serge5694 a écrit :: puissance maximale sur arbre moteur, en conditions standard au niveau de la mer,
que peut délivrer le moteur lorsqu’il est utilisé dans ses limites de fonctionnement déclarées.
La puissance retenue est la plus élevée déclarée par le constructeur du moteur, quelles que soient les
limitations éventuelles d’emploi liées à l’utilisation de cette puissance.
http://circulaire.legifrance.gouv.fr/pd ... _34864.pdf
fin de page 3/18
voila le texte officiel, maintenant qui est le constructeur, perso je dirais celui qui la avionné, a condition de renommer le moteur de base comme a fait vija, le moteur d'origine suzuki fait plus de puissance que celui avionné.
a noté que la liste des moteurs autorisés a disparu et il n'est plus nécéssaire de faire une demande pour un nouveau moteur.
la question règlementaire que tu poses est intéressante,
la circulaire n'interdit pas la construction amateur, elle allège même la démarche en exonérant le constructeur amateur de démontrer la résistance structurelle
la liste des moteurs ayant disparu cela ouvert la voie à l'emploie libre de moteurs moto ou auto avionnés (pourvu qu'il ne soient pas plus puissants que les limites légales)
dans ces conditions il est clair que le constructeur du moteur d'origine (le bloc) ne peut être considéré comme le constructeur du moteur issu de l'emploi des différents éléments que l'amateur ou le professionnel (pas de différence de traitement relativement au moteur) utilisera pour alimenter ou suralimenter en essence et pour déterminer ses conditions de d'allumage et d'échappement, chacun de ces éléments influant de façons évidente sur la puissance du moteur
par définition même si je prends la charte de puissance constructeur de ton yamaha et que je l'utilise ne serai-ce qu'avec un pot différent du moteur d'origine , je peux gagner ou perdre de la puissance
en accordant finement même un 4 temps on peut accroitre sa puissance, et en mettant n'importe quoi au cul on peut en perdre
tu ne peux dés lors prétendre en présentant cette charte de puissance que le constructeur est yamaha et que tu es dans les clous, tu devras au contraire personnellement le déclarer sous ta responsabilité
d'ailleur le tien à 120 cv à 9000 tours n'est pas dans le clous en conséquence tu ne pourrais même pas t'en servir de la chart, tu as le même problème que moi avec 20 cv de plus que la loi alors que moi c'est 40 cv avec un arctic cat
dés lors le vrai constructeur du moteur ne peut être que l'avionneur et personne d'autre
dans le cas de l'artic cat qu'un copain Québécois avionne pour moi, on utilise un bloc neuf 800 et on dimensionne les carbu et l’on règle l'allumage pour en faire un moteur sous exploité qui ne donnera "que" 122 cv
le reste du paragraphe que tu cites indique qu'aucune consigne de limitation de régime donnée au pilote n'est acceptable
en clair le moteur tel que tu le montes doit donner 122 cv (pour moi en giro) quand tu es au taquet des gaz sans que le pilot n'ait à se limiter en puissance au régime correspondant à la puissance légale
tu peux dés lors utiliser par exemple une cale dans le carbu qui empêche les boisseaux de monter au de là d'une certain régime , dans la mesure où cette bride ne soit pas débridable en vol
reste le problème du test de puissance à réaliser si possible (pas d'obligation) pour administrer la preuve de la puissance
faut voir si un lycée technique charitable accepterait de mettre le moteur au banc
dans tous les cas je ne me fais pas vraiment de nœuds à l'estomac avec cette histoire, mon problème principal sera d'avoir la puissance pour voler et de l'avoir sans panne ...
je pense honnêtement qu'un bon dossier technique avec des courbes réalisée au barreau de colomban doit suffire à administrer cette preuve
mais il y a de l’interprétation possible dans tous les texte juridiques quel qu'ils soient bien entendu
je donne ici mon interprétation qui bien évidement n'engage que moi, chacun prend ses risques
je note toutefois qu'une interprétation autre condamnerait tout avionnage amateur, ce qui me semble difficile à admettre d'un point de vu juridique en l'état de la libéralisation issue de la suppression de la liste des moteurs
avant la suppression de la liste officielle des moteurs il y avait une procédure d'autorisation de moteur individuel :
http://airaile.free.fr/sites/airaile.da ... moteur.pdf
sauf à me tromper cette procédure a disparu avec la disparition de la liste
dans ce formulaire il y avait la définition du moteur unique :
"un moteur est considéré « unique » s'il n'est ni développé, ni distribué en série dans un cadre aéronautique
(un moteur exclusivement automobile adapté par un utilisateur n'est pas considéré de série « aéronautique »"
cette définition qui n'a aucune raison de ne pas s'appliquer aujourd'hui condamne l'idée selon laquelle le constructeur d'une moteur de motoneige pourrait être le constructeur du moteur que l'on va implanter sur le giro ou le trois axes puisque ce moteur n'est pas une moteur développé , ni distribué en série dans un cadre aéronautique
on peut dés lors utiliser cette définition même aujourd'hui et considérer que le régime juridique du moteur unique existe toujours même s'il n'est plus nécessaire de demander une autorisation
si cette analyse est pertinente d'un point de vue juridique on pourrait en déduire que dans la case moteur de la déclaration d'identification il conviendra d'indiquer moteur unique et de déclarer simplement sa cylindrée et sa puissance
en dernier lieu la multiplication des kits injection ou big bore démontre que beaucoup de gens modifient leur moteurs (en déclarant ou non) et là je ne pense pas que le vendeur du kit big bore ou du kit injection ou turbo ou encore compresseur puisse être considéré ou se considère lui même officiellement comme un constructeur du moteur laissant au propriétaire et monteur du kit le soin de procèder lui même aux formalités légales