l appareil est fin.

non! sauf si le moteur est à prise directe et que le contact est coupé (hélice entraînant le moteur)... ne confondons pas tout...