Ca va être long ...désolé !
Ces appareils (EVEKTOR
RTC) sont des
VLA, c'est à dire des appareils sous norme de certification CS-VLA (comme le DA20 ....).
Ces appareils disposent d'un certificat de navigabilité (un CDN), comme n'importe quel appareil sous la norme CS-23, c'est à dire tous les appareils de la catégorie dite "normale" : moins de 5,7 tonnes et/ou 9 places maximum, NON acrobatiques !
Il existe quand même une différence entre la CS-VLA et la CS-23 (même si la CS-VLA est intégrée à la CS-23), dans la mesure où la certification VLA est plus restrictive : limitation a 2 places, masse maxi 750 kgs etc ....
Les VLA ont exactement les mêmes contraintes techniques et de navigabilité que les appareils sous CS-23 : certification intégrale (GMP, instrumentation etc...), entretien par un atelier ou un opérateur agréé etc .... Ils disposent des mêmes droits en ce qui concerne le régime de vol VFR.
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La norme CS-LSA n'est pas une norme de navigabilité mais une norme technique.
C'est une norme reprise (standardisation mondialisée) de la norme américaine : la FAA consensus ASTM qui définie, au niveau aéronautique, des standards techniques.
http://www.les-normes.fr/organismes/astm.html
https://www.faa.gov/aircraft/gen_av/light_sport/
Dans les faits, ces standards internationaux ASTM impliquent, pour être reconnus en tant que certification technique aéronautique (la CS-LSA), un agrément de la part de l'organisme concerné (FAA, EASA...), pour les ateliers qui fabriquent les appareils.
Aux USA, cet agrément est appelé "plan" : ASP, PSP (Air Strategic Plan for LSA et partnerShip for Safety Plan)
En Europe, cet agrément est appelé DOA, POA ...là encore, ce sont exactement les mêmes règlements et impératifs techniques que les ASP et PSP, US.
Cet agrément fixe des impératifs techniques et d'équipement minimas pour être classés sous la norme CS-LSA (déjà parlé dans un de mes post précédents).
Au niveau administratif, c'est donc la seule différence entre un LSA et un ULM : un LSA ne peut pas être fabriqué ou modifié par un particulier ni par un atelier qui ne dispose pas de cet agrément.
Pour son entretien, rien n'est complètement défini puisque une partie de l'appareil est sous certification CS-LSA (en général la cellule) mais le moteur et les équipements de bord, ne sont pas (ou pas forcément), certifiés !
Le "soucis" est que pour respecter ces impératifs techniques d'équipements minimas et de construction, en Europe, les appareils sous CS-LSA, sortent de la classification "M" (Microlight) qui définit les ULM mais aussi les VLA.
Pour, malgré tout, permettre aux constructeurs européens de s'implanter sur les marchés où cette classe d'appareils existe (USA, UK, Australie etc...), l'EASA a validé la classe LSA en tant que catégorie administrative (comme aux USA), définie par des normes techniques.
MAIS, il n'existe pas, en Europe de Certificat de Navigabilité qui correspond à cette classe d'appareil.
Ces appareils ne peuvent pas être sous CDN car non certifiés au niveau navigabilité (ils n'entrent pas dans la norme CS-23)
Ils ne peuvent pas être sous CNRA ou CNSK car la norme ASTM impose que ces appareils soient réalisés par des ateliers et des personnels agréés.
L'EASA les a donc placés sous Laissez-passer provisoire pour permettre aux constructeurs de finaliser les projets, faire les essais en vol etc... comme c'st le cas pour les prototypes, par exemple.
Je vais continuer à prendre EVEKTOR pour exemple mais ça vaut pour tous les autres.
EVEKTOR a fabriqué le modèle SPORTSTAR LSA (Max...) pour les marchés où cette classe d'appareil existe (USA...) avec, en plus la "promesse" de la part de l'Europe que cette classe sera, à terme, implantée en Europe.
A cette époque (on remonte donc à une bonne dizaine d'années en arrière), on parlait d'un nouveau certificat de navigabilité restreint (on parlait d'un CNR) ... mais cette idée à très vite été rejetée par l'EASA et la FAI.
Ensuite, on a parlé d'intégrer la classe LSA à la CS-23... cette idée a été rejetée tout aussi vite.
Les constructeurs ont donc, à partir de là, pour essayer de se sortir de l'impasse, tout misé sur les marchés où le LSA existe... manque de chance, économiquement, la crise de 2008 est passée avant eux et la concurrence asiatique a fait le reste.
Il leur restait un petit créneau (mais qui ne les sauvera sans doute pas car trop nombreux sur ce créneau) : taper un peu plus haut et proposer pour l'Europe, un VLA.
Ils ont donc certifié (après bien sûr, les modifications impératives), les modèles LSA en VLA...qui sont donc devenus, des avions sous la norme CS-23.
C'est comme ça, qu'il existe le "même" appareil classé ULM, LSA et VLA...
Au niveau purement administratif, les ULM volent sous régime déclaratif avec une attestation de conformité, les VLA volent, comme n'importe quel avion, sous certification CS-23 (restreinte à la CS-VLA) mais les LSA ne volent que (provisoirement)sous lassez-passer temporaire.
Avec ce laissez-passer, ils ne peuvent, en pratique, rien faire à part, entre les mains d'un PPL minimum (le LAPL est en discussion pour utilisation d'un aéronef sous LP), des tours de piste (pour exagérer à peine) : ils ne peuvent pas être utilisés pour l'école, ne peuvent pas voler ou survoler n'importe quel secteur etc....
L'avenir du LSA en Europe .. ?? Sans doute sombre, à mon avis.
Les options possibles (actuellement sur la table) :
- Soit l'Europe décide de supprimer la classe ULM pour la remplacer par la classe LSA
Cette option est peu probable car l'ULM est le seul régime déclaratif et qu'un tel régime est "mondialisé" (aux USA c'est la classe LSA qui est sous régime déclaratif)
- Soit l'Europe décide de supprimer la classe VLA : encore moins probable car c'est cette classe qui fait encore tenir debout les constructeurs Européens et les aéro-clubs !
- Soit elle trouve un "truc" pour intégrer la classe LSA à la CS-23 : peu probable car cette option a déjà été rejetée (il faudrait un CDN, des nouvelles normes et protocoles etc....) et cette option verrait alors une concurrence directe avec la classe VLA (en pratique, un LSA deviendrait un VLA)
- Soit elle applique les directives allemandes : "fondre" les classes ULM et LSA en une seule et même entité en passant cette classe à 580 ou 600 Kgs et en créant un nouveau brevet calqué sur le PPL : le PPL(M) et une licence renouvelable (avec VM etc...)
L'Allemagne et alliés préconisent cette solution car elle est proche des réglementations allemandes actuelles et que les constructeurs seraient ainsi "sauvés".
La France et alliés la rejette car elle abolie, de facto, le plan "libéral" d'une certaine aviation très légère.
L'Allemagne a pour elle que le "ciel mondial" ne veut plus de licence d'exploitation mais uniquement des FCL
La France a pour elle que la mondialisation veut conserver une classe déclarative .... mais un régime déclaratif ne veut pas dire qu'une licence d'exploitation y soit obligatoirement accolé (on peut faire un régime déclaratif pour l'appareil mais obliger les utilisateurs a détenir une FCL !)
... donc, c'est sans doute cette dernière option qui sera privilégiée !