Bonjour "decof01"
Je voudrais juste (et sans prétentions) apporter quelques commentaires à ton analyse.
dekof01 a écrit :.............
1.- Le poids des ULMs: La législation actuelle (tant française que Belge) est hypocrite et n'est pas appliquée par 80% des pilotes 3 axes. Lequel d'entre nous n'a t'il pas déjà enplafonné la norme des 472.5 kg; Dire qu'on veut garder cette norme est à la fois égoïste de la part des pilotes maigrichons et donc bien souvent acariatres, et inconscient de la part des instances dirigeantes de nos autorités administratives (DGAC, DGAT)et morales (SNPPAL, FFPLUM et BULMF)des risques financiers et judiciaires qu'ils font peser sur les pilotes et leur famille en cas d'accident. Il est exact que les compagnies d'assurances n'hésiteront pas, soit à ne pas intervenir, soit à se retourner vers les familles des accidentés en cas d'accident en situation d'obésité de l'attelage.
Mon but n'est pas de prôner des poids excessifs pour nos appareils, mais bien de permettre aux pilotes de respecter la loi. En tant que juriste (social), on m'a toujours appris qu'une loi qui n'était pas applicable de bonne foi, est une loi qu'il faut, soit abroger, soit modifier. Dans cette optique, je serais plutôt favorable au remplacement de la notion de MTOW par la notion de masse à vide(tout équipé) maximum, Mettons la à 310 kg par exemple, ainsi, on ne modifie en rien l'esprit de la législation ULM et on laisse au constructeur, l'évaluation de la MTOW. Le système ne changerait donc rien à la pratique et serait plus équitable pour les pliotes de grande taille et surtout juridiquement plus sécurisant pour nous tous.
Ce qu'il faut savoir, c'est que comme beaucoup l'ont fait remarquer, le poids de l'aéronef, n'est pas un facteur d'accident, mais bien un facteur d'agravation des conséquences de l'accident.
Comme il se trouve que les caractéristiques de vol de la machines et la tenue aux G sont donnés pour la MTOW, il ne me parait pas envisageable de ne pas définir celle-ci...
Personellement je suis bien plus favorable à une limitation de la masse à vide à 225kg de facon à garantir 225kg de charge utile tout en concervant la MTOW à 450kg.
Tous les avions de ligne sont capables d'emporter leur propre masse à vide. Pourquoi les ULMs n'en seraient-ils pas capables ? Sommes-nous condamnés à voler pour toujours avec des fers à repaser ?
dekof01 a écrit :
2.- La formation des pilotes: Venant de l'aviation dite classique, j'ai toujours estimé que les cours théoriques des élèves pilotes privés, voire même commerciaux était beaucoup trop basée sur des connaissances inutiles en vol et ne tenaient trop peu compte du "métier" pour être plus "ingénieuriaux". Dans ce domaine donc, je suis le premier à qualifier la formation théorique des ULMistes suffisante. Là ou je suis un peu plus circonspect, c'est la formation pratique et plus particulièrement la formation au voyage aérien. Là, quand j'entend un jeune breveté (qui a acheté sa machine)me dire, je pars à Deauville (depuis la Belgique) alors qu'il n'est jamais parti à plus de 50 NM de la base, je dis casse cou, l'expérience acquise dans ces conditions est dangereuse car même et surtout si tout se passe bien cette fois, il va aller plus loin, plus haut, plus difficile, sans avoir été formé. Un jour ou l'autre, l'expérience sur le tas, par accumulation d'erreurs sans conséquences au cours des vols précédents finira par tuer aussi sûrement qu'une partie de Roulette Russe avec un pistolet automatique.
Effectivement, si la formation PPL était moins enuiyeuse et avec des avions plus exitants qu'un C152, il y aurait plus de volontaires pour la suivre.
Je trouve l'exemple du pistolet automatique un peu osé; l'expérience du mouvement ULM à prouvé que l'accidentologie en "voyage" était plutot moins importante qu'en avion ...
dekof01 a écrit :
3.- La formation d'instructeur: effectivement, certaines bases peuvent manquer à ceux qui n'ont pas eu de formation plus poussée en navigation: VFR on top, utilisation de la radio en route, utilisation intelligente des instruments dont dispose l'ulm (horizon, EFIS, GPS, radio, transponder,...) utilisation des cartes VAC et avoir une expérience suffisante en grande navigation, mais globalement, en France, vous avez une qualité de formation des instructeurs qui est supérieure à la moyenne (je suis instructeur en Belgique et je sais de quoi je parle). Des améliorations sont évidemment possibles, mais ne révolutionnez pas tout, il ne faut pas jeter le bébé avec l'eau du bain. J'ai cependant beaucoup de difficulté à faire passer mon message "perfectionniste" auprès des instructeurs en Belgique aussi bien en ce qui concerne la formation des pilotes que celle des instructeurs, pour les pilotes, les instructeurs estiment que si on leur apprend trop, ils vont s'aventurer trop loin (distance et conditions météo), mais comme ils le font déjà, autant leur donner toutes les chances d'en revenir vivants. Pour les instructeurs, ils se croient suffisemment formés pour "fabriquer" de bons pilotes ULM, donc surtout on ne bouge à rien.
Rien n'est parfait, tout est perfectible
Mais je suis d'accord sur le fait qu'il y a trop de "vieux moutachus" qui disent des bétisent et qui n'acceptent pas les remarques constructives.
dekof01 a écrit :
4.- L'après formation: La sécurité de notre activité dépend de chacun de nous, il nous est possible de ne pas rechercher les situations dangereuses, voire même seulement difficiles sans formation spécifique: je pense notemment au vol en montagne, aux navigations au dessus d'étendues d'eau,...
En tous cas, il n'est pas interdit de s'entraîner à ce type de vols, avec un instructeur lui même spécialiste. De même, les conditions météo sont responsables de beaucoup d'accidents, rien ne vous empêche de vous entraîner à faire un 180° en palier, à l'aide de votre horizon artificiel, toujours avec un instructeur ayant la capacité de vous expliquer les tenants et aboutissants de l'exercice.
Il ne faut pas oublier que l'ULM est depuis ses origines une aviation de beau temps
Les caractéristiques des machines les rendent sensibles aux imprévus météorologiques et l'instrumentation obligatoire ne permet pas de voler sans la vue du sol. Vouloir substituer l'ULM qui est une aviation purement de loisir à une Aviation plus traditionelle est à mon sens une erreur.
dekof01 a écrit :
En Belgique, l'assureur aviation principal (AVIABEL) préconise, pour garder les primes d'assurance à un niveau raisonnable, un vol de contrôle par an avec un instructeur, ce n'est pas encore obligatoire mais conseillé. Est-ce là une piste pour nous rendre moins dangereux. Avec un instructeur, on peut corriger les petits travers qui s'accumulent au fil du temps. Un vol avec un instructeur n'est jamais du temps perdu, si on le fait de façon constructive. C'est pour cela qu'une obligation serait peut-être contre productive, mais pensez-y, ne soyez pas le prochain sur la longue liste des disparus par excès de confiance en vous.
Là aussi, l'expèrience de l'ULM à montré que l'accidentologie n'était pas pour autant supérieure à celle de l'aviation générale alors qu'il n'y a ni obligations de vol avec un instructeur et pas d'obligation de faire 12 heures tous les 2 ans
Bien qu'un vol avec un instructeur n'est jamais du temps perdus si c'est fait de façon constructive, il est à mon sens plus constructif de favoriser tout ce qui permet d'accumuler des heures de vols. Et pas spécialement les heures en navigation, qui n'apportent pas grand chose sur le plan du controle de l'appareil. De mon point de vue, 50 heures par an est une bonne base pour maintenir ses compétances.
dekof01 a écrit :
et enfin, last but not least, volez, chaque fois que cela est possible. N'attendez pas nécessairement d'avoir des conditions optimales, les conditions de vol sont dans les clous, mais il y a du vent de travers, profitez en pour parfaire vos atterrissages vent cross, le plafond n'est pas à FL360, profitez en pour faire une petite nav sur un terrain voisin (prenez soin de vérifier les conditions sur ce terrain et les possibilités de retour). Et si vous avez quelques appréhensions, pensez au paragraphe précédent, je suis sur que votre instructeur préféré se fera un plaisir de vous accompagner.
Je suis d'accord. Il faut être un peu téméraire mais en toute connaissance de cause et en prenant garde de toujours laisser plus d'une option ouverte au cas l'une d'elle se refermerait durant le vol
Jean-Michel
