Le forum des ULM, et des ELA, LSA, VLA, et de tous les autres aéronefs biplaces et monoplaces légers
Forum des ULM, ELA, LSA, VLA, et autres biplaces et monoplaces. Concerne les Pendulaires Paramoteurs Hydravions Autogires Hélicoptères 3 AXES. Aussi : Petites annonces Photos Vidéos Construction Technique Mécanique Moteurs Radios Hélices etc.
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Durites. Pompes. Carburateurs. Injection. Calculateurs. Réservoirs. Etc.
Tout ce qui concerne le carburant de près ou de loin.
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Bonjour à tous!
Cela n'a peut-être rien à voir, mais le peu de pistes envisagées sur ce fil m'incite à écrire.
J'ai connu exactement les mêmes symptômes... sur un moteur Hors-bord. (on ne crie pas, j'avais à bord des pagaies pour éviter de me vacher sans moteur )
Après plusieurs jours de démontage/nettoyage/remontage/réglages/essais, pareil.
Les pros de la réparation voulaient me vendre un carbu complet, ou même un moteur neuf!!
Jusqu’à ce que ma femme me dise avoir trouvé un tout petit bouchon en caoutchouc noir dans le fond de la salle des machines (mon atelier).
Il m'a fallut "Googler" longtemps pour enfin trouver des photos de ce carbu démonté, faisant apparaître un petit bouchon noir à la base du puits de montage du gicleur principal.
Sans ce "bouchon" le mélange était bien trop riche puisque l'essence était aspirée plus vers le fond de la cuve, alors qu'avec, l'aspiration de liquide se faisait plus haut, par des trous faits pour ça.
Cordialement.
Tout le monde voit quand j'ai bu, personne ne voit quand j'ai soif.
La bougie est couleur marron-juste ce qu'il faut- si je la contrôle juste après avoir fait tourner le moteur à haut régime. Sinon, bien entendu, la bougie est noyée après moult tentatives de démarrage (moteur monté tête en bas).
Ce moteur a tourné "rond" les 3 dernières années ( environ 45 heures).
Le premier symptôme est apparu lors d'un vol alors que je commençais mon atterrissage: je réduisais le moteur un poil plus haut que le ralenti, 2000-2200 tr/mn, afin de perdre de l'altitude. Je me suis aperçu alors que je devais avancer la manette des gaz davantage qu'auparavant, sinon le moteur se retrouvait à un régime trop bas (en dessous du ralenti), proche de l'extinction.
Ensuite est apparu le problème de démarrage difficile.
Je viens de relire les documentations qui existent sur le carburateur Bing 54.
Il y est dit : "Le starter est un carburateur additif qui fonctionne lorsqu'il est enclenché (position ON) en parallèle avec le carburateur principal".
Le starter a lui seul ne peut pas permettre un démarrage du moteur si par ailleurs le carburateur présente un défaut.
Comme sur tous les carburateurs à boisseau, le starter lorsqu'il est en position ON enrichie le mélange en apportant plus d'essence. Cette essence est amenée par le gicleur d'essence du starter (cette tige -20 mn- qui est fixée sur le corps du carburateur et qui plonge dans la cuve), passe par l'évent du starter et se poursuit par le gicleur sur le carburateur, coté sortie moteur.
Pour être certain que le starter fonctionne correctement, il faut que je recontrole à nouveau que le gicleur d'essence du starter (la tige et gicleur) et le gicleur d'air du starter (sortie coté filtre à air) sont bien libres de toutes impuretés. Une fois cela fait, je saurais si mon starter est OK.
S'il l'est, alors le problème est une carburation trop pauvre en air au démarrage (ce qui expliquerait pourquoi le démarrage est possible si le starter n'est pas monté
( l' évent du starter étant à l'air libre).
Ensuite, plein gaz, cela expliquerait pourquoi le moteur ne prends pas tous ses tours mais je ne sais pas si c'est par manque d'essence ou par excès d'air.
au vu de ce que tu nous explique je pense que ton moteur est beaucoup trop riche, en effet tu parle de bougie noyer.
avec le sarter en place, tiré ou pas le moteur ne démarre pas et la bougie est noyé.
sans le mécanisme de stater le moteur démarre, l'air circule librement dans le conduit de stater entre la soupape (de starter) enlevé et la pipe d'admission, la dépression est pas suffisament importante pour aspirer l'essence qui vient du gicleur de starter, puisque l'air arrive par le dessus du conduit, l'effet venturi ne ce fait pas, donc ça fait seulement un apport d'air en plus.
essais de démarrer sans starter tiré mais mécanisme en place, gaz à fond, si ça démarre pas en plus enlève le filtre à air, si ça démarre ton moteur est trop riche ( trop d'essence) si il ne démarre toujours pas et que la bougie est toujours humide c'est qu'il y a un gros problème de niveau d'essence. soit le pointeau n'est plus étanche, soit niveau de cuve trop haut ou gicleur dévissé. ça peu aussi et c'est souvent le cas le conduit d'arrivé d'air au puis principale et ou de ralentis qui sont bouchés.
bonne recherche.
Aujourd'hui à 10h, réelle progression dans la résolution de mon problème de démarrage.
Dimanche dernier, j'avais nettoyé entièrement le carburateur sans y trouver rien de suspect. Le démarrage était toujours impossible sans starter démopnté. Cependant, alors que la pluie me contraignait à rentrer mon ULM et stopper mes recherches, j'ai remonté le starter, et dans un énième espoir, retenter de faire démarrer le moteur qui a ma grande surprise a ... démarré. La pluie étant trop forte, je me hâtais de mettre à l'abri mon ULM, et rentrait chez moi.
Ce matin, j'ai démarré mon moteur à la 2° sollicitation !!! Il tourne bien, juste le ralenti un peu long à se stabiliser mais ensuite "nickel", tourne environ à 1700 tr/mn. Et le moteur, au sol, monte bien dans ses tours, peut-être, même mieux qu'avant l'arrivé du problème.
Lorsque j'ai nettoyé le carburateur, je me suis aperçu de 3 choses:
- le gicleur principal (en anglais, "main jet") installé n'est pas celui recommandé par ROTAX. La doc. de ce dernier indique un gicleur de 148 pour une configuration sans silencieux d'admission (ce qui est le cas de mon moteur). Le gicleur installé est de 140, recommandé pour une configuration AVEC silencieux d'admission. Cependant, cette différence ne peut pas être à l'origine du problème de démarrage car mon carburateur a ce gicleur de 140 installé depuis au moins 3 ans.
- le clips du pointeau est absent (ce pointeau qui ouvre et ferme l'arrivé d'essence dans la cuve). Impossible pour moi de dire à quel moment ce clips a disparu, si tant est qu'il n' est jamais été installé. Aujourd'hui encore, le clips n'y est pas, et le moteur démarre tout de même;
- Par contre, la 3° remarque est vraiment curieuse: Afin de pouvoir remettre après le nettoyage le même réglage de la vis de richesse et de la vis de ralenti, j'avais scrupuleusement noté le réglage de ces 2 vis: La vis de ralenti était dévissée de 3 tours 1/4 (ici, je ne sais pas si ce réglage était aberrant). Par contre, le réglage de la vis de richesse était dévissée de ... 3 tours !!!
Je ne comprends comment le moteur avec un tel réglage n'a pas serré ! Est-ce que cette vis peut se dévisser toute seule par les vibrations ? Cependant, si c'est le cas, le moteur aurait dù serrer.
Une autre explication serait que le gicleur de cette vis de richesse lors de son réglage -il y a au moins 3 ans- était obstruée partiellement, et donc nécessitait de desserrer davantage cette vis. Cependant, à moins que ce réglage eut était fait par un pied-nickelé, je ne comprends pas pourquoi la personne qui est à l'origine de ce réglage n'a pas investigué ce fait troublant. Car je comprends bien qu'un réglage puisse nécessiter de s'éloigner un tant soit peu du réglage standard préconisé par ROTAX, mais delà à desserrer de 2 tours supplémentaires- au risque de faire un serrage- là, je ne comprends rien.
Donc, je pense, qu'il me faut ne pas être trop optimiste et me souvenir de la Loi de Murphy, surtout lorsque je ferai un essai en vol.
Actuellement, le réglage de la vis de richesse est de 3 tours 1/4 et le réglage de la vis de richesse de 1 tour.
- Comment le pointeau tient-il sans clips ? Je n'en sais rien. Faut que je jette un coup d'oeil à nouveau.
OK, je suis d'accord que la vis de ralenti ne peut pas faire serrer le moteur si cette vis est trop desserrée mais je parlais de la vis de richesse (également appelée "air regulating screw"), celle à droite de la vis de ralenti.
ce que tu appel clips de pointeau se nomme en fait épingle (ne pas confondre avec le clips d'aiguille), elle est la pour éviter que le pointeau vibre et ovalise le trou.
Démarrage nickel (à la 2° sollicitation). Au sol, toute la puissance était là. Déco OK, montée, palier 200 mètres.
Après 6 mn de vol, la moteur a eu une perte de puissance (comme s'il s'étouffait) qui n'est revenue qu'en mettant plus de gaz.
En régime réduit (2000 tr/mn) afin d'atterrir, le moteur a fonctionné OK quelques minutes mais ensuite s'est étouffé; dù remettre du gaz pour éviter arrêt moteur imminent.
Roulage au sol OK mais toujours besoin de maintenir tr/mn au-delà de 2000.
Je viens de commander un gicleur principal + aiguille (devrait les recevoir en fin de semaine).
On vient de me faire remarquer que mon problème peut être dù à un déréglage des vis platinées; déréglage qui ne surviendrait que lorsque le moteur est chaud, c-à-d lorsque la temp. culasse atteint 200°C (température maxi observée pendant le vol). Je ne sais que penser de cette remarque car la temp. culasse a atteint 200°C bien avant les 6 mn de vol, bien avant que le problème ne survienne. De plus, l'allumage a été changée et a moins de 10 heures de vol.
Qu'en à l'aiguille du pointeau, elle est bien présente (je ne l'avais pas remarquée car elle est d'un modèle différent de celui qui est monté sur un autre de mes carburateurs).
Pour le moment, je me concentre sur le carburateur.
Court rectificatif sur l'un de mes commentaires sur mon post du 1 juin - 10h41:
Le réglage constaté de la vis de richesse air était de 3 tours. J'étais étonné de ce réglage alors que Rotax préconise 1 tour. Et je ne comprenais pas comment le moteur n'avait pas serré. En fait, ma compréhension était inexacte. Plus on desserre la vis de richesse air, plus on augmente la quantité de carburant dans le mélange air-carburant qui va dans le cylindre. Donc, pas de risque de serrer le moteur.
Je viens d'apprendre aussi que si le réglage de la vis de richesse demande 3 tours ou +, alors le gicleur principal est trop petit, et il faut en installer un plus grand.
C'est ce que je viens de faire ce matin en installant un gicleur principal de 148, comme préconisé par Rotax.
Ce matin, j'ai eu du mal à démarrer le moteur. Curieusement, la bougie n'était pas noyée malgré mes nombreuses tentatives de démarrage. Et pourtant, le carburant arrive bien dans la cuve du carburateur. Ensuite, le moteur a démarré avec un ralenti dans les 1700 tr/ mn. Au sol, l'accélération semble tout à fait parfaite mais je n'ai pas pu vérifier si toute la puissance est présente car je n'ai pas mis plein gaz.
Bonsoir relis bien la réponse de Gilles, il te parle du gicleur RALENTI !
Et je crois que oui la communication est facile quand on en prend la peine.
Daniel
Afin de tester mon moteur plein gaz, faut que je l'attache au sol.
Vu que c'est un train classique, est-il suffisant si je l'attache uniquement à la roulette de queue ou faut-il aussi que je l'attache au niveau du train principal.
Ce qui me chagrine c'est que SI je l'attache aussi au train principal ET que par malchance l'attache à la roulette de queue cède au moment du plein gaz, je fais à coup sur un cheval de bois sur place. Qu'en pensez-vous ?
)
