Voler à droite ou à gauche ?

[Yankeeromeo]

Et les A-22 d'Aeroprakt, peuvent aussi être équipés des volants :

[PapaMike]

Au fil des machines, j'ai pour ma part dû apprendre à tenir le manche des deux, mais en même temps
Finalement cela ne change pas grand chose...

Quant au volant ou au manche, ma seule expérience de volant fût aux commandes d'un C182. Il est vrai que sur une machine pareille on n'a pas trop de besoin de réactivité, c'est un gros avantage de libérer cet espace poir les cartes et logbooks. Mais serait-ce un choix judicieux à bord d'un ULM ?

[dekof01]

Au fil des machines, j'ai pour ma part dû apprendre à tenir le manche des deux, mais en même temps
Finalement cela ne change pas grand chose...

Quant au volant ou au manche, ma seule expérience de volant fût aux commandes d'un C182. Il est vrai que sur une machine pareille on n'a pas trop de besoin de réactivité, c'est un gros avantage de libérer cet espace poir les cartes et logbooks. Mais serait-ce un choix judicieux à bord d'un ULM ?

Pourquoi pas?, dans mon avion, (KZVII Lark) le manche était au centre, comme sur les Zenair, sur le Skylane et l'A22, le directfly Alto et quelques autres, le demi volant trône devant le pilote, pour les autres, c'est le manche classique.

En ce qui me concerne, je dirais que pour la maniabilité, (voire la voltige) le stick classique est le plus adéquat, pour la navigation, j'hésite entre le volant et le stick central. Le Stick central permet de déplier la carte sur le genou du pilote et d'avoir le logbook sur l'autre, le volant permet d'avoir une posture plus relax.

Bien à vous,

Dekof

[oasis]

Pourquoi pas?, dans mon avion, (KZVII Lark) le manche était au centre, comme sur les Zenair, sur le Skylane et l'A22, le directfly Alto et quelques autres, le demi volant trône devant le pilote, pour les autres, c'est le manche classique.

En ce qui me concerne, je dirais que pour la maniabilité, (voire la voltige) le stick classique est le plus adéquat, pour la navigation, j'hésite entre le volant et le stick central. Le Stick central permet de déplier la carte sur le genou du pilote et d'avoir le logbook sur l'autre, le volant permet d'avoir une posture plus relax.

Mais dans notre sujet il est question de droite ou gauche, pas politiquement parlant , mais de la place du pilote.
Je n'ai jamais piloté une machine avec le manche central, mais je suppose que je serai dans l'embarras si la commandes gaz est centrale
Comme il doit y avoir deux manettes de gaz, je crois que j'essaierai d'abord la place conventionnelle à gauche.
Maintenant, comme sur les Rutan avec deux minis-manches latéraux et les gaz au centre, je prendrai la place droite.
Résumé : pilotage de la main droite de préférence

Bonne soirée
oasis

[Whisky]

La place à gauche pour le pilote et la manette des gaz à sa droite est la plus logique (surtout si on est droitier, surtout dans un aéronef avec des instruments et équipements) :

On tient le manche avec la main gauche (ce qui ne nécessite pas des doigts précis)
Les doigts de la main droite sont utiles pour manipuler les instruments, régler précisément les gaz, et écrire.

[bebe44]

La place à gauche pour le pilote et la manette des gaz à sa droite est la plus logique (surtout si on est droitier, surtout dans un aéronef avec des instruments et équipements) :

On tient le manche avec la main gauche (ce qui ne nécessite pas des doigts précis)
Les doigts de la main droite sont utiles pour manipuler les instruments, régler précisément les gaz, et écrire.

je suis plus habile en tenant le manche de la main droite, de plus en train classique où les décollages et atterrissages demandent de l'adresse.En vol, pas de préférence, je change à ma guise, même que des fois je lâche tout en air calme

.
Ce sont les phases transitoires de décollage et d'atterrissage qui font le choix de tenir le manche de la main droite en tant que droitier.
En vol, titiller les boutons se fait comme on veut, il n'y a pas de souci Mais pour stabiliser l’assiette après une grosse turbulence, la main droite revient d'instinct sur le manche et la gauche à la manette des gaz.

[Gasoil4ever]

Pour ma part je suis gaucher et ni l'un, ni l'autre ne me dérange étant habitué depuis l'enfance à devoir m'adapter à du matériel conçu pour les droitiers.

De même j'ai passé mon permis de conduire en Inde où la conduite est à gauche, le passage en France ne m'a pas posé de problème.

Dans tous les cas c'est le cerveau qui pilote... et au final c'est pareil.

Là où j'ai eu des soucis c'est pour les hélicos R/C quand je suis passé du mode 2 (commande de tangage + anticouple à gauche, gaz/pas + roulis à droite) au mode 3 (Tout le cyclique à gauche, gaz/pas + anticouple à droite). Ça a beau être plus logique... les réflexes conditionnés ont bien ancrés, mais bon on gère 2 manches identiques la confusion est facile.

[Luciano]

C'est vrai que j'ai continué à piloter mes hélicos RC comme mes avions de voltige (ça remonte à bientôt 40 ans): commandes des ailerons et de la profondeur sur deux manches séparés, ce qui donnait la séparation des fonctions directionnelles appliquées au cyclyque de rotor.

Bons vols,
Luciano

[Gasoil4ever]

C'est vrai que j'ai continué à piloter mes hélicos RC comme mes avions de voltige (ça remonte à bientôt 40 ans): commandes des ailerons et de la profondeur sur deux manches séparés, ce qui donnait la séparation des fonctions directionnelles appliquées au cyclyque de rotor.

Bons vols,
Luciano

Ah bah en mode 2 pour passer un pyroflip bon courage !

[Luciano]

je ne sais pas ce quest un pyroflip.
J'imagine qu'il doit s'agir d'une pirouette particulièrement complexe en hèlico.

Mon expérience à ce sujet a été limitée aux figures imposées de l'époque avec les Graupner (Bell Twinjet 212) et Kavan (Jet Ranger) équipés de moteurs 10cc, sans aucune assistance gyro ni mélangeurs électroniques.

http://www.vrhc.co.uk/RC%20Helicopters/ ... 20view.jpg
http://homepage.ntlworld.com/kevin.maxf ... C00002.jpg

Il faut dire qu'á l'époque, on comptait (en Belgique) sur les doigts d'une main les hélicos qui réussissaient à tenir en l'air et de revenir au sol de façon contrôlée.

Le plus grand exploit consistait à décoller, se mettre en stationaire, translater verticalement de façon controlée, tourner en rond successivement le nez ou la que de l'appareil face à soi, , ensuite faire des figures de huit à plat dans un plan horizontal à diverses altitude, une approche d'aterissage en descente de translation à vitesse "élevée" avec mise en stationnaire préalable à un touché de précision , et enfin, tentative ultime (qui se traduisait très souvent en crash), une autorotation (personnelement je n'ai jamais réussi à en faire une convenable et volontaire )

Une chose dont je suis certain, c'est que ce n'était pas le mode 1 ou 2 qui était déterminant car ceux qui réussissaient à faire quelque chose avec un hélico se partageaient entre ces 2 modes, ou encore adoptaient des configurations de manches tout à fait personnelles.(pas de valeurs statistique, vu que nous n'étions pas bien nombreux )


Mais les choses on certainement changé vu le nombre de pilotes hélicos et le programme de voltige qui se pratique aujourd'hui

Bons vols,
Luciano

[Gasoil4ever]

je ne sais pas ce quest un pyroflip.
J'imagine qu'il doit s'agir d'une pirouette particulièrement complexe en hèlico.

Mon expérience à ce sujet a été limitée aux figures imposées de l'époque avec les Graupner (Bell Twinjet 212) et Kavan (Jet Ranger) équipés de moteurs 10cc, sans aucune assistance gyro ni mélangeurs électroniques.

http://www.vrhc.co.uk/RC%20Helicopters/ ... 20view.jpg
http://homepage.ntlworld.com/kevin.maxf ... C00002.jpg

Il faut dire qu'á l'époque, on comptait (en Belgique) sur les doigts d'une main les hélicos qui réussissaient à tenir en l'air et de revenir au sol de façon contrôlée.

Le plus grand exploit consistait à décoller, se mettre en stationaire, translater verticalement de façon controlée, tourner en rond successivement le nez ou la que de l'appareil face à soi, , ensuite faire des figures de huit à plat dans un plan horizontal à diverses altitude, une approche d'aterissage en descente de translation à vitesse "élevée" avec mise en stationnaire préalable à un touché de précision , et enfin, tentative ultime (qui se traduisait très souvent en crash), une autorotation (personnelement je n'ai jamais réussi à en faire une convenable et volontaire )

Une chose dont je suis certain, c'est que ce n'était pas le mode 1 ou 2 qui était déterminant car ceux qui réussissaient à faire quelque chose avec un hélico se partageaient entre ces 2 modes, ou encore adoptaient des configurations de manches tout à fait personnelles.(pas de valeurs statistique, vu que nous n'étions pas bien nombreux )


Mais les choses on certainement changé vu le nombre de pilotes hélicos et le programme de voltige qui se pratique aujourd'hui

Bons vols,
Luciano

Tu m'étonnes !

2IryoAdEGMw

Même si j'en suis qu'à la voltige de base, flips avant/arrière, looping, tonneaux ça aide bien pour la coordination

[louulm]

Et ben !!! heureusement que tu n'as pas de passagers dans ton hélico

[dekof01]

Rien qu'en voyant la vidéo, j'ai le mal de l'air, de mer et de terre

[daffy]

Bonjour à tous
Pour compléter le sujet, il faut savoir que sur hélico le pilote est généralement à droite et le CB à gauche, alors que c'est l'inverse sur certaine machine( Bell) mais pour plus de détails , lisez ce qui suit. Pour ma part, après une carrière hélico en place droite et instructeur en place gauche ma préférence reste à droite même sur ULM.
En règle générale, dans un hélicoptère, le pilote (ou Commandant de bord) est en place droite et sur un avion en place gauche; pourquoi ?

Sur tous les avions comportant deux places côte à côte, la place du pilote (C d B) dans le cas de double commande, est toujours du côté gauche.

La réponse qui est généralement fournie est que les tours de piste se réalisent généralement du côté gauche, le pilote a donc une meilleure visibilité depuis la place gauche pour contrôler sa trajectoire (prise de top travers piste en vent arrière, déclenchement étape de base et dernier virage en vue de la piste).

Mais, est-il plus logique de le faire à gauche qu’à droite ?

Une autre explication est peut-être liée au début de l’aviation.
Les cavaliers autrefois marchaient du côté gauche des rues ou des chemins car maniant généralement l’épée de la main droite, ils préféraient avoir leur éventuel adversaire sur leur droite, s’ils leur advenaient à dégainer.

Le premier appareil à deux places côte à côte a été le Farman Goliath en 1916, et les pilotes étaient souvent d’anciens cavaliers et peut-être ont-ils préférés être à gauche par habitude !
De plus, à cette époque, ils pilotaient leur appareil en grande tenue, avec le sabre dans son fourreau côté gauche.

Les dispositions des premiers hélicoptères ont toutes été inspirées par les avions et c’est par analogie avec les avions que les commandes ont été constituées d’un manche à balai à la main droite, une commande de puissance à la main gauche et le palonnier.

Cependant on s’est aperçu rapidement que la position du pilote devait être à droite. En effet, les hélicoptères de la première génération étaient instables, le pilote ne pouvait lâcher le manche appelé « cyclique », alors qu’en vol stabilisé on pouvait lâcher le pas général et sa poignée tournante, pourvu que les frictions soient bien serrées afin qu’ils ne bougent pas seuls.
C’est donc la main gauche qui pouvait être libérée pour changer de réservoir, régler un altimètre ou changer de fréquence radio, les boutons correspondant se trouvant sur la console devant entre les deux sièges. IL était donc logique de mettre le pilote en place droite ce qui fut fait dans les années 1950 sur le Sikorsky S 55 et ensuite sur pratiquement tous les hélicoptères.

Maintenant les hélicoptères nouvelle génération possèdent une assistance au pilotage les rendant plus stables, et certains disposent même de pilote automatique pour la navigation ou le maintien du vol en stationnaire.

Toutefois, chez certains opérateurs Américains et Canadiens une tendance est de mettre le pilote à gauche pour les missions de transport de charges avec une longue élingue, notamment dans le transport de billes de bois en forêt.
(Pour voir en dessous de lui, bien que ce type d’hélicoptères disposent de plusieurs rétroviseurs vers le bas), le pilote doit tout de même se pencher sur le côté et vu la disposition des commandes (la poignée cyclique dans la main droite est située plus en avant et plus haut que celle du collectif) il se penchera plus facilement à gauche qu’à droite, disons plutôt moins difficilement car la position reste inconfortable.

L’’EC 130 lui est un peu particulier avec une grande verrière et 3 places de front et quatre à l’arrière. La place pilote est à gauche car l’appareil est destiné aux vols touristiques, et la crainte est toujours qu’un client en place centrale mette le pied entre les deux sièges et n’abaisse le pas général (la place centrale en retirant le manche peut accueillir un passager, et le pilote en place gauche peut protéger le levier « pas général » pendant l’installation des passagers).
Bons vols