Turbo compresseur prévu pour ne pas dépasser 100 cv ?

[JETHRO]

Hélas faux mon Colonel (je sais pas si colonel est une boutade) ou le début de ton prénom,

Faux pour l'emballement car la diminution de résistance de l'hélice est compensée par l'augmentation du pas ( le contant speed ça sert à ça) éviter l'emballement,et permettre d'utiliser toute la puissance sur une plus grande plage.Mais juste si c'est un pas fixe.

Et Faux pour la Vne car la contrainte max qui fatigue et stresse la cellule diminue avec l'altitude.
A contrainte cellule égale que celle au niveau mer on va bien sûr beaucoup plus vite en altitude.

Eric

Ami Eric45,

Colonel est mon grade à la Confederate Air Force (aujourd'hui devenue la commemorative air force, politiquement correct oblige).

Tu ne m'as certainement pas bien lu : j'ai bien écrit, sauf si je ne sais pas me relire (hélas, "Mon bras, qui tant de fois...") que l'on se basait sur le postulat énoncé par PapaMike, à savoir : hélice pas fixe, moteur suralimenté.

Ce sur quoi j'ai développé mon laïus.

Et j'ai bien pris soin à la fin de mon petit pensum de préciser, je me cite :

Début de citation
Il faut donc réduire les gaz pour éviter l'emballement du moteur, et surveiller sa vitesse de vol : un avion, ça se pilote, c'est pas une charrue !

C'est d'ailleurs là l'un des avantages de l'hélice à pas variable, qui permet aisément de gérer cette problématique... à condition de savoir le faire !
Ce n'est pas pour rien que c'est une qalif' spéciale réclamée aux PPL... mais pas aux Ulmistes !
Fin de citation

Quant au problème de la Vne, ne pas oublier qu'il n'y a pas QUE la résistance de l'air qui entre en jeu dans cette définition, il y a aussi tout un tas d'autres contraintes non linéaires plus ou moins liées à la densité atmosphérique, comme en particulier les phénomènes destructifs de flutter...

Tu sais, on ne peut pas résumer en une cinquantaine de lignes tous les détails d'un cours d'aérodynamique de niveau ingénieur, comme par exemple les textes du regretté G. Klopfstein...

Amicalement,

[PapaMike]

Pour résumer...

Imaginons le montage d'un système qui compense la perte de densité de l'air à l'entrée d'un 912S. (turbo, compresseur, mécanique, électrique,...)
Imaginons également que l'hélice à pas fixe soit conservée, si celle-ci est adaptée à la plage de vitesse autorisée par la cellule.

- Oui, ton moteur tourne toujours au meilleur régime pour lequel en principe les réglages sont optimisés,
- Oui, il faut réduire les gaz (mais en maintenant le régime de rotation) en haute altitude pour les raisons que je t'ai exposées plus haut, à savoir la vitesse de l'avion (Vne) et le risque d'emballement du moteur (RPM max).
- Oui, en montant en haute altitude, tu peux réduire ta consommation de carburant dans de bonnes proportions : c'est bien pour cela que les avions commerciaux volent très haut !

Merci JETHRO, tu as su mettre les mots sur ce que je n'arrivais pas à exprimer clairement...
Donc cela resterait intéressant, même sur mon Coyote, à condition de rester attentif aux tours moteur et à la VNE qui, en effet, doit se lire en vitesse réelle et non à l'anémomètre, sous peine de devenir un ULM pliable... en vol

[JETHRO]

Pour nos avions c' est la quantité d'air qui entre dans le moteur qui compte. Le paramètre vitesse est négligeable pour les avions évoluant autour des 100kts.
Le rapport idéal est de 15 volumes d'air pour un volume d'essence.
C'est pourquoi en altitude tu réduit la richesse afin de revenir a ce rapport.
Le turbo permet de compenser l'appauvrissement de l'air en altitude.
En théorie même un petit ventilo en entrée de conduit d'air permettrait un gain, mais son débit serait vite dépasse par les besoins du moteur. En fait le turbo est un super ventilateur qui fournit toujours plus d'air que le moteur n'en a besoin ( pour rester simple)

Ami Gazaile100,

Surtout, oublie la notion de rapport de volumes dans le problème du rapport stœchiométrique (taux de mélange air-carburant).
Il s'agît d'une réaction chimique exothermique qui unit des molécules, en grammes, d'oxygène avec des molécules, en grammes, de carburant (d'essence, dans le cas qui nous occupe).
La bonne vieille habitude de relever une consommation en litres aux 100 km, ou même en litres/heure (la densité de l'essence varie aussi grandement avec la température...), est une mauvaise habitude.
On devrait toujours parler en kilos de carburant... ce que font les militaires chargés d'opérer des Transall ou des Hercules.
Comme, d'une part, la quantité en poids d'air au litre diminue avec l'altitude (diminution de la densité), et que d'autre part, le rapport oxygène/azote évolue aussi, la notion de rapport en volumes n'est valable qu'à une seule densité atmosphérique... en général, ramenée en conditions ISA niveau mer !

Bien amicalement,

[swiftlightpas]

Donc cela resterait intéressant, même sur mon Coyote, à condition de rester attentif aux tours moteur et à la VNE qui, en effet, doit se lire en vitesse réelle et non à l'anémomètre, sous peine de devenir un ULM pliable... en vol

La VNE c'est la vitesse par rapport à la masse d'air...donc la vitesse indiquée au badin.

[tetex255]

Donc cela resterait intéressant, même sur mon Coyote, à condition de rester attentif aux tours moteur et à la VNE qui, en effet, doit se lire en vitesse réelle et non à l'anémomètre, sous peine de devenir un ULM pliable... en vol

La VNE c'est la vitesse par rapport à la masse d'air...donc la vitesse indiquée au badin.

Le badin mesure un écart entre pression dynamique et statique.
Il faut donc corriger la mesure avec la pression et la température...je chipote...mais à 10000ft, pas tant que ça..5% tous les 1000m de mémoire...

[gazaile100]

Ami Gazaile100,

Surtout, oublie la notion de rapport de volumes dans le problème du rapport stœchiométrique (taux de mélange air-carburant). [...] ramenée en conditions ISA niveau mer !

Bien amicalement,

Merci pour les precisions et la leçon.
je savais que toi aussi tu pouvais faire clair et court!!!
Tout comme moi!!!
Amitiés

[JETHRO]

Ami Gazaile100,

Surtout, oublie la notion de rapport de volumes dans le problème du rapport stœchiométrique (taux de mélange air-carburant). [...] ramenée en conditions ISA niveau mer !

Bien amicalement,

Merci pour les precisions et la leçon.
je savais que toi aussi tu pouvais faire clair et court!!!
Tout comme moi!!!
Amitiés

[PapaMike]

La VNE c'est la vitesse par rapport à la masse d'air...donc la vitesse indiquée au badin.

Euh là tu m'étonnes... C'est bien une surpression qui est mesurée, et donc dépendante de l'altitude-densité.
La VNE documente (sur les avions certifiés) 90% de la vitesse maximale prouvée en vol lors des essais sans bris ni flutter.
Si la rupture est plus due à la quantité de molécules qui frappent la structure, les flutter sont directement liés à leur vitesse réelle (résonance)

Il faut donc corriger la mesure avec la pression et la température...je chipote...mais à 10000ft, pas tant que ça..5% tous les 1000m de mémoire...

Pour un calcul mental, il faut multiplier l'altitude-densité par 1.5, ce qui donne le pourcentage à soustraire de la VNE au badin...
Si ma VNE est de 250 km/h et que je vole à l'altitude-densité de 10 000 pieds (ce qui peut être beaucoup plus bas que 10 000 pieds par temps chaud), le calcul donne le résultat suivant:
10 000 / 1000 = 10
10 x 1.5 = 15
100 - 15 = 85
250 x 85% = 212.5

Voilà le genre de VNE qu'on peut facilement emplafonner avec un moteur à pression d'admission constante...

[ERIC 45]

Cher Jethro,

Je connais bien le problème j'avais un Piper PA28 turbo Arrow, j'avais lu ton post trop vite en diagonale,et sauté hélice à pas fixe, et ma réponse détaillée s'est perdue...

Reste que le Vne ne peut pas être atteinte en altitude (vol horizontal),la diminution de la densité, diminue aussi bien sûr la pression au badin,et diminue ainsi aussi le stress sur la cellule.A 180kts GPS (vitesse de déplacement réelle sol)de mémoire le badin indique 130kts(FL180) loin de la Vne 183Kts de L'Arrow.

Eric

[PapaMike]

Reste que le Vne ne peut pas être atteinte en altitude (vol horizontal),la diminution de la densité, diminue aussi bien sûr la pression au badin,et diminue ainsi aussi le stress sur la cellule.A 180kts GPS (vitesse de déplacement réelle sol)de mémoire le badin indique 130kts(FL180) loin de la Vne 183Kts de L'Arrow.

Sauf erreur, aucune de ces vitesses ne peut t'assurer que tu ne t'approchais pas de la VNE.
180kts GPS est comme tu le dis ta vitesse sol. Sans connaître la direction et la force du vent ce jour-là à cette altitude, il est impossible de dire quelle était ta vitesse air réelle.

Par contre ta VNE à cette altitude et en atmosphère standard devait être ramenée au badin à un petit peu plus que plus de 130kts:
18000/1000=18
18*1.5=27
183kts-27%=133.59kts

Voler à 130kts au badin dans ces conditions, ce n'est pas si loin que ça de la VNE finalement...
Et s'il faisait plus chaud qu'en atmosphère standard ce jour-là, tu as pu passer dans la marge de sécurité sans même t'en rendre compte...

[swiftlightpas]

Euh là tu m'étonnes... C'est bien une surpression qui est mesurée, et donc dépendante de l'altitude-densité.
La VNE documente (sur les avions certifiés) 90% de la vitesse maximale prouvée en vol lors des essais sans bris ni flutter.
Si la rupture est plus due à la quantité de molécules qui frappent la structure, les flutter sont directement liés à leur vitesse réelle (résonance)


Pour un calcul mental, il faut multiplier l'altitude-densité par 1.5, ce qui donne le pourcentage à soustraire de la VNE au badin...
Si ma VNE est de 250 km/h et que je vole à l'altitude-densité de 10 000 pieds (ce qui peut être beaucoup plus bas que 10 000 pieds par temps chaud), le calcul donne le résultat suivant:
10 000 / 1000 = 10
10 x 1.5 = 15
100 - 15 = 85
250 x 85% = 212.5

C'est peut-etre exact mais c'est une définition parfaitement ridicule car personne ne va faire la conversion et va se fier uniquement à la vitesse indiquée...

[PapaMike]

C'est peut-etre exact mais c'est une définition parfaitement ridicule car personne ne va faire la conversion et va se fier uniquement à la vitesse indiquée...

Libre à toi de trouver cela ridicule

Personnellement j'avoue ne jamais avoir prêté attention à cela avant... Par contre je me rends compte à présent qu'il n'est pas si difficile d'aller fleurter avec la VNE lors d'une navigation apparemment sans histoire. Je pense que les quelques pilotes qui se sont retrouvés en sur-vitesse à haute altitude en sinus et virus (ouï-dire) apportent plus d'attention à ce genre de calcul maintenant que leur appareil est parti en morceaux, en tout cas pour ceux qui sont encore là pour le dire...

Une autre manière de tenir compte de sa vitesse réelle lorsqu'on veut s'amuser à aller le plus haut et le plus vite possible, c'est de se mettre un petit tableau récapitulatif sur le tableau de bord. Cela ne coûte pas cher et ça peut rapporter gros
L'autre option est de s'acheter un instrument tel que le Dynon D100 qui calcule en permanence la vitesse air réelle en fonction de l'altitude et de la température...

[buellx1]

Je pense que les quelques pilotes qui se sont retrouvés en sur-vitesse à haute altitude en sinus et virus (ouï-dire) apportent plus d'attention à ce genre de calcul maintenant que leur appareil est parti en morceaux, en tout cas pour ceux qui sont encore là pour le dire...

, c'est de se mettre un petit tableau récapitulatif sur le tableau de bord. Cela ne coûte pas cher et ça peut rapporter gros

Exact. Il m'arrive de voler avec un ami dans son Sinus et effectivement il a affiché un petit tableau. VNE à 10000 pieds = 175 km/h. Vu qu'il y a le mont blanc dans le coin, il n'est pas rare d'être à 12000 pied et de fleurté avec les 170 au badin et sans effort.

[JETHRO]

Aïe, aïe, aïe... J'ai levé un lièvre, me semble-t-il, avec cette histoire de Vne !

Donc, pour être sûr de ne pas dire de sottises, je suis retourné dans mes bouquins vérifier la définition de cette indication : C'est bien une VITESSE INDIQUÉE, matérialisée sur l'anémomètre (Badin) par un trait rouge.

Ceci implique qu'il n'y a aucun calcul à faire : ce n'est pas une vitesse-sol à calculer, ni une vitesse relevée au GPS !

Du fait que c'est une vitesse indiquée sur un anémomètre, cette indication tient automatiquement compte de la vitesse-air, donc de la pression totale et de la pression statique, qui déterminent la pression dynamique affichée en km/h ou en kt, sur l'anémo.

En conséquence, vu de la place pilote, la Vne indiquée par le trait rouge sur le Badin est vraie à toutes altitudes.

Même si, vu de l'extérieur, la vitesse réelle de l'avion est bien différente, à indication constante, selon les altitudes considérées.

Ce sur quoi j'ai voulu attirer l'attention, c'est que dans notre monde des ULMs, il y a certains appareils, assez fins, qui ont une vitesse de croisière proche de la Vne.
C'est un peu mon cas perso, sur Pioneer 300. Ça semble aussi être le cas des Virus/Sinus, que je ne connais pas.
Et dans ces conditions, sur ces genres de machines, le maintien de la puissance en altitude me semble faire courrir le risque de s'approcher bien près de cette fameuse Vne : un très léger piqué sans réduction des gaz, et le tour est joué, surtout si de surcroît on est équipé d'une hélice à pas variable, voire et surtout d'une constant-speed.
Exemple perso, P300 équipé pas fixe : à 2000 ft, 24,7 pouces à l'admission, 5500 rpm = vitesse indiquée 230 km/h.
Un très léger manche avant, -50 ft/minute au vario, je dépasse allègrement les 250 km/h indiqués... et les rpm max permanents (trop petit pas) !
Hors, ma Vne est à 280 km/h...
C'est bien ce qui me fait craindre qu'avec une alimentation air constante, comme cela a été développé dans le présent sujet, plus une hélice constant-speed, (dont j'ai pourtant grande envie), je sois conduit à tutoyer la Vne d'un peu trop près, donc à courrir des risques !

[tetex255]

J'ai vérifié également.
En fait c'est une définition: La VNE dépend de la IAS, donc de la vitesse indiquée par le badin et n'est donc pas corrigée.

En réfléchissant j'arrive à la même conclusion.
A une vitesse réelle vraie, lorsqu'on prend de l'altitude, l'air est moins dense et les contraintes structurelles diminues. Le badin indique une vitesse minorée par rapport à la vitesse réelle vraie.
En fait, l'écart entre la vitesse badin et la vitesse réelle vraie correspond justement la baisse des contraintes structurelles...