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Admin : Ce sujet qui se trouvait à l'intérieur d'un autre sujet a été copié pour former ici un sujet spécifique sur les ULM électriques existants, il est donc renommé ainsi.

Pour ceux qui désirent dès aujourd'hui voler à l'électrique en ULM, il y a des solutions clefs en main existantes.

Le Taurus de chez Pipistrel, qui est un très beau moto-planeur biplace;
http://www.pipistrel.si/plane/taurus/overview

L'Alatus distribué par Randkar et motorisé par Electravia.
http://www.alatus.electravia.fr/

Electravia propose aussi des solutions pour d'autre appareils.
http://www.e-motor.fr/realisations.html

En bref, il existe toute une gamme d'ULM qui utilisent la technologie électrique et qui sont disponibles à la vente.

Techniquement, les moteurs électriques sont parfaitement fiables et possèdent des rapports poids/puissances intéressants (0,4 kg/CV pour le Taurus et 0,5 kg/CV pour l'Alatus) ainsi que des rendements de conversion supérieurs à 90%.

L'élément critique sont les batteries (carburant), qui permettent actuellement un emport énergétique d'environ 170Wh/kg.
Les choses bougent très vite dans ce domaine si on se rappelle qu'une batterie de voiture c'est 30Wh/kg et qu'un accumulateur Nickel/Cadnium c'est 50Wh/kg.

La solution Revolt (Zinc-Air) permet d'augmenter la capacité d'emport à environ 400Wh/kg.
http://www.revolttechnology.com/

Actuellement les espoirs se concentrent sur le couple Lithium-Air qui a déjà démontré une capacité d'accumulation de 1700Wh/Kg.
Ce qui peut aussi se traduire par 600g/kWh.
http://www.batteriesdigest.com/lithium_air.htm

Par comparaison, la consommation spécifique typique d'un très bon moteur thermique essence est aux environs de 200g/KWh.
Il est clair qu'au stade de 600g/kWh, il n'y a plus qu'un facteur 3 entre le poids du 'carburant essence' et le 'carburant électrique'.

Le vol électrique pourra alors réellement sortir de la confidentialité. Et c'est pour demain !

Un peu d'histoire...
Le premier dans le domaine du vol "électrique" est sans conteste l'Américain, Larry Mauro avec son Solar Riser, construit en 1979 : Une autre pointure d'aviation, le célèbre Paul McCready, était à l'origine de l'avion solaire suivant, Solar Challenger (1981) : Un autre Américain, Eric Raymond, associé à Gunther Rochelt pour les vols musculaires, a conçu un planeur solaire encore plus performant, le Sunseeker, qui a volé pour la première fois en 1989. Avec le Sunseeker I, Eric a traversé les Etats Unis d'un océan à l'autre en 21 vols, totalisant 121 heures.
Avec son deuxième planeur, le Sunseeker II, Eric a fait un tour d'Europe, et il a traversé les Alpes ! En Europe le premier avion électrique (mais pas solaire) était le Silent AE1 d'Alisport qui fut certifié en Allemagne en 1996. C'était aussi le premier aéronef électrique fabriqué avec le but d'une production en série : Hélas, le prix était si élevé pour l'époque que la production de série n'a jamais réellement démarré, faute de commandes...
Basé sur le modèle Silent-Club (animé par un moteur thermique de 28 CV, c'est-à-dire 21 kW), le Silent AE1 avait la cellule identique, et il ne différait de son frère que par la motorisation. Son moteur électrique délivrait 17,4 CV (13 kW) et tournait si lentement que l'on a dû aussi remplacer la petite hélice monopale par une bipale 3 fois plus grande.
A cette époque, les batteries au lithium étaient au même stade que les Zinc-Air aujourd'hui, on a donc utilisé 720 cellules au Nickel-Cadmium (NiCd), qui pesaient 40 kg et fournissaient une tension de 72 V, et environ 20Ah. Cela permettait une montée de 1000 m, donc environ 2 décollages.

Le dernier bébé d'Alisport est électrique lui aussi. J'ai nommé Silent-ELECTRO. Il a fait son premier vol en février dernier, et ensuite a été présenté au salon de Friedrichshafen. Il hérite de la cellule du Silent2-Targa, dans laquelle on a implanté le moteur électrique sans balais, conçu et fabriqué par l'entreprise slovène LZ Design.
Le planeur est dépourvu du pylône pour porter le moteur et l'hélice. Le moteur se trouve dans le nez, l'hélice à l'arrêt se replie le long du nez, et l'ensemble du dispositif ne crée aucune traînée dangeureuse.

• Moteur
  Puissance : 25 kW
  Vitesse de rotation : 4 600 t/min
  Poids : 9,5 kg
  Hélice
  Diamètre : 1,00 m
  Vitesse de rotation : 4 600 t/min
  Batteries
  Poids : 31 kg
  Capacité : 4,3 kWh
  Charge normale : 2,5 h / 220 V
  Charge rapide : 90 min/ 380 V
  Durée de vie : 1 500 cycles

Le poids à vide a augmenté et s'élève à 205 kg, mais en fait cela correspond au poids à vide du Targa, plus les pleins. La charge dans la cabine (105 kg) reste donc la même.

Nul doute que l'électrique à de l'avenir (voir les modèles réduits)

Toutefois, les solutions commercialisées en électrique (pipistrel) concernent les moto-planeurs, et seulement dans la fonction "à dispositif d'envol incorporé", ce qui ne les pas tout à fait équivalents aux moto-planeurs thermiques.
Le moto-planeur électrique permet de se passer du remorquage, mais au prix de devoir voler avec un planeur "ballasté".
Par contre, la capacité des batteries actuelles ne permet réellement de l'utiliser comme un thermique, qui permet de s'aventurer dans des coins ou on n'irait pas avec un planeur simple
Même avec l'option 1200m, si on vide pas la batterie au lancer, il reste au mieux une remontée de 600m. et quand on se met dans un trou ou y'a pas de pompes, pas sur que ca suffise.

Mais c'est vrai que les batteries évoluent vite.

Ensuite, il reste l'aspect écologique.
C'est vrai que quand on vides les batteries dans le moteur, ca ne pollue pas du tout,
Mais, les batteries il faut les recharger avec de l'électricité.
Et la y'a toute la chaine de prodution et d'acheminement jusqu'à la prise
Si l'électricité est produite à partir du thermique, il y'a d'abord le rendement de la centrale, puis les pertes d'achemeinement (lignes électriques), puis le rendement de charge de la batterie, puis le rendement du moteur.
Si l'électricité est produite avec du pétrole, le petit moteur thermique du planeur est certainement bien meuilleur en bilan carbone

Sinon, c'est vrai qu'avec le nucléaire (mais actuellement ca risque de plus être trop à la mode) ou les autres renouvelables, le bilan est bon.

L'idéal serait de pouvoir recharger les batteries la nuit (quand on vole pas), avec une production individuelle, mais la nuit, y'a pas de soleil et le vent ne souffle pas forcément.
Ou alors il faudrait deux jeux de batteries, facilement interchangeables (comme on fait le plein), on rechargerait avec des panneaux solaires le jour n-1 pour voler le jour n

Tu as raison, une des solutions, efficace "logistiquement", serait d'avoir deux jeux des batteries. Mais elle est loin d'être efficace financièrement...
Car, dans une motorisation électrique, ce qui coûte le plus cher, ce sont justement les batteries. Par exemple, pour le Silent, la différence entre la version thermique et électrique du Targa s'élève à 11 000 euros..., alors un deuxième jeu des batteries renderait la note encore plus salée.

Cependant, quelque soit la motorisation, un planeur autonome est censé d'être... autonome, c'est-à-dire décoller tout seul. L'utilisation du moteur pour le retour est une possibilité, mais elle fait partie d'un domaine particulier de vol, lié à des condition particulières de mise en route. Les moteurs thermiques sur pylône, rangés dans le fuselage, provoquent à la sortie une telle détérioration des qualités aérodynamiques du planeur, qu'ils peuvent conduire à un accident. Il y en a eu beaucoup...
C'est pourquoi, avec ces motorisations, la mise en route en vol doit toujours être considérée comme une décision de retour quand on est haut, et jamais comme une solution de secours, quand on est bas.

Par rapport à cela, le moteur électrique permet - par sa taille - des solutions moins dangereuses, comme cette hélice repliable sur le nez de Targa ELECTRO. En aucun moment le planeur ne subit un taux de chute catastrophique. Si l'hélice ne tourne pas, elle se replie immédiatement. Un autre facteur de sécurité est sa fiablilité - un moteur électrique démarre toujours, tant qu'il y a du courant dans les batteries.

Par contre, la capacité des batteries actuelles ne permet réellement de l'utiliser comme un thermique, qui permet de s'aventurer dans des coins ou on n'irait pas avec un planeur simple

le moto planeur ne s'aventure pas plus loin qu'un planeur "simple"... un moto planeur est un planeur qui décolle tout seul... en circuit, soit t'a un moteur, soit tu as le risque de te vacher, mais le fait d'avoir un moteur ne permet pas d'aller "plus loin"...
de toute façon, pour les records et compétitions, l'usage du moteur n'est pas autorisé... sous peine de disqualification... c'est pourquoi on voit de temps des motoplaneurs vachés.....

et pour les "puristes", le moteur est un handicap, autant ballaster...

Et il y a le Yuneec qui lui ressemble à un vrai ! (oups je vais encore me faire des copains...
http://www.yuneec.be/index.php?id=10

Et pour les pendulaires, c'est pour quand ?

Pimprenelle a écrit : le moto planeur ne s'aventure pas plus loin qu'un planeur "simple"... un moto planeur est un planeur qui décolle tout seul... en circuit, soit t'a un moteur, soit tu as le risque de te vacher, mais le fait d'avoir un moteur ne permet pas d'aller "plus loin"...

Si !
Tu as raison au sens technique du terme. C'est-à-dire qu'en utilisant le moteur on s'exclue, bien entendu, du domaine du vol à voile. Et dans cette optique, la mise en route du moteur équivaut une "vache".
Mais en réalité, la différence se fait au niveau psychologique. Autrement dit, un pilote d'un planeur motorisé, ose des décisions qu'il n'aurait jamais prises en volant avec un planeur pur. Cela est difficile à prouver scientifiquement, mais l'on voit bien qu'il y a des records (de plus en plus nombreux) battus avec des planeurs motorisés, qui n'auraient pas été, et n'ont pas été dans le passé, établis avec des planeurs purs.

véro 13 a écrit :Et pour les pendulaires, c'est pour quand ?

Ô, ça fait longtemps... !
Le premier pendulaire électrique, a été conçu par l'APAME, et il fit son premier vol le 25 août 2007 !

aeronautix a écrit :Et il y a le Yuneec qui lui ressemble à un vrai ! (oups je vais encore me faire des copains...
http://www.yuneec.be/index.php?id=10

Je ne sais pas si les Yuneec volent encore après le crash mortel du pilote d'essai Martin Wezel le 9 mars 2011 suite à une rupture en vol de l’empennage.
Sauf erreur, ils sont actuellement grounded.

D'après le n° de fevrier de "Volez!", Yuneec aurait recruté 3 nouveaux ingénieurs (allemand, et américains) pour continuer le developpement du E1000, celui
qui a tué Martin Wezel..ce qui laisse augurer d'une continuité dans leur démarche..

A ce rythme, ils auront besoin de nombreux ingénieurs...
A moins, que les nouveaux s'abstiennent à faire les pilotes d'essai, comme le faisait Wezel...

5-10 ans, et nous oublions les moteurs à essence.