Gicleur principal: avez-vous déjà essayé d'en installer un autre ?

[lannier]

J’ouvre ce post supplémentaire car ma question n’est plus en relation avec l’utilisation d’un starter mais ici touche à une question concernant le gicleur principal (ou main jet).

Comme vous vous en souvenez (pour ceux qui ont suivi le post sur la recherche de panne sur starter), le gicleur principal installé sur mon Rotax 277 (monocarburateur) est un 140 alors que Rotax préconise un 148.

Ma question n’est içi que dans un souci de comprendre davantage le fonctionne d’un carburateur et savoir quelles libertés l’on peut prendre sans risque de serrage. (j’ai commandé un gicleur principal que je devrais recevoir un 1 ou 2 jours).

J’ai trouvé les informations suivantes (me semble t-il d’un site Loravia) :
« Le mélange air/essence que le carburateur fournit au moteur varie selon la densité de l’air. La densité
de l’air fluctue en fonction de la température ambiante et de l’altitude au-dessus du niveau de la mer.
Il est parfois possible d’ajuster le mélange en variant la position du clip sur l’aiguille, mais pour les
grandes variations de conditions atmosphériques, il est nécessaire de changer le gicleur principal ».

« La formule pour trouver le gicleur principal nécessaire est la suivante:
J2 = (D2 / D1) X J1
D1 = Facteur de densité d'origine
D2 = Nouveau facteur de densité
J1 = Jet principal d'origine
J2 = Nouveau gicleur principal ».

« Par exemple: votre mélange était parfaitement ajusté avec un gicleur principal 158 pour voler au niveau de
la mer à une température de 20ºC, mais vous décidez d’utiliser votre moteur dans une région à 1500m
au dessus du niveau de la mer, à une température de 30ºC. De quel gicleur principal aurez-vous besoin?
J2 = (94 / 100) x 158 = 0.94 x 158 = 148.52
On arrondit à la taille de gicleur principal disponible supérieure au résultat, qui serait ici 150 ».

 Dans mon cas, l’installation d’un gicleur principal de 140 n’est désirable que si j’utilise mon moteur au-dessus de 1500 m par une température au sol de 30°C.
Comme ce n’est pas le cas (altitude moyenne de 120 m et température plutôt de 15°C), il me semble que si je garde le jet principal de 140, il me faudra enrichir le mélange air-carburant, c-à-d., en vissant la vis de richesse Air, non pas à 1 tour (comme préconisé par Rotax si le gicleur principal était de 148), mais à être un peu en dessous de 1 tour. Mon raisonnement est-il correct ? (encore une fois, question toute théorique car dès la semaine prochaine j’installe un gicleur principal de 148).

[micheto]

Bonjour
Je crois l'avoir déjà dit mais ta vis d'air ne sert que pour le ralenti; La richesse mélange n'est conditionnée que par le gicleur principal, aiguille, diamètre du venturi.
Bons vols Daniel

[lannier]

La communication est vraiment un art difficile.

JE NE PARLE PAS DE LA VIS DE RALENTI (celle qui est équipée d'un gros ressort) MAIS DE LA VIS DE RICHESSE AIR.
Reportez-vous à un croquis du carburateur Bing 54.

[serge5694]

La communication est vraiment un art difficile.

JE NE PARLE PAS DE LA VIS DE RALENTI (celle qui est équipée d'un gros ressort) MAIS DE LA VIS DE RICHESSE AIR.
Reportez-vous à un croquis du carburateur Bing 54.

il parle bien de la même vis, la vis d'air qui a une action que sur maxi les 25 premier pour cent d'ouverture des gaz, au de la le réglage de cette vis n'a plus d'action sur la richesse qu'il n'est possible de changer que par l'aiguille et le puis d'aiguille puis proche du plein gaz par le gicleur principal. en fait le changement du gicleur principal (de quelques points) a une action sur la richesse de plus en plus marqué en augmentant les gaz, dans le premier quart d'ouverture, aucune action, deuxième car change la richesse mais de façon presque imperceptible, troisième quart, c'est plus marqué mais moins que sur le changement de la hauteur d'aiguille et enfin sur le dernier quart et surtout plein gaz on voit vraiment le changement de richesse. changer un gicleur principale ne s'improvise pas, il vaut mieux avoir une sonde EGT ou mieux une lambda pour savoir si le moteur est trop riche ou trop pauvre et encore ça ne sera vérifiable que pour les donné météo du moment. d'usine les moteurs sont réglés pour être un poil riche dans le cas extrême de haute pression atmosphérique et très faible température. revenir au réglage d'origine est une sage décision mais il faudrait aussi vérifier l'avance à l'allumage pour être sur de retrouver ces réglages d'origine.

[Gilles CHRISTEN]

Bah ...

Quand je faisais de l'enduro en 2temps, on disait que la vis de richesse avait une étendue jusqu'à mi-gaze ...


Voilà ce que j'ai trouvé sur le net sur la façon de régler ta vis de ralenti et celle de richesse étant donné qu'elle se suivent dans la chronologie de leurs effets sur ton mélange par rapport à ton ouverture ...

Réglage vis d'air et choix du Gicleur de ralenti :
Le moteur doit être chaud, donc fonctionnement sans starter: impossible de toucher la culasse sans se brûler. On commence par ce réglage car le circuit de ralenti débite en permanence, quelle que soit l'ouverture du boisseau.
On serre la vis de richesse à fond (inutile de forcer, il suffit de mettre la vis en butée) puis on la dévisse de 2 tours environ , au delà de cette position, la vis n'ajoute pas d'avantage d'air dans le circuit de ralenti. On augmente le régime de ralenti avec la vis de ralenti jusqu'a un régime de ralenti assez élevé (pas le ralenti normal). On laisse le régime moteur se stabiliser et on visse la vis d'air 1/4 de tour par 1/4 de tour jusqu'à sentir une baisse de régime. A chaque 1/4 de tour, il faut attendre que le régime se stabilise. Quand on a obtenu cette baisse de régime, on revient à la dernière position où le régime moteur était élevé et on resserre de 1/8éme de tour. On contrôle que le réglage de la vis d'air de ralenti est compris entre 1 et 2 tours à partir de la position "vissée à fond". S'il y a moins d'1 tour, il faut augmenter la taille du gicleur. S'il y a plus de 2 tours, il faut diminuer la taille du gicleur. Et on recommence la procédure... Quand on a obtenu un résultat correct, on refait tomber le régime de ralenti moteur à une valeur normale avec la vis de ralenti.

Bon réglage


Oups ... Serge m'a devancé

[lannier]

Merci de ces informations très intéressantes (j'ignorais que la vis de richesse air n'avait plus d'action au-delà des 25 premiers % de l'ouverture des gaz).

Hier, j'ai fait contrôlé l'avance à l'allumage (qui s'est révélée être correcte), et on a déculassé pour vérifier l'état du piston et des 2 segments (le tout était OK).
Le gicleur principal a été changé pour un 148.

Aujourd'hui, le moteur a démarré avec le starter, a accepté de garder un ralenti autour de 1800 tr/ mn mais dès la mise des gaz (un fois le moteur a une température de 120°C) s'est étouffé: obligé de revenir au ralenti sous peine de voir le moteur s'arrêté. Il s'étouffe dès que le régime dépasse les 2200 tr/mn. Possibilité de mettre plein gaz pendant quelques secondes avant qu'il ne s'étouffe à nouveau.

Suite du réglage demain (aujourd'hui, trop de soleil !!!)

[serge5694]

c'est vraiment le même symptôme qu'une mauvaise alimentation du carbu en essence

[elementair]

D'accord avec toi Serge.
Il faut voir si rien ne gêne l'arrivé de l'essence au carbu.
Il y a aussi une panne vicieuse, c'est la mise à l'air libre du réservoir qui peut donner des phénomènes bizarre.

[lannier]

Après lecture de différents posts sur Internet, il semble qu'il me faut aussi vérifier la durite d'impulsion qui permet à la pompe de travailler grâce aux variations de pression du bas moteur.
Savez-vous si je peux prendre une simple durite Essence et l'utiliser comme durite d'impulsion ?

[serge5694]

oui pour la durite, il faut aussi que la pompe ne se remplisse pas d'huile du mélange qui a tendance a faire amortisseur et la pompe ne pompe plus.

[lannier]

Le beau temps qui revient et mon ULM qui est cloué au sol !!!

Toujours même problème : le moteur au ralenti est OK mais ne tient pas le plein gaz, ni le mi-gaz, s’étouffe après 45-60 secondes de fonctionnement.
Impossible à démarrer lorsqu'il est chaud.

Contrôles et tests effectués :
- nouvelle bougie d’allumage (écartement à l’électrode OK) ;
- Ecartement allumage à rupteur OK ;
- Contrôle piston et segments OK (pas de serrage) ;
- Poire d’amorçage OK ;
- Filtre à essence OK ;
- Pompe à membrane OK (celle juste avant le carburateur) ;
- Durite essence entre pompe et carburateur OK ;
- Durite d’impulsion OK ;
- Arrivé essence dans cuve carburateur OK ;
- Starter OK sur position ON et OFF ;
- Aiguille de puit neuve installée (pris soin d’installer le clip comme il faut, c-à-d, sur le boisseau, et non pas sur la partie en plastique / spring cup) ;
- Installé gicleur principal de 148 neuf ;
- Monter un autre carburateur Bing 54 que j’avais en stock (nettoyé et équipé des gicleurs qui correspondent à mon Rotax 277). Depuis, j’ai remis le carburateur initial;


Aujourd’hui, je vais :
- installer une autre bobine d’allumage (j’espère qu’elle fonctionne !) ;
- déconnecter pour test le « ignition damping box » : il semble que si le moteur fonctionne mieux sans, alors la bobine d’allumage est défectueuse ;
- re-installer le gicleur principal de 140, juste pour test ;
- Dévisser la vis de richesse Air de 3 tours (c’était le réglage observé avec le gicleur principal de 140) alors que Rotax conseille 1 tour à maxi 2 ½ tours quelque soit la taille du gicleur principal).

Si après tout cela, ça ne fonctionne pas ou pas de nouvelle piste de contrôle/ test, alors je vais faire contrôler l’allumage mais cette fois-ci par des Pro.

[lannier]

Concernant la bobine d'allumage, je me demande si cet élément peut soit être entièrement défectueux ou fonctionner correctement ou bien s'il existe aussi un état de fonctionnement partiellement défectueux.

[lannier]

Hourra !!! J'approche de l'épilogue !

Je viens de déconnecter le "ignition damping box" (connais pas la traduction en français de cet élément), et .... la carburation est nickel à tous les régimes. j'arrive même à redémarrer le moteur lorsqu'il est encore chaud.

J'ai également récupéré la mesure correcte du compte-tour (le compte-tour qui est connecté à la bobine d'allumage. Auparavant, ce compte-tour indiquait 2000 tr/ mm en moins de la valeur réelle).

Maintenant, je n'ai plus qu'à trouver quel est l'élément défectueux. D'après le manuel Rotax, ça peut être:
- le "Ignition Damping box",
- le "turned flywheel,
- le condensateur (changée il y a moins de 5 heures de vol)
- la bobine d'allumage (j'ai fait le test avec 2 bobines différentes, et j'arrive au même résultat => mauvaise carburation avec le damping box, bonne sans);
- ou la bougie d'allumage (presque neuve).

[micheto]

bonjour
Si çà peut aider http://ulav8r.com/PDF%20files/Rotax%202 ... manual.pdf
page 9
Daniel

[lannier]

Merci.
Ca fait belle lurette que j'ai déjà ce document.